李怡娜，朱曉寧

（北京交通大學 交通運輸學院，北京 100044）

0 引言

長期以來，我國社會物流成本居高不下，占GDP 的比重約為20%，與美國相比相差近10個百分點。鐵路運量大、成本低等技術經濟特點能夠滿足我國現階段的物流需求，在我國西部大開發(fā)戰(zhàn)略、集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展，以及港口經濟內陸腹地化的進程中，鐵路發(fā)揮著骨干和紐帶作用。因此，鐵路運輸成本的控制是降低社會物流成本的關鍵，量化二者的關系可以達到降低社會物流成本的目的。

從物流業(yè)的角度來看，量化鐵路對物流業(yè)的利潤率貢獻有助于物流業(yè)在運輸方式選擇、物流服務產品設計上做出更具科學性的決策。從鐵路部門自身發(fā)展來看，低成本是鐵路運輸的優(yōu)勢，為減少社會物流總成本做出了巨大貢獻。但是，隨著我國經濟體制改革，過低的運價對鐵路發(fā)展的限制作用逐漸凸顯，量化鐵路對物流業(yè)利潤的貢獻是物流業(yè)利潤合理分配的前提，也是鐵路部門在市場競爭中吸引客戶的有力依據。

目前，在運輸領域及其他相似領域對于貢獻問題的相關研究中，邢占文利用1987年中國投入產出表進行數據處理和推算，得出道路運輸的增加值，進而測算出道路運輸對 GDP 的貢獻[1]；李學偉等運用投入產出模型，基于產業(yè)結構不變假設，對鐵路價格浮動對國民經濟各產業(yè)的波動影響進行了定量測算[2]；邵文武基于產業(yè)結構變化緩慢、影響滯后的觀點，運用投入產出法測算出2001—2005年水運業(yè)對中國經濟的貢獻率[3]；王殿海等基于生產函數的思想，構造出類似于索洛增長速度方程的數學模型，測算出公路運輸對經濟增長的貢獻率[4]；王志遠利用灰色關聯(lián)分析量化我國物流成本各組成部分與 GDP 增長的密切程度，定量說明降低我國社會物流成本應以降低運輸成本和保管成本為突破口[5]；羅佐縣選取不同的變量代表石油產業(yè)鏈中不同產業(yè)的經營水平，運用普通最小二乘法計算出石油生產各環(huán)節(jié)對利潤的貢獻率[6]。在其他相似領域中對貢獻測算問題研究較多，研究方法主要有3種：利用投入產出模型計算貢獻率；利用大量歷史數據進行多元回歸得到各因素貢獻率；在分析貢獻形成機制和影響因素成因的基礎上建立模型。由于前2種方法需要大量的數據獲取和處理，并且都以結構體系不隨時間改變?yōu)榍疤?，影響了問題研究的準確性。為此，以社會物流成本降低成因分析為切入點，測算鐵路對社會物流成本降低的貢獻。

1 貢獻考核相關指標

（1）社會物流成本。物流業(yè)通過整合社會各界的物流作業(yè)降低了社會總物流成本。假定社會物流都由物流業(yè)完成，可以選用物流業(yè)收入考核社會物流成本，具體到單位貨物產品，是將貨物產地出廠價和銷地購買價的價差計為該貨物單位產品中的社會物流成本。影響社會物流成本的因素一般按作業(yè)環(huán)節(jié)分為運輸成本、保管成本、管理成本，為了研究鐵路運輸、庫存和管理成本對整個社會物流成本的影響，將社會物流成本分為分別與鐵路、水路、公路、管道、航空5種運輸方式相關的成本。

（2）社會物流節(jié)約成本。社會物流節(jié)約成本是物流水平不斷提高帶來的社會物流成本降低，節(jié)約的成本轉化為物流業(yè)的利潤和其他生產部門因物流成本降低而增長的利潤。由于目前我國物流管理體系還不夠完善，物流業(yè)中有一部分利潤尚不能在各物流企業(yè)的收入中體現，可以假設物流業(yè)為社會創(chuàng)造的總利潤與物流業(yè)分得的利潤成正比，降低社會物流成本和創(chuàng)造物流業(yè)利潤的影響因素構成與各自貢獻值是一致的。因此，研究鐵路貨運成本控制對社會物流成本降低的影響可以轉化為其對物流業(yè)利潤的影響問題。

