周 靜 虞 豪

西南交通大學，交通運輸與物流學院，成都 610031

0 引 言

隨著區(qū)域經(jīng)濟一體化的不斷發(fā)展，我國國內(nèi)形成了長三角、珠三角、京津冀和成渝的城市群。區(qū)域運輸通道作為區(qū)域旅客運輸系統(tǒng)的骨干，在區(qū)域城市之間的大量、快速、穩(wěn)定的客貨運輸方面起著十分重要的作用。區(qū)域運輸通道可以定義為：在一定的區(qū)域范圍內(nèi)，在地理、經(jīng)濟、交通、政治因素的影響下而形成的運輸?shù)貛?，其走向線路是區(qū)域綜合運輸網(wǎng)的骨干，連接主要的交通流發(fā)生地，有共同的流向，承擔了主要客貨流，有多種運輸方式共同提供服務[1]。目前，我國已經(jīng)形成的區(qū)域綜合運輸走廊有：廣深運輸通道、廣珠運輸通道、京津運輸通道、成渝運輸通道、滬寧運輸通道和滬杭浦運輸通道。區(qū)域綜合交通運輸通道具有復雜性、綜合性、多樣性等特點，規(guī)劃方案的評價和優(yōu)選是運輸通道整體建設的保障，能起到良好的反饋作用，促進綜合運輸通道的協(xié)調(diào)發(fā)展。

我國的幾大交通運輸方式分屬于不同的行政部門管理，從而各個運輸方式的規(guī)劃方案往往是相互分割又相互聯(lián)系的。對于單一運輸方式的評價指標體系以及綜合評價方法的研究內(nèi)容已經(jīng)比較充分，但是，對于區(qū)域運輸通道整體建設規(guī)劃方案的指標體系和評價方法較少。文獻[2]分析了運輸通道線網(wǎng)布局綜合評價指標體系，將線網(wǎng)指標分為反映網(wǎng)絡自身的技術狀況指標和反映路網(wǎng)對社會經(jīng)濟需求的適應程度指標兩大類。文獻[3]按照系統(tǒng)性、可測性、層次性以及可比性的原則建立了城市群運輸通道體系的評價指標。文獻[4]建立城市群運輸通道的評價指標體系，并提出基于AHP 的DEA 綜合評價方法。文獻[5]建立了運輸通道交通規(guī)劃方案評價的多層次模糊評價體系。

國內(nèi)外關于綜合評價的方法分為兩類：一、主觀賦權評價法，它采取定性的方法，由專家根據(jù)經(jīng)驗進行主觀判斷而得到權數(shù)，如層次分析法、模糊綜合評判法等；二、客觀賦權評價法，它主要是根據(jù)指標之間的相關關系或各項指標的變異系數(shù)來確定權數(shù)，如灰色關聯(lián)度法的TOPSIS 法、主成分分析法等[6]。

本文針對區(qū)域運輸通道特點對規(guī)劃方案的指標進行篩選，建立了區(qū)域運輸通道規(guī)劃方案評價指標體系，采用“灰色加權關聯(lián)度”的評價方法進行評價。灰色關聯(lián)度分析的基本原理：灰色關聯(lián)度分析認為若干個統(tǒng)計數(shù)列所構成的各條曲線幾何形狀越接近，即各條曲線越平行，則它們的變化趨勢越接近，其關聯(lián)度就越大。因此，可利用各方案與最優(yōu)方案之間關聯(lián)度的大小對評價對象進行比較、排序。該方法首先是求各個方案與由最佳指標組成的理想方案的關聯(lián)系數(shù)矩陣，由關聯(lián)系數(shù)矩陣得到關聯(lián)度，再按關聯(lián)度的大小進行排序、分析，得出結論[6]。但是，灰色關聯(lián)度分析方法忽視了各個指標的重要程度，文中根據(jù)“熵權法”賦予各指標權重，得出的“灰色加權關聯(lián)度”綜合評價方法很好地克服了這個缺點，且無需大量的樣本，計算簡便。基于灰色加權關聯(lián)度的區(qū)域運輸通道規(guī)劃方案綜合評價方法計算簡單，決策科學，具有較好的應用前景[7]。

1 建立評價指標體系

對于區(qū)域運輸通道規(guī)劃方案綜合評價指標的選取應本著實用性、獨立性、可行性三個方面來確定[8]。

實用性指指標應能夠全面真實的反映線網(wǎng)規(guī)劃的整體情況，不遺漏關鍵性指標又不選擇一些重要性低的指標，從而使評價的結果更加科學；獨立性指指標體系層次分明，結構清晰，指標之間具有獨立性，避免重疊；對于不可避免的重疊部分可以從關聯(lián)影響矩陣入手對權重進行修正；可行性指指標能夠最大可能的量化，能夠明確界定定性指標的評分標準，確定定量指標的指標值[8]。綜合考慮各方面的因素，將市域通勤軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案綜合評價指標體系建立于表1 中：

表1 區(qū)域運輸通道規(guī)劃方案綜合評價指標體系Tab.1 Evaluating index system for regional transport corridor planning

指標說明：

P1：通道與區(qū)域的歷史、政治風貌的協(xié)調(diào)的指標，指配合運輸通道所覆蓋的區(qū)域的歷史基礎和文化淵源的協(xié)調(diào)程度。

P2：通道與城市化進程的發(fā)展方向一致性指標，表示運輸通道的規(guī)劃應該符合區(qū)域人口向城市集中的主流方向、城市空間向外不斷拓展的主導方向。

P3：通道與區(qū)域產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟的發(fā)展的協(xié)調(diào)指標，主要考慮運輸通道的規(guī)劃應該符合城市節(jié)點之間的產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟的發(fā)展方向，并能夠滿足由此帶動的物流和客貨運輸?shù)男枨蟆?/p>

