孫龍林

（深圳職業(yè)技術學院 汽車與交通學院，廣東 深圳 518055）

自2011年開始，火爆的中國汽車市場開始放緩高速前進的腳步，逐步進入增長相對緩慢的市場穩(wěn)定階段。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計， 2011年汽車生產和銷售增長速度大幅下滑，同比僅增長0.8%和2.5%，而2012年1季度的形勢更加不容樂觀，汽車產銷同比下降了1.83%和3.40%（表1）。隨著中國汽車市場高速增長期的結束，市場競爭將進一步加劇，技術、管理和規(guī)模上都落后于外資同行的我國自主品牌汽車企業(yè)將面臨嚴峻的挑戰(zhàn)。

表1 2010年-2012年1季度中國汽車產銷量

1 制約增長的不利環(huán)境

1.1 成品油價格屢創(chuàng)新高

隨著國際油價的長期走高，國內成品油價格的調整漲多跌少，以北京的 93#汽油零售價格為例，其售價已經(jīng)由2009年初的5.33元/升上漲到現(xiàn)在的8.33元/升。油價的上漲在一度程度上打擊了汽車的消費需求，使得部分居民轉而借助公交系統(tǒng)或電動自行車等交通工具出行。

1.2 能源供應的現(xiàn)實壓力

2010年，全國原油產量 2.03億噸，同比增長6.9%，全年累計進口原油 2.39億噸，同比增長17.4%，原油對外依存度達到53.8%。2011年全國累計生產原油2.04億噸，同比增長0.3%，累計進口原油2.54億噸，同比增長6%，石油對外依存度上升到56.5%，石油安全形勢進一步加劇。根據(jù)《BP世界能源統(tǒng)計年鑒2011》，2010年底中國石油探明可采儲量為20億噸，僅能維持10年左右的開采。

在能源消耗不斷增長和對外依存度日漸提高的背景下，2010年6月30日國家發(fā)展改委、工業(yè)和信息化部、財政部公告了“節(jié)能產品惠民工程”節(jié)能汽車（1.6升及以下乘用車）推廣目錄[1]，中央財政將對發(fā)動機排量在1.6升及以下、綜合工況油耗比現(xiàn)行標準低20%左右的汽油、柴油乘用車（含混合動力和雙燃料汽車），按每輛3000元標準給予一次性定額補貼，由生產企業(yè)在銷售時直接兌付給消費者。節(jié)能補貼的實施降低了消費者的購車支出，引導了消費者的購車方向，刺激了汽車市場的消費需求。

表2 2009年以來北京市93#汽油售價調整匯總

2011年10月1日新的節(jié)能汽車補貼政策開始實施，納入補貼范圍的節(jié)能汽車門檻提高，百公里平均油耗從6.9升下降到6.3升，補貼標準不變。政策門檻的提高收窄了節(jié)能補貼的優(yōu)惠范圍，減小了對市場的刺激力度。

1.3 刺激政策的退市

2008年美國次級債危機爆發(fā)，引發(fā)了全球性的金融危機。為了刺激內需和發(fā)展經(jīng)濟，中國政府在2009年期間，對1.6升及以下排量乘用車施行減按 5%征收車輛購置稅政策。2009年中國政府還推出了《汽車摩托車下鄉(xiāng)實施方案》，從2009年3月至12月，對農民購買輕型載貨車和微型客車給予車價10%的經(jīng)濟補貼，最高補貼5000元。2009年12月國務院常務會議決定，將汽車下鄉(xiāng)政策延長實施至2010年年底。

但是隨著時間的推移，刺激政策開始逐漸退市。2010年購置稅優(yōu)惠被調整為 7.5%征收。而2011年開始，1.6升及以下排量乘用車恢復了按照10%的稅率征收車輛購置稅，同時汽車下鄉(xiāng)補貼也被取消。

1.4 政府限購

在一些汽車保有量較多、交通壓力較大的城市，政府直接采取行政手段限制汽車的銷售來控制城市汽車總量的增長。早在1986年上海就開始對私家車牌照進行有底價拍賣發(fā)放制度，來解決上海市的交通擁堵問題。2000年1月上海取消原有政策，采取“國產生活用小客車上牌額度無底價競購”的政策，每月拍賣一次，當月最低中標價8800元。由于牌照的數(shù)量受到控制，導致牌照拍賣價格持續(xù)走高。2012年4月份上海私車牌照投放8500輛，最低中標價61000元，平均中標價61626元。

