余 竹 左輔強(qiáng)

（西南交通大學(xué)建筑學(xué)院 成都 611756）

經(jīng)濟(jì)全球化促使城市產(chǎn)業(yè)和居住格局不斷發(fā)生變化，產(chǎn)業(yè)的再次集聚、郊區(qū)化、城市蔓延成為城市形態(tài)的轉(zhuǎn)型趨勢(shì)。與此同時(shí)，現(xiàn)代交通以平均交通出行距離增加為主要特征，出行頻率和交叉移動(dòng)增多，區(qū)域之間的工作、學(xué)習(xí)、購(gòu)物、旅行已經(jīng)成為人們?nèi)粘Ｉ畹慕M成部分。城市對(duì)外綜合交通樞紐正由以往簡(jiǎn)單、單一型向大流量、集約化和綜合型方向發(fā)展。城市圈層之間的市域軌道交通建設(shè)成為新一輪的熱點(diǎn)，在建設(shè)過(guò)程中，如何規(guī)劃開(kāi)發(fā)市域鐵路沿線土地，建設(shè)集快鐵站、長(zhǎng)途汽車站、出租車換乘點(diǎn)、公交車站等多種交通功能的綜合體，迫切需要系統(tǒng)的研究作指導(dǎo)。在此背景下，成彭快鐵站點(diǎn)區(qū)域土地利用規(guī)劃與綜合開(kāi)發(fā)既符合土地市場(chǎng)自身發(fā)展規(guī)律，也滿足城市建設(shè)發(fā)展的基本要求。

1 傳統(tǒng)交通樞紐開(kāi)發(fā)中的缺陷

傳統(tǒng)的鐵路交通樞紐發(fā)展模式以單純站點(diǎn)開(kāi)發(fā)為主，極少考慮交通體系與用地開(kāi)發(fā)協(xié)調(diào)平衡的可持續(xù)發(fā)展，以致交通樞紐區(qū)往往成為了城市中最為混亂與無(wú)趣的地段。

1.1 功能定位模糊

鐵路站點(diǎn)客流的混雜性導(dǎo)致其周邊功能缺乏明確的傾向性，因而周邊的環(huán)境與商業(yè)服務(wù)設(shè)施更難以具有針對(duì)性，不利于營(yíng)造較高檔的商務(wù)辦公和購(gòu)物環(huán)境，轉(zhuǎn)而傾向于低端市場(chǎng)，比如批發(fā)市場(chǎng)、低檔旅館和小型餐飲，這種混雜的環(huán)境對(duì)于站前空間和周邊環(huán)境都造成較大壓力。

1.2 城市形象欠佳

市域軌道交通站點(diǎn)與一般火車站類似，也是對(duì)外客流的集散樞紐區(qū)，亦將吸引大量周邊城市的客流，作為接觸城市的第一窗口，站點(diǎn)區(qū)域的城市景觀建筑形象應(yīng)當(dāng)給旅客留下深刻印象。然而傳統(tǒng)的站點(diǎn)由于自身空間環(huán)境嘈雜，建筑形式單一，通常無(wú)法展示出良好的城市風(fēng)貌特色。

1.3 交通狀況混亂

隨著城市中心區(qū)的空間擴(kuò)展和功能發(fā)展，由于市域軌道交通樞紐的特殊性與快捷性，站點(diǎn)落位通常選擇城市的中心區(qū)域，原有的規(guī)劃交通系統(tǒng)已無(wú)法滿足需求，人流、物流、車流的集聚引發(fā)城市區(qū)域大規(guī)模的交通擁堵，同時(shí)缺乏指導(dǎo)性的后期開(kāi)發(fā)更加惡化了這種狀況。

2 成彭快鐵交通樞紐規(guī)劃總體情況

2.1 成彭快鐵簡(jiǎn)介

成彭快鐵作為聯(lián)系成都與彭州的市域交通線路，將填補(bǔ)成都市7大交通走廊之一的成彭走廊快速軌道交通線路的空白，進(jìn)一步完善區(qū)域綜合交通，加速災(zāi)后重建。根據(jù)《成都市市域快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》，成彭快鐵作為成灌快鐵支線，始于郫縣西站，經(jīng)新民場(chǎng)、三道堰、古城至彭州市區(qū)，彭州市區(qū)內(nèi)將規(guī)劃3個(gè)站點(diǎn)：彭州站、彭州南站和步行街站（見(jiàn)圖1），以彭州站作為近期終點(diǎn)站；全線長(zhǎng)20.8km，全程采用高架敷設(shè)。

