張磊 覃矞

(深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計研究中心有限公司，廣東深圳 518026)

0 引言

在城市交通擁堵日益惡化的情況下，大力發(fā)展公共交通，是應(yīng)對城市社會經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展帶來的交通需求快速增長的根本途徑，形成以快速公交為骨干的公交模式已成為業(yè)界的共識［1］。

近年來，現(xiàn)代有軌電車以其單位能耗少、環(huán)境污染低、運輸能力大的特點受到青睞，國外許多城市掀起了有軌電車的復(fù)興熱潮。它是在傳統(tǒng)有軌電車基礎(chǔ)上改進(jìn)和發(fā)展起來的現(xiàn)代有軌電車［2］?，F(xiàn)代有軌電車在技術(shù)特征上與地鐵、輕軌等系統(tǒng)不同，有其自身的適應(yīng)特性，在城市中的應(yīng)用模式尚無清晰的認(rèn)識［3］。而由于各城市經(jīng)濟(jì)、人口、地理環(huán)境等諸多因素的不同，現(xiàn)代有軌電車的發(fā)展模式也應(yīng)因地制宜，因此，有必要通過對其技術(shù)特征的分析，結(jié)合深圳市實際情況，探索出適合深圳市城市特征的現(xiàn)代有軌電車發(fā)展策略。

1 現(xiàn)代有軌電車的基本特征

1.1 現(xiàn)代有軌電車的技術(shù)特征

1)運能適中、造價低廉:現(xiàn)代有軌電車車輛長度一般為35 m～45 m，列車旅客容量可達(dá)300人～600人，單向設(shè)計運能一般可達(dá)到0.8萬人次/h～1.5萬人次/h［4］，介于輕軌和常規(guī)公交之間，是一種中運量的公共交通系統(tǒng);其造價約為0.8億元/km～1.0億元/km，是地鐵的1/6～1/4。

2)綠色低碳、環(huán)境友好:現(xiàn)代有軌電車采用電力牽引，尾氣零排放;人均能耗約是傳統(tǒng)公交的1/4～1/2，是小汽車的1/25;同時噪聲污染比汽車低5 dB～10 dB，是一種綠色環(huán)保的交通方式，符合節(jié)能減排、科學(xué)發(fā)展的理念。

3)設(shè)計新穎、乘坐舒適:現(xiàn)代有軌電車車輛一般采用100%低地板，車內(nèi)地板距地面300 mm～380 mm，兩側(cè)均可開門，方便不同年齡及身體有殘疾的乘客上下車，非常人性化;車輛沿軌道運行，自動化程度高，平穩(wěn)舒適，乘坐環(huán)境好。

4)布設(shè)靈活、適應(yīng)性強:現(xiàn)代有軌電車線路平面最小曲線半徑一般為25 m，極端困難情況下可選用10.5 m;最大爬坡能力能達(dá)到13%，一般情況下采用5%，困難地段可采用6%;其加速和制動性能與汽車近似，可適應(yīng)城市道路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn);路權(quán)靈活，可采用全封閉的獨立路權(quán)(專用通道+立體交叉形式)，也可采用混合路權(quán)(專用通道+平交道口形式)，還可采用全開放的共享路權(quán)，能適應(yīng)不同道路條件的要求。

5)外形美觀、提升形象:現(xiàn)代有軌電車采用流暢美觀的車輛造型，配以一體化觸網(wǎng)、支柱、照明與網(wǎng)格狀草坪設(shè)計，能夠與城市風(fēng)貌完美融合，成為一道流動的風(fēng)景線，有利于城市形象的提升。

6)建設(shè)周期短，使用壽命長:現(xiàn)代有軌電車建設(shè)周期約為1年，是地鐵的1/5～1/3，與 BRT相近;車輛使用壽命通常為30年，是常規(guī)公交大巴的4倍～5倍。