2010年12月北京市公布了《〈北京市小客車數(shù)量調控暫行規(guī)定〉實施細則》。為治理北京市交通擁堵，從2011年1月1日起限量購買汽車，并用搖號的方式獲取車牌。每年總限額24萬輛，每個月2萬輛，而限購前的2010年北京市汽車銷量高達92萬輛。

2011年7月11日，貴陽市出臺《貴陽市小客車專段號牌核發(fā)管理暫行規(guī)定》，成為繼北京之后對汽車進行限購的又一個城市。根據(jù)《暫行規(guī)定》要求，自7月12日起，新登記的小客車將實行新號牌核發(fā)規(guī)定。新號牌分兩類，第一類是小型客車專段號牌，準許駛入所有道路，該類號牌實行配額管理制度，每月2000輛；第二類是普通號牌，禁止駛入一環(huán)路（含一環(huán)路）以內道路，核發(fā)數(shù)量不受限制。

2 國際巨頭的外部挑戰(zhàn)

2.1 大眾發(fā)力布局中國

大眾汽車在2009年高調發(fā)布了其2018戰(zhàn)略，計劃在 2018年超過豐田和通用成為世界銷量第一的汽車巨頭。大眾汽車加大了奧迪、大眾、斯柯達三大品牌在中國市場上新車型的發(fā)布密度，并實施“中國動力總成戰(zhàn)略”[2]，引進全球領先的TSI（雙渦輪增壓+分層燃燒+燃油直噴）和DSG（直接換檔變速器）等新技術，使得大眾在中國市場上取得了技術上的領先地位。2010年大眾汽車全球銷量達到714萬輛，同比增長13.5%，其中中國市場銷售超過192萬輛，同比增長37%。2011年大眾汽車全球銷量達到816萬輛，同比增長14.3%，其中中國市場銷售226萬輛車，同比增長17.7%。

為了進一步拓展中國市場，增加在中國的市場占有率，大眾汽車決定在 2011-2015年間在中國新增投資106億歐元，建設佛山和儀征兩個新工廠，并將南京工廠和成都工廠的產能分別提高到年產30萬輛和35萬輛。

2.2 通用下探低價車型市場

以通用為首的部分外資汽車企業(yè)為了拓展產品線，增加市場占有率，試圖進入一直為自主品牌占據(jù)的低價車型市場。通用在引進雪佛蘭品牌后，2004年9月首先推出了樂馳微型車，但是由于車型空間相對奇瑞QQ小，而價格明顯高于奇瑞 QQ，因而并沒有對微型車市場產生較大的影響。2010年1月通用在成都首發(fā)雪佛蘭新賽歐，并在全國同步上市銷售，發(fā)動機排量為 1.2L和1.4L，價格區(qū)間為5.68~6.88萬元。新賽歐沖擊了小型車6萬元區(qū)間市場，開始進入自主品牌的傳統(tǒng)生存空間進行搏殺。在通用品牌影響力和強大營銷網(wǎng)絡的支持下，2010年新賽歐銷售達到84752輛，2011年銷量更是進一步猛增133%達到197874輛，嚴重打壓了這一價格區(qū)間的自主品牌車型。

2.3 合資自主車型上市

近年來，合資汽車企業(yè)開始在中國推出合資自主品牌，以期用來獲得中國政府支持自主品牌相關政策的優(yōu)惠?！袄砟睢笔呛腺Y企業(yè)的首個自主品牌，它是廣汽本田于2008年北京國際車展上宣布誕生的。2011年4月，脫胎于三廂飛度的理念品牌首款車型理念S1正式上市。搭載1.3L和1.5L排量發(fā)動機，軸距為2450mm，有手動檔和自動擋，售價為6.98~9.98萬元。廣汽本田在S1之后，還計劃開發(fā)SUV、MPV以及跑車等類型，與現(xiàn)有Honda品牌車型形成互補。

