王鵬飛，薛 藝，李 政，蘇錫有

(1河北科技師范學(xué)院城市建設(shè)學(xué)院，河北秦皇島，066004;2秦皇島市公安局交通警察支隊(duì);3秦皇島公共交通有限責(zé)任公司運(yùn)營(yíng)管理部)

隨著城市化進(jìn)程的不斷加快，機(jī)動(dòng)車的急速增長(zhǎng)使得交通供需矛盾進(jìn)一步加劇，交通擁堵已經(jīng)成為城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要瓶頸，且呈現(xiàn)進(jìn)一步惡化的趨勢(shì)。從城市道路網(wǎng)的角度進(jìn)行分析，交叉口作為城市道路網(wǎng)中的節(jié)點(diǎn)，是制約道路網(wǎng)通行能力的咽喉所在。其中，由于道路走向、道路周邊土地利用以及特殊的歷史和社會(huì)原因，在我國(guó)許多城市的老城區(qū)中還存在著一些平面畸形交叉口，雖然數(shù)量有限，卻往往成為城市道路交通改善和優(yōu)化的難點(diǎn)。由于這些畸形交叉口周邊的土地使用控制不嚴(yán)、尺寸過小、線形怪異，而常導(dǎo)致道路通行能力不足、功能結(jié)構(gòu)紊亂、交通流混亂等問題的出現(xiàn)。因此，若一味的通過改變物理特性的方法來(lái)改造畸形交叉口，那么將有可能需要改變道路原有的走向和寬度。這樣不僅需要大量資金，而且會(huì)極大影響周邊區(qū)域交通的正常運(yùn)行和破壞居民原有的生產(chǎn)生活環(huán)境［1］。對(duì)此，我國(guó)交通學(xué)者也進(jìn)行了大量的理論與實(shí)踐研究，但對(duì)于畸形交叉口的改善措施及其效果評(píng)價(jià)還是本著“具體問題，具體分析”的原則，缺乏系統(tǒng)性和普遍適用性。

在國(guó)內(nèi)，針對(duì)畸形交叉口的改善措施、評(píng)價(jià)方法的研究并不多見。其中，陳凱溆［2］利用Synchro對(duì)畸形交叉口的非對(duì)稱配時(shí)優(yōu)化進(jìn)行了研究;秦?zé)赖龋?］提出了基于仿真的畸形交叉口交通組織優(yōu)化的方法;嚴(yán)健等［4］利用VISSIM對(duì)畸形交叉口的渠化效果進(jìn)行了評(píng)價(jià)。若深入研究即可發(fā)現(xiàn)上述研究存在以下不足:(1)由于Synchro功能的限制，若單獨(dú)利用此軟件對(duì)畸形交叉口的配時(shí)進(jìn)行優(yōu)化及其結(jié)果進(jìn)行評(píng)價(jià)，則忽略了道路線形改造、交通渠化等“硬件改善”措施對(duì)畸形交叉口通行能力提高方面的作用。另外，Synchro也缺少對(duì)公共交通、非機(jī)動(dòng)車、行人的仿真及評(píng)價(jià)功能。(2)若單獨(dú)利用VISSIM對(duì)改善措施進(jìn)行分析評(píng)價(jià)，則忽略了交通信號(hào)相位設(shè)置、配時(shí)等“軟件改善”措施對(duì)畸形交叉口通行能力改善方面的作用。鑒于此，筆者考慮將Synchro與VISSIM相結(jié)合，以期待利用兩個(gè)軟件不同的特性提出一個(gè)適用性較廣的畸形交叉口改善措施及效果評(píng)價(jià)方法。另外，雖然孫超等［5］建立了基于OD反推和Synchro-VISSIM仿真的交通影響評(píng)價(jià)(TIA)體系，但其是以交通影響評(píng)價(jià)(TIA)為適用對(duì)象，與本研究的目的、著眼點(diǎn)與方法均不同。

1 畸形交叉口存在問題及其改善對(duì)策

城市畸形交叉口的主要形式包括3路不規(guī)則相交形成的“Y”形交叉口、4路不規(guī)則相交的“X”形交叉口、道路錯(cuò)位相交而形成的雙“T”形交叉口、多路相交形成的各種形狀不規(guī)則交叉口，以及相鄰交叉口不規(guī)則且間距較近等情況［6］。