P4：通道是否能滿足區(qū)域多樣化的運輸需求指標，因不同種運輸方式有不同的特點，運輸通道的規(guī)劃應該充分分析運輸需求多樣性，滿足旅客多層次性選擇需求，從而促進集約化的運輸通道。

P5：通道能否構建系統(tǒng)化的交通運輸體系指標，它反映交通供給方式是否能夠形成較合理、完善的運輸系統(tǒng)。

P6：通道的分方式交通線網(wǎng)標準規(guī)模接近度指標，該指標為運輸通道內(nèi)不同方式的線網(wǎng)實際里程與該時期內(nèi)線網(wǎng)合理長度之比。

P7：不同方式供給能力結構與交通需求結構比例的接近程度指標，表示各個中心城市對外輻射設施的運輸能力應最大限度的滿足各中心城市境內(nèi)外的客貨運需求。

P8：同種交通方式內(nèi)部不同等級的結構比例與標準比例的接近度指標，該指標為運輸通道內(nèi)不同運輸方式干線結構比例與理想干線結構比例之商。

P9：各方式線網(wǎng)布局標準接近度的非均衡指數(shù)，該指標由運輸通道非直線系數(shù)平均值，運輸通道內(nèi)各城際節(jié)點對的非直線系數(shù)計算所得。

P10：通道方向各方式斷面網(wǎng)絡飽和度的非均衡指數(shù)，該指標的計算應該充分考慮公、鐵、水、航空等不同運輸方式的競爭與合作機制，采用科學的交通方式劃分方法，預測不同運輸方式在城際運輸市場的運輸量。

P11：交通設施建設資金標準比值接近度指標，運輸通道的建設是一個龐大耗資的工程，在其規(guī)劃階段應該考慮建設資金與標準資金的差值比，該值由方案投資占GDP 的比重與建議比重之商得出。發(fā)展中國家用于交通運輸建設和維護的資金總量占GDP 的比值以少于3.5%為宜。

P12：單位周轉(zhuǎn)量占用土地面積也是一個十分重要的指標，它反映所有交通方式的單位運輸周轉(zhuǎn)量所消耗的土地資源的平均值。

2 綜合評價方法

2.1 模型的構建

對于n 個指標，假設有m 個區(qū)域運輸通道規(guī)劃方案，假設評價的模型

式中：Y=[y1,y2,…,ym]為 m 個規(guī)劃方案的決策矩陣；W=[w1,w2,w3,…,wn]為n 個指標的權重向量；G=[γi(j)]n×m是指各個指標灰色關聯(lián)系數(shù)，i=1,2,…,n;j=1,2,…,m。

2.2 模型求解

（1）各序列的均像值

設方案j 關于指標i 的屬性值為 Ui(j)，令

（2）確定最佳方案

（3）確定關聯(lián)系數(shù)

式中，ε 為分辨率，其取值一般為0.5。

（4）關聯(lián)度計算

計算關聯(lián)度的公式如下所示：

（5）熵權法確定各個指標的權重

第1 步：原始數(shù)據(jù)矩陣歸一化。設n 個指標m個評價對象，其原始矩陣為A=(aij)n×m，對其歸一化之后矩陣為 R=(rij)n×m。

第2 步：定義熵。設n 個指標m 個評價對象的指標體系中，第i 個指標的熵為

第3 步：定義熵權，定義第i 個指標的熵之后，得到第i 個指標的熵權。熵權計算公式如下所示：

3 案例分析

假設 A 區(qū)域為滿足整體運輸業(yè)的運輸能力和運輸需求，建立適應性的運輸業(yè)而應有的生產(chǎn)要素投入比例和運輸業(yè)產(chǎn)出比例，提出了3 種區(qū)域運輸通道規(guī)劃方案，其中對于定性指標經(jīng)過分類量化處理。本文應用“灰色加權關聯(lián)度”的綜合評價方法對該3 種預選方案進行評價，并將這3 種方案的優(yōu)劣次序進行排序。A 區(qū)域運輸通道規(guī)劃方案的指標數(shù)據(jù)如表2 所示。

表2 A 區(qū)域運輸通道規(guī)劃預選方案各指標數(shù)據(jù)Tab2.Data about regional A’s transport corridor planning schemes

續(xù)表2

經(jīng)過計算得個序列的均值像如下矩陣所示：

式中，最佳方案的均值像指標集為

經(jīng)計算關聯(lián)系數(shù)如矩陣 U ′所示：

根據(jù)熵權法確定各個指標的權重，最后算的各方案

R=[0.839,0.792,0.894]，所以，方案3 最接近最佳方案，方案1 次之，方案2 最差。

4 結束語

區(qū)域運輸通道的綜合整體規(guī)劃越來越受到重視，本文在運用“熵權”法確定各個指標的權重的基礎上，建立區(qū)域運輸通道規(guī)劃方案的綜合評價指標體系，根據(jù)“灰色加權聯(lián)度”綜合評價方法模型對各個方案進行分析評價。在案例中對某城市的三個預選方案進行優(yōu)選，最后得出第3 個方案為最優(yōu)方案，第1 個方案次之，第2 個方案最差。

“灰色加權關聯(lián)度”綜合評價方法能較科學、合理、簡便地對多主體、多目標問題進行綜合評價，在區(qū)域運輸通道綜合規(guī)劃方案的評價中有較好的應用前景。

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