“寶駿”是上海通用五菱2010年7月對外發(fā)布的合資自主品牌。2011年8月寶駿品牌的首款車型寶駿630在成都率先正式上市，搭載1.5L發(fā)動機，首批上市車型均為手動檔，軸距為 2640mm。售價為6.28~7.38萬元。2012年4月，寶駿630自動擋在北京正式上市，售價7.88~8.58萬元。

“啟辰”是東風日產于2010年9月正式對外發(fā)布的，在同年的廣州車展上推出了首款概念車。脫胎于日產頤達的首款量產車啟辰D50于2012年4月23日正式上市，軸距為2600mm，搭載日產1.6L發(fā)動機，匹配手動和自動變速器，售價 6.78~8.38萬元。

3 自主品牌的內在困境

隨著中國汽車市場的增長放緩，國際巨頭加強中國市場的拓展，市場競爭越來越激烈。自主品牌汽車企業(yè)在品牌號召力、營銷能力、售后保障方面與國際巨頭還存在一定差距，加上產品線較窄，回旋的空間不足，在競爭中處境艱難。而近年來自主品牌汽車企業(yè)在品牌高端化、多品牌經(jīng)營和進軍電動汽車市場等方面的努力沒有達到預期效果，導致市場銷售增長乏力。一些主流自主品牌汽車企業(yè)的銷售增長速度普遍低于市場平均增長率，甚至在一些年份出現(xiàn)負增長，在國內市場上的占有率呈現(xiàn)停滯不前或小幅下降的趨勢（表3）。

3.1 沖擊高端效果不佳

2009年3月奇瑞汽車正式發(fā)布其定位為中高端轎車的品牌瑞麒。2009年12月，瑞麒品牌車型G5于正式上市，軸距達到了2700 mm，搭載了2.0L渦輪增壓發(fā)動機，配置手動變速器，售價為14.28~17.98萬元。2011年8月瑞麒G6車型正式上市，軸距2820mm，搭載2.0L渦輪增壓發(fā)動機和手動變速器，售價為18.98~25.98萬元。瑞麒品牌被奇瑞寄予厚望，并通過在德國挑戰(zhàn)紐博格林賽道的方式宣傳其出色的性能。然而，中高端品牌的確立需要長時間的歷史和文化沉淀，瑞麒品牌并沒有給奇瑞汽車帶來太多驚喜。2010年瑞麒G5銷售2391輛，而2011年瑞麒G5銷量下降為2103輛，瑞麒G6的銷量僅153輛。

上汽通過海外收購現(xiàn)有技術，演繹了品牌高端化的另一條道路。2004年上汽以6700萬英鎊的價格收購了英國羅孚汽車的部分核心技術產品的知識產權，包括羅孚25、羅孚 75車型平臺和全系列發(fā)動機。在此基礎上，上汽打造出自己的榮威品牌系列車型。2007年1月榮威750正式公布，軸距 2849mm，配置 2.5L V6發(fā)動機，售價為23.18~27.68萬元。2008年6月榮威550正式上市，軸距2705mm，搭載1.8T全鋁發(fā)動機，配置手動變速器和5速手自一體變速器，售價14.28~18.98萬元。2010年 4月榮威 350全球首發(fā)，軸距2650mm，搭載1.5L發(fā)動機，匹配4速自動變速箱和5速手動變速箱，售價為8.97~12.47萬元。在上海制造和英倫血統(tǒng)的光環(huán)下，榮威品牌一度取得不俗的成績。2009年榮威550的銷量為51771輛，榮威750的銷量為10119輛。2010年榮威550的銷量大幅上升到81790輛，但榮威750的銷量下跌到6774輛。但是隨著時間的推移，由于車型的更新乏力，榮威品牌的光環(huán)逐漸暗淡，2011年榮威550的銷量下跌到40827輛，榮威750的銷量進一步下跌到4676輛，只有定價相對低端的榮威350銷量由2010年的42437輛上升到2011年的63748輛。