1．1 存在問題

1．1．1 相交道路線形不合理 由于相交道路線形的怪異而導(dǎo)致畸形交叉口處極易產(chǎn)生鈍角和銳角。這會(huì)大幅度增加交叉口的復(fù)雜程度，加劇機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、行人之間的沖突，極易引發(fā)較為嚴(yán)重的交通事故。對(duì)于此問題，但若一味試圖通過改變道路線形的方式則需要大量資金與較長(zhǎng)的工期。

1．1．2 交通渠化缺失或不合理 若在畸形交叉口處缺失必要的交通渠化就會(huì)導(dǎo)致本來(lái)就不規(guī)則的交通流變得更加無(wú)序，加之畸形交叉口的面積往往較大，會(huì)更加加劇車流之間的沖突。

1．1．3 信號(hào)燈配位配時(shí)不合理 在畸形交叉口處，由于道路走向怪異、交通流量不均衡等原因常導(dǎo)致信號(hào)相位、配時(shí)設(shè)置不當(dāng)，這會(huì)大幅度增加出行者在此處的時(shí)間延誤，使畸形交叉口成為出行者在出行路徑上最大的交通瓶頸。

1．2 改善對(duì)策

鑒于上述問題，首先在城市總體規(guī)劃、交通綜合交通規(guī)劃時(shí)期就應(yīng)極力避免畸形交叉口的形成。而對(duì)于已形成的畸形交叉口，可實(shí)施的主要改善方法如下:

1．2．1 “硬件”改善措施 使用“硬件”改善措施對(duì)于畸形交叉口進(jìn)行改造往往效果比較明顯，但耗費(fèi)資金較大，一般要慎重考慮。主要有(1)拆掉影響交叉口的建筑物;(2)改變相交道路的線形;(3)縮小交叉口面積;(4)更改交通渠化等。

1．2．2 “軟件”改善措施 “軟件”改善措施一般是在上述“硬件”改善措施實(shí)施的基礎(chǔ)之上進(jìn)行的，主要有(1)調(diào)整機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、行人的交通組織方案;(2)對(duì)現(xiàn)行信號(hào)控制方式進(jìn)行優(yōu)化;(3)加強(qiáng)對(duì)交叉口的交通監(jiān)管力度等。

2 Synchro-VISSIM交通模型

2．1 Synchro簡(jiǎn)介

Synchro是由美國(guó)Trafficware公司開發(fā)的專門用于信號(hào)配時(shí)優(yōu)化的交通仿真軟件。其能夠?qū)π盘?hào)相位、綠信比、周期、相位差等進(jìn)行優(yōu)化，并且可以對(duì)信號(hào)相位、配時(shí)方案給出相應(yīng)的評(píng)價(jià)。Synchro中對(duì)服務(wù)水平(Level of Service)的確定采用了HCM 2000標(biāo)準(zhǔn)(表1)，并充分考慮了行人對(duì)交叉口通行狀況的影響，仿真模型適用性較好，仿真結(jié)果具有極高的工程參考價(jià)值［7］。

表1 控制時(shí)間延誤與交叉口服務(wù)水平

2．2 Synchro信號(hào)配時(shí)優(yōu)化模型

Synchro除了可以對(duì)單點(diǎn)交叉口的相位、配時(shí)進(jìn)行優(yōu)化外，還可以對(duì)若干個(gè)交叉口組成的交通網(wǎng)絡(luò)的公用周期時(shí)長(zhǎng)、相位差等進(jìn)行優(yōu)化及效果評(píng)價(jià)。本次研究的對(duì)象為畸形交叉口，因此，下面僅對(duì)Synchro中關(guān)于單點(diǎn)交叉口信號(hào)周期時(shí)長(zhǎng)優(yōu)化、最小綠燈時(shí)長(zhǎng)計(jì)算的兩個(gè)模型進(jìn)行描述。