圖1 成彭快鐵線路示意圖

2.2 設(shè)計(jì)策略

市域軌道交通站點(diǎn)不同于傳統(tǒng)火車站，速度快是其顯著特點(diǎn)，乘客多為中距離出行，以商務(wù)和工作為主要目的，追求出行的舒適性與安全性，也就削弱了對(duì)出行價(jià)格的敏感性。市域快鐵站點(diǎn)的公交化特性決定了它不需要傳統(tǒng)火車站那樣巨大的站前集散廣場(chǎng)與寬敞的候車室，同時(shí)市域軌道交通與市內(nèi)軌道交通的無(wú)縫接駁，表明其與城市生活聯(lián)系密切［1］。針對(duì)以上特點(diǎn)，依據(jù)規(guī)劃區(qū)選址特征，區(qū)別于傳統(tǒng)火車站點(diǎn)開(kāi)發(fā)規(guī)劃，從交通組織、功能定位、城市形象3個(gè)方面提出規(guī)劃策略。

（1）TOD引導(dǎo)站點(diǎn)周邊功能混合。多樣的城市功能是激活城市區(qū)域的重要因素，公交引導(dǎo)發(fā)展（TOD）的發(fā)展策略，強(qiáng)調(diào)土地的綜合利用，提倡公交先行并沿公交線路緊湊規(guī)劃用地布局，因而本次規(guī)劃主張以彭州南站與步行街站為核心，集中布置主要交通設(shè)施，地塊內(nèi)鄰近快鐵站點(diǎn)500m范圍內(nèi)布置商業(yè)、酒店等服務(wù)性設(shè)施及少量辦公，充分發(fā)揮站點(diǎn)的人流集聚效應(yīng)和運(yùn)輸效能，提高土地利用率；500～800m的范圍內(nèi)則主要建設(shè)居住社區(qū)和配套社區(qū)服務(wù)設(shè)施，使片區(qū)用地突出“開(kāi)發(fā)強(qiáng)度總體平衡，站點(diǎn)地區(qū)局部突破”的發(fā)展特點(diǎn)［2］，強(qiáng)調(diào)片區(qū)的梯度分布與混合開(kāi)發(fā)，既滿足了城市居民生活、工作等需求，也保證了站點(diǎn)周邊交通、商業(yè)、辦公等物業(yè)的一體化開(kāi)發(fā)，同時(shí)也達(dá)到了資源集約與設(shè)施共享、低碳出行與生態(tài)平衡的可持續(xù)規(guī)劃要求。

（2）建筑界面控制，塑造可識(shí)別的意象。力求車站造型新穎，凸顯地域特色，注重塑造站前廣場(chǎng)的景觀環(huán)境和周邊地塊的城市形象，以東西向的公共活動(dòng)與南北城市發(fā)展軸互相呼應(yīng)，塑造整齊連續(xù)的城市街道界面，展示良好的城市風(fēng)貌；在社區(qū)內(nèi)沿生活性道路打造活躍、多變的城市空間尺度，通過(guò)強(qiáng)烈的高低、疏密的空間對(duì)比，以及鮮明的建筑與柔性的綠地、林蔭道的剛與柔的對(duì)比，塑造具有藝術(shù)張力的城市空間形態(tài)。

（3）人車分流，合理組織站前交通。市域軌道交通樞紐區(qū)域匯聚鐵路、公交、出租車和非機(jī)動(dòng)車等多種交通方式，勢(shì)必成為人流與車流的集散地，容易造成混亂無(wú)序的局面，而周邊高密度開(kāi)發(fā)帶來(lái)的商業(yè)辦公密集人流更可能加劇這一狀況。