1.2 不同公交系統(tǒng)技術(shù)特征比較

現(xiàn)代有軌電車與輕軌、BRT系統(tǒng)比較見表1。

表1 現(xiàn)代有軌電車與輕軌、BRT系統(tǒng)比較［6］

從表1各種公交方式的比較來看，現(xiàn)代有軌電車的優(yōu)缺點如下:

1)優(yōu)點:適應(yīng)性強，線路和站點的布設(shè)較地鐵靈活，可通過調(diào)節(jié)模塊改變運能;外形美觀，運行穩(wěn)定，乘坐環(huán)境好;較地鐵、輕軌造價低、建設(shè)周期短;能耗低、零排放，節(jié)能環(huán)保。

2)缺點:在道路交叉口受信號控制，運能小于地鐵和輕軌;由于接觸網(wǎng)和軌道的制約，線路布設(shè)的自由度和運行的機(jī)動性較公交車差;另外，架空接觸網(wǎng)造成的景觀影響，目前國內(nèi)各個城市還比較難以接受。

2 深圳市發(fā)展現(xiàn)代有軌電車的必要性

1)現(xiàn)代有軌電車既是軌道交通發(fā)展的有效補充，也是公共交通系統(tǒng)的有機(jī)組成部分。軌道交通建設(shè)周期長、投資大、運營維護(hù)成本高，更適用于大運量客運走廊，難以滿足所有通道的公交需求。而有軌電車可以填補軌道交通的服務(wù)空白，并與軌道交通有效銜接，既為軌道交通集散客流，也可以在片區(qū)內(nèi)自成系統(tǒng)，改善片區(qū)內(nèi)部和對外公交服務(wù)水平。

2)滿足新區(qū)建設(shè)和城市更新交通需求的必然要求。新區(qū)建設(shè)和舊城改造的推進(jìn)均面臨亟需提高公交服務(wù)水平、引導(dǎo)市民綠色出行的需要，但由于近期公交出行需求較小或者軌道建設(shè)周期太長，導(dǎo)致軌道交通難以在近期建成投入運營。為此，引入運量適中、投資少、見效快的有軌電車，將有利于緩解新區(qū)和舊城片區(qū)公交設(shè)施不足的壓力，提高公交服務(wù)水平，抑制小汽車出行過快增長。

3)有軌電車對于提高城市形象，促進(jìn)城市發(fā)展具有重要意義。現(xiàn)代有軌電車運載量大、節(jié)約能源、無污染，環(huán)境友好;車輛設(shè)計新穎、外觀亮麗;車站也可采用具有獨特風(fēng)格的設(shè)計，整體上營造干凈、整潔、令人耳目一新的公共交通出行環(huán)境。而且，有軌電車公交系統(tǒng)作為一種便捷的交通方式必然會加快城市發(fā)展的節(jié)奏，促進(jìn)整個城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，為招商引資創(chuàng)造良好的條件。

3 深圳市現(xiàn)代有軌電車發(fā)展模式研究

現(xiàn)代有軌電車的發(fā)展模式在不同城市中有著較大差異，針對深圳市的城市特點，提出三種發(fā)展模式，即新區(qū)模式、組團(tuán)模式和區(qū)間模式。三者之間在一定條件下可相互轉(zhuǎn)換或綜合應(yīng)用［6］。

3.1 新區(qū)模式

深圳在中心城區(qū)外圍規(guī)劃了龍華、光明、坪山、大鵬等新區(qū)，以分擔(dān)中心城區(qū)的功能(見圖1)。這些新區(qū)正處于發(fā)展階段，人口規(guī)模較為適中，道路交通環(huán)境條件也適合于發(fā)展有軌電車系統(tǒng)，因此，抓住機(jī)遇，發(fā)展有軌電車這種環(huán)保的交通方式，既為新區(qū)大運量軌道交通集散客流、提供補充和接駁服務(wù)，又在新區(qū)內(nèi)部形成以軌道交通站點為中心，以有軌電車線路為骨干，再配以常規(guī)公交線路，構(gòu)成符合需求的、高質(zhì)量的公共交通系統(tǒng)，不僅能夠提前調(diào)控小汽車的發(fā)展，而且可以創(chuàng)造一個宜居宜業(yè)的環(huán)境。