2．2．1 信號(hào)周期時(shí)長(zhǎng)優(yōu)化模型 Synchro中對(duì)信號(hào)周期時(shí)長(zhǎng)的優(yōu)化采用了從自然周期(即最短周期)開始依次判斷各相位所提供的綠燈時(shí)間是否能夠滿足百分比車道組交通流量的方法。若滿足一定的百分比車道組交通流量，則采用該周期時(shí)長(zhǎng)，否則就增大信號(hào)周期時(shí)長(zhǎng)，在達(dá)到所設(shè)定的最大信號(hào)周期時(shí)長(zhǎng)之前，此步驟將會(huì)被不斷重復(fù)。例如:各相位提供的綠燈時(shí)間能夠滿足90%車道組流量，即意味著所有周期內(nèi)的90%的車隊(duì)長(zhǎng)可以清空，若不滿足則依次會(huì)向下判斷是否滿足70%，50%車道組流量。在此過程中，還需要計(jì)算性能指標(biāo)PI(如公式(1)，如果沒有滿足百分比車道組交通量的信號(hào)周期，則Synchro將會(huì)選用性能指標(biāo)PI最低的信號(hào)周期長(zhǎng)度［8，9］。

其中，PI(Performance Index)為性能指標(biāo);D為總時(shí)間延誤(包括控制延誤與排隊(duì)延誤);St為停車次數(shù)。相較于傳統(tǒng)的、單獨(dú)以時(shí)間延誤為評(píng)價(jià)指標(biāo)的體系，此方式更能夠真實(shí)、全面的反應(yīng)交叉口處車輛的運(yùn)行狀態(tài)。

2．2．2 最小綠燈時(shí)長(zhǎng)計(jì)算模型 Synchro中對(duì)行人過街所需的綠燈時(shí)長(zhǎng)的計(jì)算如公式(2)所示:

其中，LP為行人過街長(zhǎng)度(實(shí)際計(jì)算中必須考慮行人隊(duì)伍長(zhǎng)度);vP為行人過街步行速度，當(dāng)老人占過街行人比例為20%以下時(shí)通常取1．2 m/s;I為綠燈時(shí)間間隔［9］。經(jīng)公式(2)計(jì)算得出的結(jié)果應(yīng)作為Synchro中關(guān)于各相位綠燈時(shí)長(zhǎng)優(yōu)化的下限。

2．3 VISSIM 簡(jiǎn)介

VISSIM是由德國(guó)PTV公司開發(fā)的微觀交通仿真系統(tǒng)工具，是一種微觀、基于時(shí)間間隔和駕駛行為的仿真建模工具。它主要用于建模和分析各種交通條件下城市交通和公共交通的運(yùn)行狀況，是評(píng)價(jià)交通工程設(shè)計(jì)和城市規(guī)劃方案的有效工具［8］。

2．4 VISSIM微觀仿真模型“心理-生理”跟車模型

2．4．1 “心理-生理”跟車模型 作為VISSIM中車輛縱向行為基準(zhǔn)的跟車行為模型是一個(gè)基于時(shí)間的、離散的、隨機(jī)的微觀模型，它以駕駛員-車輛-單元為基本實(shí)體，因此也被稱為“心理-生理”跟車模型，即著名的Wiedemann 74模型。此模型中最重要的兩車之間的距離d可以通過平均停車距離、安全距離的附加部分、車速等參數(shù)確定［10］?；诰_的Wiedemann 74跟車模型而開發(fā)的微觀交通仿真軟件VISSIM能夠較為真實(shí)的反應(yīng)和重現(xiàn)實(shí)際的城市道路交通狀況。

2．4．2 車道變換模型 作為VISSIM中車輛橫向行為基準(zhǔn)的車道變換模型存在“必要車道變換”與“自由車道變換”等2種變換車道行為。在必要車道變換中，駕駛行為參數(shù)包含了該車輛和換到新車道上的車輛的最大可接受減速度，這個(gè)減速度取決于車輛與下一個(gè)路徑的路段連接器上緊急停車位置的距離。在自由車道變換時(shí)，VISSIM會(huì)檢測(cè)新車道上與跟隨車輛的期望安全距離，這個(gè)安全距離取決于前面車輛和想變換車道車輛的行駛速度。

無(wú)論在上述何種變換車道行為中，當(dāng)駕駛員試圖變換車道時(shí)，首先都需要在他的行駛方向上尋找合適的空檔(車頭時(shí)距)。而空檔的大小一般是由變道車輛的車速、需要變換到的車道上的后面緊隨車輛的車速所決定的。