本規(guī)劃充分考慮快鐵站點(diǎn)自身及對(duì)周邊地塊城市結(jié)構(gòu)的影響，充分研究交通樞紐和商務(wù)中心兩大功能并行導(dǎo)致的交通問(wèn)題的復(fù)雜化和多元化趨勢(shì)，借鑒日本、香港的經(jīng)驗(yàn)，通過(guò)在站前廣場(chǎng)設(shè)置輔導(dǎo)，將全部的站場(chǎng)集中于輔道東側(cè)靠近站房解決，輔道西側(cè)形成沒(méi)有阻隔的步行廣場(chǎng)，通過(guò)水平分流的交通規(guī)劃體系，在站前區(qū)劃分不同的功能區(qū)，滿足不同的交通換乘需求，最大限度地解決樞紐區(qū)的交通問(wèn)題。見(jiàn)圖2、圖3。

圖2 彭州南站區(qū)交通流組織圖

圖3 步行街站區(qū)交通流組織圖

2.3 規(guī)劃特色

市域軌道交通樞紐屬于城市綜合交通樞紐中的一種，是城市中的一個(gè)交通換乘點(diǎn)，乘客可在軌道交通與其他交通方式之間轉(zhuǎn)換，連續(xù)地完成出行目的。它可以有效地聯(lián)系城市空間，地上、地下空間延續(xù)一體化發(fā)展，相應(yīng)的土地利用效率亟待有效的規(guī)劃，以突出市域鐵路交通的骨干作用［3］。

（1）功能復(fù)合，保持交通用地區(qū)域活力?？扈F站點(diǎn)的高峰使用時(shí)段主要集中于白天，夜晚這些地塊將難免失去活力，而豐富多樣的復(fù)合城市功能可以有效地填補(bǔ)這一空白，鄰近的商業(yè)與休閑服務(wù)設(shè)施、不同的廣場(chǎng)都能滿足不同時(shí)段的居民需求（如晚間的步行街商業(yè)活動(dòng)），公共活動(dòng)空間資源的充分利用能帶來(lái)豐富多彩的城市生活。

（2）高密度開(kāi)發(fā)，優(yōu)化城市結(jié)構(gòu)?？扈F站點(diǎn)的建設(shè)將帶動(dòng)周邊多樣性功能的發(fā)展，規(guī)劃應(yīng)充分考慮這一特性，確立城市空間結(jié)構(gòu)，在有效解決交通組織問(wèn)題的前提下，實(shí)現(xiàn)高密度開(kāi)發(fā)，提升城市土地利用率和城市運(yùn)轉(zhuǎn)效率，突出軌道樞紐區(qū)域的標(biāo)志性和良好的城市形象。見(jiàn)圖4。

圖4 彭州南站日景鳥瞰圖

（3）提高路網(wǎng)密度，強(qiáng)化城市公共空間。規(guī)劃片區(qū)的核心地帶，增加路網(wǎng)密度，加強(qiáng)內(nèi)部的交通可達(dá)性，提升片區(qū)與周邊區(qū)域的聯(lián)系，一方面使得該區(qū)域具有較強(qiáng)的活力，相應(yīng)地發(fā)展商業(yè)、辦公等將會(huì)取得收益最大的可能；另一方面區(qū)內(nèi)規(guī)劃步行內(nèi)街將地塊細(xì)分，既加強(qiáng)內(nèi)部的交通聯(lián)絡(luò)，又保證站點(diǎn)片區(qū)與周邊區(qū)域的良性互動(dòng)，增強(qiáng)了片區(qū)空間的多樣性和可塑性。

2.4 開(kāi)發(fā)建議

城市公共交通發(fā)展可以支撐城市功能的進(jìn)一步拓展，成功的交通服務(wù)體系能滿足旅客的集散需求。根據(jù)發(fā)展要求，確定站點(diǎn)周邊開(kāi)發(fā)項(xiàng)目之間的關(guān)系和先后次序，同時(shí)，以“點(diǎn)”為核心優(yōu)先開(kāi)發(fā)，帶動(dòng)以“線”為重點(diǎn)區(qū)域的片區(qū)發(fā)展［4］。只有這樣，才能保證以有限的投資獲得最大的利潤(rùn)。