（3）鐵路運輸成本。將整個社會物流看作一個產業(yè)鏈，鐵路為一個作業(yè)環(huán)節(jié)，可以采用鐵路運輸成本考核鐵路在物流鏈中的成本。從社會物流角度，鐵路運輸成本具體到單位貨物運輸的含義為鐵路運費。以鐵路運費作為物流鏈上鐵路運輸成本的考核指標，可以量化鐵路低運價為社會創(chuàng)造的利潤貢獻。從鐵路內部的生產成本來看，鐵路運輸的生產成本可以通過流程再造、體制機制改革降低。

（4）貢獻度和貢獻率。采用貢獻度考核鐵路運輸成本降低對物流業(yè)利潤的貢獻，即對社會物流成本降低的貢獻；采用貢獻率考核鐵路運輸成本降低對物流業(yè)利潤率的貢獻，即對社會物流成本降低的貢獻率。通過提供一個貢獻度和貢獻率的測算方法，以量化鐵路運輸成本對社會物流成本降低的貢獻，定量分析鐵路運價偏低、運價浮動和生產成本壓縮對社會物流成本帶來的影響，為相關部門提供決策依據。

2 模型構建

2.1 模型思想

借鑒供應鏈創(chuàng)造價值鏈的理念[7]，將整個社會物流看作一條物流鏈，可以簡化為單一節(jié)點供應鏈的一部分，如圖1所示。貨物在供應鏈的流動過程中產生價值增值，各節(jié)點增值的總和為該條供應鏈整體的利潤。將鐵路運輸看作其中的一個節(jié)點，測算鐵路對社會物流成本降低的貢獻就是測算該節(jié)點成本的降低量對物流鏈整體利潤的影響，也就是測算其對貨物通過物流鏈產生的增值的影響。

設定以下參數：Ri為經過第 i 個運輸環(huán)節(jié)后貨物增值后的價格；R0，Rn分別表示貨物在產地的出廠價和銷地的銷售價；Ci為第 i 個運輸環(huán)節(jié)上單位產品運輸成本，包括運輸成本、倉儲成本和管理成本。貨物通過整個物流鏈后，價值增值為R = Rn- R0，該部分為物流鏈的收入。

2.2 模型構建

用 ΔCr表示鐵路運輸成本降低量，用 k 表示成本下降比例。

用 T 表示物流鏈中總生產成本，用 s 表示鐵路在整個物流鏈中生產成本的比例。

用 R 表示整條物流鏈的收入。

用 P 表示整條物流鏈的利潤。

整條物流鏈的利潤率 p 為：

鐵路成本減少對利潤率的貢獻 D 為：

將公式⑴至⑸代入公式⑹中，得到：

進而可以得到鐵路運輸成本減少對物流業(yè)利潤率的貢獻率，即對社會物流成本降低的貢獻率H 為：

從模型可以看出，如果鐵路運輸成本降低 k，其對社會物流成本降低的貢獻率 H 與鐵路成本所占比例 s 成正相關，說明在一定范圍內，鐵路運輸成本所占比例越大，其對社會物流成本降低的貢獻率越大；鐵路運輸成本降低 k 后，H 和物流業(yè)利潤率 p 成負相關，說明社會物流成本節(jié)約量越小，物流業(yè)整體利潤率越小，鐵路運輸成本的降低對其影響越大。另外，當 ΔCr＜0時，可以得到考核鐵路運輸因運價偏離實際成本而對社會物流成本做出的貢獻。

3 實例分析

3.1 數據采集和處理

據統(tǒng)計，煤炭運輸占鐵路貨運量的40%～50%，煤炭價格中物流成本占60% 以上。以煤炭為例，測算每噸煤炭的物流成本中鐵路成本降低的貢獻，為煤炭物流成本清算體系和利潤分配機制調整提供依據。