3 Synchro-VISSIM系統(tǒng)的改善及評(píng)價(jià)方法

綜合上述2種軟件的各自優(yōu)勢(shì)，筆者提出了一種適用性較好的基于Synchro-VISSIM系統(tǒng)的畸形交叉口改善及評(píng)價(jià)方法。首先，應(yīng)對(duì)畸形交叉口的實(shí)地情況進(jìn)行調(diào)查，主要包括道路、交通設(shè)施，也包括各進(jìn)口道的交通流量等。其次，對(duì)現(xiàn)狀提出“硬件改善措施”與“軟件改善措施”，初步擬定綜合的改善方案。復(fù)次，將Synchro所需要的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)(主要為最小綠燈時(shí)長(zhǎng)與各進(jìn)口道交通流量)輸入軟件，通過優(yōu)化計(jì)算得出最佳信號(hào)配時(shí)結(jié)果。再次，將VISSIM所需要的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)(包括上述Synchro優(yōu)化結(jié)果、交通改善措施等)輸入軟件，通過微觀仿真得到組成評(píng)價(jià)體系的關(guān)鍵參數(shù)的計(jì)算結(jié)果。最后，根據(jù)VISSIM的仿真結(jié)果判斷初步擬定的改善措施是否達(dá)到預(yù)期目標(biāo)，若達(dá)到則最終確定改善方案;若沒有達(dá)到則繼續(xù)調(diào)整改善措施，反復(fù)試驗(yàn)，直至達(dá)到預(yù)期目標(biāo)(圖1)。

4 實(shí)例分析

4．1 項(xiàng)目概述

海浪花交叉口(圖2)地處秦皇島市中心，經(jīng)過現(xiàn)場(chǎng)踏勘得到該交叉口的具體情況如下:(1)五岔路的畸形交叉口;(2)道南機(jī)動(dòng)車進(jìn)出口道均為一條;(3)道南進(jìn)口道的所有公交車、社會(huì)車輛均在不影響過街行人、非機(jī)動(dòng)車的基礎(chǔ)上右轉(zhuǎn);(4)道南進(jìn)口道所有需直行通過交叉口的車輛均需要在相鄰交叉口進(jìn)行U型調(diào)頭繞行至朝陽(yáng)街進(jìn)口道，并在此處右轉(zhuǎn)進(jìn)入文化路北段(如圖2中所示箭頭線)，公交車也不例外。此交通組織方式的理由為:(1)道南進(jìn)口道縱向坡度過大，常導(dǎo)致坡起溜車事故的發(fā)生。(2)道南進(jìn)口道為單一機(jī)動(dòng)車道，車輛排隊(duì)長(zhǎng)度過長(zhǎng)，常影響到下一交叉口。

上述相鄰交叉口為無(wú)信號(hào)燈控制的T型交叉口，雙向六車道，機(jī)動(dòng)車道約22 m寬，微型車、小型車及中型車進(jìn)行U型調(diào)頭在技術(shù)層面上均可實(shí)現(xiàn)，但作為大型客車的常規(guī)公交車在此U型調(diào)頭就顯得十分困難(現(xiàn)有機(jī)動(dòng)車道寬度也不滿足文獻(xiàn)［11］中的相關(guān)規(guī)定)。而現(xiàn)狀為公交車在此盡可勉強(qiáng)U型調(diào)頭，但同時(shí)會(huì)對(duì)此處其他車輛的交通安全與通行效率產(chǎn)生嚴(yán)重的影響，并且，出現(xiàn)了公交車燃油消耗過多，尾氣排放量過大等不良后果。因此，海浪花交叉口的改善目標(biāo)是不改變道南進(jìn)口道社會(huì)車輛右轉(zhuǎn)的前提下，實(shí)現(xiàn)公交車直行通過此交叉口。

圖1 基于Synchro-VISSIM系統(tǒng)的畸形交叉口改善及評(píng)價(jià)方法及流程

圖2 秦皇島市海浪花交叉口航拍、示意圖

4．2 交叉口信息調(diào)查

對(duì)交叉口信息的調(diào)查主要集中在以下3個(gè)方面:(1)道南進(jìn)口右轉(zhuǎn)及U型調(diào)頭公交車數(shù)量與每條路線車輛的發(fā)車頻率;(2)各進(jìn)口道社會(huì)車輛流量;(3)信號(hào)燈配時(shí)。而調(diào)查時(shí)間段為7:30～8:30的早高峰。