表3 部分自主品牌汽車企業(yè)國內市場占有率

3.2 多品牌運營業(yè)績慘淡

2009年3月奇瑞汽車正式發(fā)布其中高端品牌瑞麒和威麟，瑞麒定位為中高級轎車，威麟定位為中高級全能商務車。隨著新品牌的發(fā)布，奇瑞汽車形成了以普通轎車品牌“奇瑞”、中高端轎車“瑞麒”、中高端全能商務車“威麟”和微車品牌“開瑞”的四大品牌架構格局。然而，后來的實踐表明，目前自主品牌的影響力還很難支撐多品牌的格局。一方面，奇瑞對旗下品牌進行分網(wǎng)銷售，定位中高端的瑞麒品牌車型迫于市場壓力降價促銷，與奇瑞品牌同級別車型形成了自相競爭的局面；另一方面，多品牌引起消費者認知的混亂，遲遲不能獲得市場的認同，奇瑞汽車的銷售仍然以奇瑞品牌為主，而且這一趨勢有上升的勢頭（表4）。

表4 奇瑞汽車旗下四大品牌車型的銷量（萬輛）

3.3 電動汽車市場發(fā)展緩慢

電動汽車（包括混合動力汽車和純電動汽車）一直被認為是內燃機汽車的理想取代者，市場前景一直被業(yè)內人士所憧憬。2010年由于扶持政策的出臺而被稱為中國電動汽車產業(yè)元年，但是中國電動汽車市場的慘淡與汽車企業(yè)的熱情形成了鮮明的反差。2010年比亞迪的混合動力車F3DM只賣出300多輛，純電動汽車E6只賣了50輛。豐田普銳斯在日本連續(xù)三年新車銷售排行榜第一，2011年日本銷量為31.48萬輛，2012年2月全球累計銷售達到250萬輛[3]。而在中國，從2005年普銳斯被引進到中國，一直到2010年底，其銷量累計僅為3000多輛。2011年中國電動汽車市場總量仍然遠遠低于行業(yè)預期，中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示 2011年國內僅生產了5655輛純電動汽車和2713輛混合動力汽車，銷售了5579輛純電動汽車和2580輛混合動力汽車。

電動汽車作為一個新的市場增長點，政府應該通過確定技術方向、扶持行業(yè)領軍企業(yè)、建設基礎設施等等手段來孕育市場并協(xié)助企業(yè)發(fā)展壯大。然而，中國電網(wǎng)企業(yè)和中國石油企業(yè)關于“插電”還是“換電”的爭議，一度使得技術方向不明朗。而各地政府紛紛扶持地方企業(yè)開發(fā)生產電動汽車，使得還沒有壯大的市場被嚴重分割，限制了電動汽車企業(yè)的做大做強。

4 主要建議和對策

4.1 政府加強扶持力度

日韓等國汽車工業(yè)在發(fā)展過程中，都得到了政府的積極扶持。中國政府可以學習日韓政府的做法，通過按排量征收購置稅、按照車身尺寸或者重量來征收保有稅等手段建立非關稅壁壘扶持自主品牌汽車企業(yè)有一定優(yōu)勢的中小排量汽車市場[4]，并通過推行反奢侈和買國貨運動來鼓勵使用國產車，以及投入資金推動合作開發(fā)計劃來提高汽車產業(yè)技術能力，促進中國汽車產業(yè)的迅速崛起[5]。

2011年11月14日工業(yè)和信息化部、國務院機關事務管理局、中共中央直屬機關事務管理局制定了《黨政機關公務用車選用車型目錄管理細則》。在《細則》中，明確要求公務用車選用車型的生產企業(yè)必須具備持續(xù)的整車技術研發(fā)和產品改進能力，設有產品研發(fā)機構，近兩年企業(yè)研究開發(fā)費用支出占主營業(yè)務收入的比例均不低于3%。同時還規(guī)定，一般公務用車和執(zhí)法執(zhí)勤用車發(fā)動機排氣量不超過1.8升，價格不超過18萬元，其中機要通信用車發(fā)動機排氣量不超過 1.6升，價格不超過12萬元；純電動、插電式混合動力等新能源轎車扣除財政補助后價格不超過 18萬元