圖1 運輸的物流鏈與價值鏈

根據相關研究成果[8]，獲得內蒙古鄂爾多斯某礦煤炭運至唐山港的相關數據。2011年8月鄂爾多斯熱量為4500大卡的煤炭坑口煤價為210.37元 / t，實際到港價為765元 / t。鐵路費用為350元 / t，短途汽車運費50元 / t，港口服務費3.72元/t。從鄂爾多斯煤礦到唐山港的煤炭物流過程中，物流業(yè)收入為554.63元 / t，該收入為社會物流成本。將各項費用相加得到物流業(yè)生產成本為403.72元 / t，其中鐵路運輸成本所占總物流成本比例為 s =0.86，物流業(yè)的利潤率為 p =37%。

3.2 結果分析及建議

根據以上數據可以看出，從鄂爾多斯到唐山港的煤炭物流過程中，鐵路運輸成本降低比例 k，對整個物流鏈社會物流成本降低的貢獻率 H 為：

煤炭物流中鐵路對社會物流成本降低的貢獻率曲線如圖2所示。

圖2 煤炭物流中鐵路對社會物流成本降低的貢獻率曲線

根據圖2，在鄂爾多斯到唐山港的煤炭物流過程中，鐵路對社會物流節(jié)約成本的貢獻如下。

（1）從經濟社會發(fā)展方面看，鐵路運價提高10%，社會物流節(jié)約成本減少29.32%；鐵路運價降低10%，社會物流節(jié)約成本增加34.84%。如果能夠得到準確的鐵路運輸生產成本，可以精確計算鐵路長期以來對社會物流成本降低的貢獻率。

（2）從鐵路部門自身發(fā)展來看，鐵路運價的提高導致社會物流節(jié)約成本減少?；阼F路運輸的公益和盈利雙重屬性，鐵路增收不應以提高運價為主要途徑，而應將流程再造、壓縮生產成本和提供多樣化物流服務作為運輸收益的增長點。

（3）從物流企業(yè)方面看，鐵路運價降低會為物流業(yè)帶來利潤增長。由于鐵路定價受國家管制、實行低價政策，為了降低社會物流成本，物流企業(yè)應更多地選用鐵路運輸方式。

4 結束語

借鑒供應鏈創(chuàng)造價值鏈的理念，建立了鐵路對社會物流成本降低的貢獻率測算模型。研究結果表明，社會物流成本對鐵路運價浮動反應敏感，管制鐵路運價對降低社會物流成本具有重要意義。目前我國物流管理還處于發(fā)展階段，物流技術水平不斷提高，特別是近年來鐵路系統(tǒng)在高速化、重載化，以及體制機制市場化等方面都發(fā)生著重大的變革，可以預測未來的運輸格局變動將進一步提高鐵路對社會物流成本降低的貢獻。

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[1]邢占文. 內蒙古自治區(qū)道路運輸業(yè)對國民經濟貢獻水平測算[J]. 內蒙古公路與運輸，2000(3)：44-45.

[2]邵文武，張國良. 水運對中國經濟貢獻率測算研究[J]. 水運工程，2007(8)：1-5.

[3]王殿海，栗紅強，王建智，等. 公路運輸發(fā)展對國民經濟增長貢獻率測算方法與應用研究[J]. 土木工程學報，2003，36(7)：100-104.

[4]李學偉，趙新剛. 中國鐵路投入產出分析[M]. 北京：中國鐵道出版社，2004.

[5]王志遠，劉宏偉，倫墨華. 中國物流管理水平與社會物流成本的定量關系[J]. 物流技術，2012(9)：279-301.

[6]羅佐縣. 上下游產業(yè)對石油公司利潤貢獻率的測度分析[J].中國石油和化工經濟分析，2006(12)：56-58.

[7]周健奇. 煤價為何高居不下[EB/OL].(2013-03-20)[2013-06-02]. http://news.hexun.com/2013-03-20/152287759.html.

[8]施先亮，王耀球. 供應鏈管理[M]. 北京：機械工業(yè)出版社，2010.