4．3 改善方案的初步擬定

4．3．1 “硬件”改善措施 通過實(shí)地考察，筆者提出了如下(表2)的“硬件”改善方案(改善前道路橫斷面見圖3，改善后見圖4):

表2 “公交車改直行”的設(shè)計(jì)方案內(nèi)容

圖3 道南道路橫斷面改造前示意圖

圖4 道南道路橫斷面改造后示意圖

對(duì)于上述改善方案中的3點(diǎn)需要做特別的說(shuō)明:(1)若將原道南進(jìn)口道非機(jī)動(dòng)車道更改為公交專用道，則由于道南立交橋高度的限制，導(dǎo)致公交車無(wú)法通過;(2)將原道南出口道單向非機(jī)動(dòng)車道更改為雙向非機(jī)動(dòng)車道的做法完全符合文獻(xiàn)［12］中對(duì)雙向非機(jī)動(dòng)車道最小寬度的要求。此道路橫斷面改造的目的在于使公交車沿原機(jī)動(dòng)車道行進(jìn)，直行通過交叉口，而其他社會(huì)車輛則可利用原有或新建機(jī)動(dòng)車道在此交叉口右轉(zhuǎn);(3)此改造方法會(huì)使得部分原道南進(jìn)口道的非機(jī)動(dòng)車需沿著交叉口的對(duì)角線(在實(shí)施時(shí)，需沿交叉口對(duì)角線渠化一條非機(jī)動(dòng)車專用車道)行駛才能到達(dá)原目的地，但也相對(duì)減少了部分原本就繞行的非機(jī)動(dòng)車的行駛距離。因此，以上兩部分作用結(jié)果可相互抵消。從總體上分析，此改造不會(huì)對(duì)慢性交通造成影響，但需要部分自非機(jī)動(dòng)車重新適應(yīng)新的交通組織方案(在此不做詳述)。

4．3．2 “軟件”改善措施 為使得公交車能夠順暢的直行通過交叉口，就要盡可能的避免與其他轉(zhuǎn)彎的社會(huì)車輛相沖突，可考慮需要設(shè)置公交專用相位。對(duì)于專用相位的最小綠燈時(shí)長(zhǎng)設(shè)置，在中國(guó)城市道路交通現(xiàn)行的行業(yè)、國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)中是空白的。因此，本改善對(duì)策參考權(quán)威的《德國(guó)交通信號(hào)控制規(guī)范》［13］。鑒于此，對(duì)于秦皇島市海浪花交叉口處的“公交專用相位”配時(shí)不能少于10 s。除此之外，由于設(shè)置公交專用相位，當(dāng)公交車在交叉口處遇紅燈信號(hào)時(shí)則需停車等待。

在公交車等待紅燈期間，凡使用原機(jī)動(dòng)車道右轉(zhuǎn)的社會(huì)車輛均需在公交車后等候，公交車通過停車線后社會(huì)車輛方可右轉(zhuǎn)。在此，筆者建議社會(huì)車輛在發(fā)現(xiàn)前行車輛中有公交車時(shí)，最好選擇新建的機(jī)動(dòng)車專用道右轉(zhuǎn)，否則在冬季依然不排除有出現(xiàn)因坡起溜車產(chǎn)生的交通事故的可能性。另外，根據(jù)盡量減少交叉口復(fù)雜程度的原則，對(duì)社會(huì)車輛、非機(jī)動(dòng)車、行人的交通組織方案進(jìn)行改進(jìn)(在此不做詳述)。

4．4 信號(hào)配時(shí)的優(yōu)化

表3為海浪花交叉口現(xiàn)行的信號(hào)相位配時(shí)，因擬定的改善方案中提及到了交通組織方案的變更，因此，有必要通過Synchro對(duì)現(xiàn)有的交通信號(hào)配時(shí)進(jìn)行優(yōu)化。

表3 海浪花交叉口信號(hào)配時(shí)現(xiàn)狀 s

在優(yōu)化前，應(yīng)先將必要的數(shù)據(jù)輸入Synchro，包括交通路網(wǎng)數(shù)據(jù)、各進(jìn)口道流量數(shù)據(jù)、最小綠燈時(shí)長(zhǎng)等。然后再啟動(dòng)其優(yōu)化功能，即可以對(duì)信號(hào)周期時(shí)長(zhǎng)與各相位綠燈時(shí)長(zhǎng)進(jìn)行計(jì)算，表4即為Synchro優(yōu)化配時(shí)后的結(jié)果。