圖1 深圳市行政區(qū)域劃分

該模式的應(yīng)用理念是:在新區(qū)有1條～2條大運量的軌道交通連接市中心區(qū)的基礎(chǔ)上，形成新區(qū)自身的有軌電車線網(wǎng)。這些線網(wǎng)通過與大運量軌道交通合理銜接，成為新區(qū)公共交通的骨干。深圳市龍華新區(qū)規(guī)劃的現(xiàn)代有軌電車龍觀線就是這樣一種模式，它一端連接龍華新區(qū)的觀瀾鎮(zhèn)，另一端與地鐵4號線相連(見圖2)。

圖2 深圳市現(xiàn)代有軌電車龍觀線規(guī)劃方案

3.2 組團(tuán)模式

在深圳市城市主要發(fā)展軸上，沿著軌道交通線分布著一些組團(tuán)，這些組團(tuán)依托軌道站點發(fā)展，人口和用地規(guī)模適中，具備發(fā)展有軌電車的適宜條件。在組團(tuán)內(nèi)部布設(shè)有軌電車線路，在提供接駁服務(wù)和集散客流的同時，限制有軌電車線路所覆蓋社區(qū)內(nèi)部小汽車的通行，社區(qū)居民可以通過步行和自行車等方便地到達(dá)有軌電車站點，再通過有軌電車到達(dá)軌道站實現(xiàn)換乘，從而發(fā)揮有軌電車系統(tǒng)環(huán)保的優(yōu)勢，營造一個和諧、綠色的生活環(huán)境，有利于增強這些地區(qū)的吸引力。該模式的應(yīng)用理念是:大運量的軌道交通作為城市公共交通的骨干，利用現(xiàn)代有軌電車作為其補充和延伸，以彌補大運量軌道覆蓋不到的區(qū)域。這些有軌電車線路應(yīng)與軌道交通線路形成良好銜接，起到為軌道聚集和疏散客流的功能，因此不一定要形成有軌電車線網(wǎng)，在條件成熟時也相互串聯(lián)自身成網(wǎng)。深圳市規(guī)劃的有軌電車坪龍線和橫坪線就是這種模式，它們從東部工業(yè)組團(tuán)的中心坪山街道出發(fā)，分別連接中部物流組團(tuán)和龍崗中心組團(tuán)，與地鐵3號線一起將三個組團(tuán)串聯(lián)起來。遠(yuǎn)期，條件成熟以這兩條有軌電車為骨架，形成坪山新區(qū)自身的有軌電車網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)組團(tuán)模式與新區(qū)模式的綜合應(yīng)用(見圖3)。

圖3 深圳市坪山新區(qū)有軌電車規(guī)劃方案示意圖

3.3 區(qū)間模式(跨區(qū)模式)

隨著深圳市原特區(qū)外的快速發(fā)展，原特區(qū)內(nèi)外的聯(lián)系日益緊密，一體化的趨勢日益明顯，原二線關(guān)斷面存在著大量的通勤客流需求。在大運量軌道交通近期難以充分滿足運能要求的情況下，開辟區(qū)間有軌電車線路，不僅可以滿足原特區(qū)內(nèi)外之間大量通勤交通需求，為乘客創(chuàng)造一個方便舒適的乘車環(huán)境，而且有利于引導(dǎo)城市向外拓展，促進(jìn)特區(qū)一體化的發(fā)展。