[6]。3%和18萬元這兩個界限，被認為是扶持自主品牌的重要標志。政府的下一步工作應該是將具體措施落到實處，推動自主品牌汽車在政府公務用車中的比例逐漸上升到主導地位。事實上，2009年國家就規(guī)定各級政府和公共機構配備、更新公務用車時，自主品牌汽車所占比例不得低于50%，然后 2011年全國政府采購小汽車前四位都是外資品牌（桑塔納 22.97%、別克 18.20%、帕薩特16.45%、本田15.98%），而自主品牌汽車前3位的紅旗、中華、奇瑞所占份額僅為2.28%、1.58%和0.7%[7]。

政府作為納稅人的服務機構，也有義務宣傳自主品牌，倡導民族情節(jié)。2102年初廣州市長陳建華在廣州市兩會上主動宣傳廣汽傳祺轎車，并表示自己的座駕就是傳祺轎車。隨后被媒體廣泛報道，引發(fā)各界高度關注，并在網(wǎng)絡上引起了政府要員是否應該帶頭將自主品牌轎車作為自己公務用車的大討論。

4.2 加強拓展海外市場

在堅守國內市場的同時，自主品牌企業(yè)需要努力開拓海外市場，加強產品出口和海外設廠，特別是增長較快的金磚四國、南美共同體、中東、北非等市場。由于發(fā)達國家往往將相對落后的發(fā)展中國家當做二手車的傾銷地，國際巨頭的品牌忠誠度在當?shù)夭⒉桓?，質優(yōu)價廉的中國汽車一旦進入后就能迅速逼退歐美日的二手車，搶占汽車市場份額。奇瑞汽車一直注重海外市場的開拓，其海外銷量對企業(yè)的發(fā)展起到了強有力的支撐（表5）。

表5 2006-2011年奇瑞汽車出口情況匯總 （萬輛）

4.3 多方協(xié)力發(fā)展零部件

與自主品牌汽車企業(yè)的處境相比，中國的汽車零部件企業(yè)的處境更加艱難。汽車零部件企業(yè)由于缺乏核心技術，無法突破外資企業(yè)的技術壟斷，因而無法在市場上與外資企業(yè)進行正面競爭。目前，汽車關鍵零部件（尤其是轎車）大都是外資企業(yè)和合資企業(yè)生產。在汽車電噴系統(tǒng)、發(fā)動機管理系統(tǒng)、ABS、微電機、安全氣囊的產量中，外資企業(yè)所占比例分別為 100%，100%，91%，97%和 69%。液壓ABS國內產量前六名都是外資企業(yè)，占國內總量83%；發(fā)動機管理系統(tǒng)國內產量前 4位也都是外資企業(yè)，占國內總量的80%；中國市場上的自動變速器78%為進口產品[8]。

零部件市場被海外巨頭控制的局面，導致中國企業(yè)喪失關鍵零部件的定價權，在整車成本控制方面受制于人，利潤大量流失。零部件企業(yè)的振興，對中國汽車企業(yè)的發(fā)展具有長遠的重要意義，需要政府、整車企業(yè)、協(xié)會、科研院所等相關機構進行多方協(xié)作，才能扭轉目前不利的局面。

[1] 財政部，國家發(fā)展和改革委員會，工業(yè)和信息化部。節(jié)能產品惠民工程 節(jié)能汽車（1.6L及以下乘用車）推廣實施細則[J]。山西能源與節(jié)能，2010（4）：15-17。

[2] 汪濤。范安德：功成名就[J]。汽車觀察，2010（4）：082-084。

[3] 衛(wèi)東。閃電俠 一汽豐田新PRIUS普銳斯[J]。汽車與運動，2012（3）：090-095。

[4] 王紅娟，霍潞露。日本汽車貿易壁壘研究[J]。汽車工業(yè)研究，2011（7）：30-33。

[5] 歐陽銘珂。韓國汽車產業(yè)的發(fā)展及其啟示[J]。湖南商學院學報，2010，17（2）：65-68。

[6] 梁帥?！饵h政機關公務用車選用車型目錄管理細則》解讀[N]。中國政府采購報，2011-11-29。.

[7] 萬慧。政府采購能否“擲地有聲”[N]。中國汽車報，2012，第3276期：F2。

[8] 白莉。中國零部件企業(yè)被綁架[J]。中國汽車界，2011（10）：058-059。