表4 海浪花交叉口信號(hào)配時(shí)優(yōu)化后結(jié)果 s

4．5 基于VISSIM的仿真實(shí)驗(yàn)平臺(tái)的建立

利用Synchro的優(yōu)化功能得到新的信號(hào)配時(shí)后，就應(yīng)著手建立基于VISSIM的交通仿真平臺(tái)。首先，應(yīng)將4．2節(jié)中調(diào)查所得的數(shù)據(jù)輸入VISSIM。而后，還應(yīng)對(duì)右轉(zhuǎn)調(diào)頭公交車的平均行駛時(shí)間、朝陽(yáng)街進(jìn)口道車輛最大排隊(duì)長(zhǎng)度、道南進(jìn)口道車輛最大排隊(duì)長(zhǎng)度等數(shù)據(jù)進(jìn)行調(diào)查。最后，通過調(diào)查得到的數(shù)據(jù)與VISSIM擬仿真實(shí)驗(yàn)所得的數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比，對(duì)駕駛員的行為模型參數(shù)進(jìn)行標(biāo)定，以期得到最好的仿真效果。

4．6 評(píng)價(jià)體系的搭建

在進(jìn)行仿真實(shí)驗(yàn)之前，首先應(yīng)當(dāng)對(duì)實(shí)驗(yàn)的預(yù)期結(jié)果建立評(píng)價(jià)體系，根據(jù)VISSIM系統(tǒng)的仿真評(píng)價(jià)功能，本研究將(1)右轉(zhuǎn)繞行公交車通過海浪花交叉口的平均行駛時(shí)間;(2)交叉口控制時(shí)間延誤;(3)交叉口服務(wù)水平;(4)朝陽(yáng)街進(jìn)口道車輛最大排隊(duì)長(zhǎng)度;(5)道南進(jìn)口道車輛最大排隊(duì)長(zhǎng)度等5項(xiàng)組成評(píng)價(jià)體系。其中，VISSIM系統(tǒng)中對(duì)交叉口服務(wù)水平的確定依然采用了上述的HCM2000標(biāo)準(zhǔn)(表1)。

4．7 現(xiàn)狀評(píng)價(jià)

對(duì)設(shè)計(jì)方案實(shí)施前的該交叉口交通運(yùn)行狀況(現(xiàn)狀)進(jìn)行仿真實(shí)驗(yàn)，交叉口信號(hào)配時(shí)采取表3中所示時(shí)長(zhǎng)，實(shí)驗(yàn)評(píng)價(jià)結(jié)果如表5所示。并按4．5節(jié)所述，經(jīng)過多次仿真實(shí)驗(yàn)校準(zhǔn)的結(jié)果表明，表5中所得的數(shù)值能夠真實(shí)的反映現(xiàn)實(shí)路網(wǎng)中車流的運(yùn)行狀態(tài)。

表5 海浪花交叉口交通運(yùn)行現(xiàn)狀評(píng)價(jià)

4．8 改善后評(píng)價(jià)

應(yīng)先將Synchro的優(yōu)化配時(shí)結(jié)果(表4)導(dǎo)入VISSIM系統(tǒng)，并將右轉(zhuǎn)調(diào)頭公交車的行駛路線改為直行通過交叉口，在完成上述操作之后，即開始仿真實(shí)驗(yàn)。此外，為排除仿真實(shí)驗(yàn)時(shí)所使用的隨機(jī)數(shù)種子對(duì)實(shí)驗(yàn)結(jié)果的影響，本研究采用多次、基于不同隨機(jī)數(shù)種子的獨(dú)立仿真實(shí)驗(yàn)而對(duì)結(jié)果求平均值的方法。實(shí)驗(yàn)評(píng)價(jià)結(jié)果如表6所示。

表6 海浪花交叉口交通運(yùn)行改善后評(píng)價(jià)