該模式的應(yīng)用理念是:對于原特區(qū)內(nèi)外聯(lián)系緊密、客流需求較大且軌道沒有覆蓋到的次一級交通走廊，通過有軌電車的布設(shè)實現(xiàn)特區(qū)內(nèi)外的快速聯(lián)系。這種模式的有軌電車應(yīng)以保證運行速度和運輸能力為主要目標(biāo)，在路段上盡量采用獨立路權(quán)形式，特殊路口可采用高架或地下形式。還應(yīng)充分利用現(xiàn)代有軌電車站點設(shè)置靈活的特點，近期站間距稍大，遠(yuǎn)期隨著軌道線網(wǎng)的完善可加密站點。深圳市有軌電車近期試點線路的筍崗線就是這種模式，該線路聯(lián)系原特區(qū)外的布吉片區(qū)和原特區(qū)內(nèi)的筍崗片區(qū)，兩端與地鐵線路接駁，緩解布吉關(guān)通關(guān)壓力，解決沿線居民的出行難題，具有良好的社會效益。

4 深圳發(fā)展有軌電車的政策建議

1)從全市層面統(tǒng)籌有軌電車系統(tǒng)的規(guī)劃和建設(shè)。作為城市綜合交通運輸體系的重要組成部分，有軌電車系統(tǒng)的規(guī)劃和建設(shè)關(guān)系到與道路、軌道、公交等系統(tǒng)的協(xié)調(diào)和配合，特別是從全市層面統(tǒng)籌有軌電車系統(tǒng)規(guī)劃與新一輪軌道交通線網(wǎng)修編的關(guān)系，務(wù)求達(dá)到兩者互補互利，形成合力。2)先行試點，逐步推廣。在全市統(tǒng)籌指導(dǎo)下，選擇條件成熟的新區(qū)或者舊改片區(qū)，先行先試，樹立成功的典范并積累建設(shè)經(jīng)驗，為在全市范圍推進(jìn)奠定基礎(chǔ)。目前坪山新區(qū)面臨發(fā)展契機(jī)，亟需改善內(nèi)部和對外的出行環(huán)境，特別是提高公共交通服務(wù)水平，以增強新區(qū)的競爭力。但由于軌道交通12號線和14號線建設(shè)滯后的問題，新區(qū)政府正在積極推進(jìn)有軌電車建設(shè)項目，務(wù)求在“十二五”期間建成投入運營，以緩解近期公共交通設(shè)施不足的壓力。3)探索適合現(xiàn)代有軌電車發(fā)展的投融資模式?，F(xiàn)代有軌電車建設(shè)與周邊土地結(jié)合開發(fā)，一方面可以給沿線土地帶來巨大的增值，為有軌電車建設(shè)和運營提供潛在的資金;另一方面沿線土地統(tǒng)一規(guī)劃、高強度開發(fā)可以促使土地資源高效集約利用，為有軌電車提供穩(wěn)定客流，增加票務(wù)收入，同時也達(dá)到了緩解政府財政壓力的目的。建議采用“有軌電車建設(shè)+土地開發(fā)”的投融資模式，促進(jìn)現(xiàn)代有軌電車的可持續(xù)發(fā)展。

5 結(jié)語

目前歐美有130多個城市運營有軌電車，規(guī)劃及續(xù)建項目近百個。國內(nèi)目前有4個城市已運營有軌電車，1個城市在建，近10個城市正在開展前期研究，現(xiàn)代有軌電車在國內(nèi)的應(yīng)用前景十分廣泛。隨著現(xiàn)代有軌電車的逐漸復(fù)興，對其發(fā)展策略的研究就顯得十分重要。本文結(jié)合國內(nèi)外應(yīng)用實例，探索了適合深圳城市特點的三種現(xiàn)代有軌電車發(fā)展模式，在實際的應(yīng)用中，各種模式之間沒有分明的界限，可以綜合考慮，最終的落腳點還應(yīng)是現(xiàn)代有軌電車的自身特點:中等運量、建設(shè)靈活、環(huán)境友好，是一種介于輕軌和常規(guī)公交之間的新型公共交通方式。

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