（1）分期開(kāi)發(fā)。應(yīng)當(dāng)把握快鐵站點(diǎn)和周邊地區(qū)重要的城市輻射和優(yōu)越的地理位置帶來(lái)的優(yōu)勢(shì)，配合短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)規(guī)劃軌道交通的聯(lián)系，對(duì)周邊功能進(jìn)行合理的分期建設(shè)。整個(gè)區(qū)域以站點(diǎn)及相應(yīng)的交通設(shè)施為前期啟動(dòng)，建議軌道交通在站點(diǎn)建成以后2年內(nèi)投入使用，進(jìn)而帶動(dòng)周邊商業(yè)酒店等服務(wù)產(chǎn)業(yè)開(kāi)發(fā)，催化多樣性城市功能生成，最終形成城市片區(qū)核心。

（2）綜合開(kāi)發(fā)。規(guī)劃考慮軌道交通與城市公交、出租車、私家車、自行車不同方式之間的換乘，可實(shí)施土地中高強(qiáng)度的開(kāi)發(fā)，凸顯軌道交通帶來(lái)的地價(jià)增值特點(diǎn)，加強(qiáng)廣場(chǎng)、綠地等公益性設(shè)施用地的配置。結(jié)合地下空間的開(kāi)發(fā)利用布局外交通設(shè)施及交通換乘設(shè)施，包括公交換乘、出租車換乘、P＆R（存車換乘停）停車場(chǎng)等相關(guān)配套設(shè)施［5］。比如近期以交通功能為主導(dǎo)，在站點(diǎn)周邊規(guī)劃地面社會(huì)停車場(chǎng)，控制開(kāi)發(fā)強(qiáng)度，遠(yuǎn)期作為交通物業(yè)站點(diǎn)綜合開(kāi)發(fā)，下部為公交停車、管理運(yùn)營(yíng)等設(shè)施，上部為辦公、商住。

3 結(jié)語(yǔ)

在結(jié)合相關(guān)理論的基礎(chǔ)上，對(duì)成彭快鐵軌道樞紐區(qū)域的規(guī)劃設(shè)計(jì)思路展開(kāi)了探討，并對(duì)站點(diǎn)周邊用地開(kāi)發(fā)提出了一些對(duì)策建議。依托軌道交通實(shí)行站點(diǎn)片區(qū)綜合開(kāi)發(fā)，將軌道交通建設(shè)與商業(yè)辦公服務(wù)等多項(xiàng)功能開(kāi)發(fā)相結(jié)合，以此通過(guò)站點(diǎn)帶動(dòng)周邊區(qū)域發(fā)展，通過(guò)“點(diǎn)、線、面”相結(jié)合的方式，實(shí)現(xiàn)TOD發(fā)展模式。成彭快鐵彭州市區(qū)段軌道樞紐的綜合開(kāi)發(fā)是西南地區(qū)在規(guī)劃、設(shè)計(jì)和建設(shè)中的一次有益嘗試，可以較好帶動(dòng)彭州新區(qū)未來(lái)建設(shè)，促成城市整體風(fēng)貌向著宜居、宜游、宜企的方向發(fā)展。

［1］李榮欣.城際鐵路交通站點(diǎn)周邊土地開(kāi)發(fā)策略研究［J］.城市與區(qū)域規(guī)劃研究，2011（3）：176－188.

［2］黎冬平，于曉樺，鐘 平.上海軌道交通11號(hào)線北段站點(diǎn)綜合開(kāi)發(fā)規(guī)劃［J］.交通與運(yùn)輸，2011（1）：15－17.

［3］袁曉萍.軌道交通綜合樞紐規(guī)劃探討［J］.交通科技，2010（2）：97－99.

［4］劉 菁.城市大容量快速軌道交通沿線土地利用研究［D］.武漢：華中科技大學(xué)，2005.

［5］康 盈，嚴(yán)愛(ài)瓊，盧 地.重慶市軌道站點(diǎn)周邊土地利用模式規(guī)劃研究［C］／／2011年城市發(fā)展與規(guī)劃大會(huì)論文集，2011：393－396.