4．9 實(shí)驗(yàn)結(jié)論

通過表5，表6的仿真實(shí)驗(yàn)結(jié)果可以得出以下結(jié)論:(1)改善后的公交車通過交叉口的平均行駛時(shí)間大幅度降低;(2)交叉口處的控制時(shí)間延誤大幅度下降，隨之，服務(wù)水平由E級(jí)躍升為C級(jí);(3)朝陽(yáng)街進(jìn)口道車輛最大排隊(duì)長(zhǎng)度大幅度縮短;(4)道南進(jìn)口道車輛最大排隊(duì)長(zhǎng)度大幅度縮短，這使得因坡起溜車而產(chǎn)生交通事故的可能性降低。綜上所述，本改善對(duì)策在不降低社會(huì)車輛、非機(jī)動(dòng)車通行效率的前提下，可大幅度提高公交車的運(yùn)行效率。根據(jù)上述4項(xiàng)指標(biāo)的仿真結(jié)果來(lái)看，改善效果已經(jīng)達(dá)到了本項(xiàng)目的預(yù)期目標(biāo)。

5 總結(jié)

本研究首先分析了Synchro中關(guān)于信號(hào)配時(shí)優(yōu)化的模型及VISSIM中關(guān)于跟車行為的模型。其次，綜合了Synchro與VISSIM兩個(gè)軟件的特點(diǎn)，提出了較為完整、適用性較好的畸形交叉口改善及評(píng)價(jià)方法。最后，運(yùn)用了此方法對(duì)秦皇島市海浪花交叉口進(jìn)行了分析，并得出擬定改善方案可行的結(jié)論?；赟ynchro-VISSIM系統(tǒng)的改善及評(píng)價(jià)方法的提出對(duì)于完善我國(guó)現(xiàn)階段的老城區(qū)畸形交叉口的改善與評(píng)價(jià)體系具有一定意義，而且此方法具有良好的可操作性和實(shí)用性。

［1］汪峰，馬鶴齡．老城區(qū)道路平面畸形交叉口優(yōu)化設(shè)計(jì)［J］．中國(guó)市政工程，2006(1):14-15，18．

［2］陳凱溆．基于Synchro的畸形交叉口非對(duì)稱配時(shí)優(yōu)化研究［J］．公路與汽運(yùn)，2011(6):60-64．

［3］秦?zé)?，關(guān)宏志，趙紅征，等．基于仿真的畸形交叉口交通組織優(yōu)化研究［J］．交通信息與安全，2010，28(4):43-48．

［4］嚴(yán)健，張水潮，張浩然．基于VISSIM仿真的畸形交叉口渠化設(shè)計(jì)方法研究［J］．交通標(biāo)準(zhǔn)化，2009(7):120-125．

［5］孫超，張?jiān)讫?，王波，等．基于OD反推和Synchro-VISSIM仿真的交通影響評(píng)價(jià)研究［J］．公路，2012(9):139-144．

［6］溫保培，鄒志云，汪鋒．組合相位在畸形交叉信號(hào)配時(shí)中的應(yīng)用——以佛山市錦華路—福祿路交叉口為例［J］．道路交通與安全，2006，6(8):22-25．

［7］王鵬飛，李政，李雙喜，等．基于Synchro系統(tǒng)的交叉口信號(hào)協(xié)調(diào)控制仿真——以秦皇島市河北大街西段為例［J］．河北科技師范學(xué)院學(xué)報(bào)，2012，26(2):1-7．

［8］HUSCH D，ALBECK J．Synchro Studio 7 User Guide［M］．Sugar Land:Trafficware，Ltd，2006．

［9］孫超，徐建閩．基于Synchro的單點(diǎn)交叉口信號(hào)配時(shí)優(yōu)化研究［J］．公路交通科技，2009，26(11):117-122．

［10］王鵬飛，薛藝，孟德光，等．城市快速公交系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)的可行性分析方法［J］．河北科技師范學(xué)院學(xué)報(bào)，2012，26(3):1-7．

［11］中華人民共和國(guó)建設(shè)部．JGJ100-98汽車庫(kù)建筑設(shè)計(jì)規(guī)范［S］．北京:中國(guó)建筑工業(yè)出版社，1998．

［12］中華人民共和國(guó)住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部．CJJ37-2012城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范［S］．北京:中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2011．

［13］德國(guó)道路與交通工程研究學(xué)會(huì)．交通信號(hào)控制指南:德國(guó)現(xiàn)行規(guī)范［M］．李克平譯．北京:中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2006．