李 晨，戴國平

(中國海洋大學經濟學院，山東青島266100)

一、引 言

我國90%以上的外貿物資是通過海運完成的，海運是我國融入經濟全球化的戰(zhàn)略通道。伴隨著經濟全球化的進程，在以海運為依托的國際貿易中，中國已成為名副其實的貿易大國，對外貿易持續(xù)順差。但據統(tǒng)計數據顯示，我國服務貿易從1995年以來連續(xù)18年保持逆差狀態(tài)，而海運服務貿易逆差是其中最大的逆差項，并呈現逐步增大的趨勢，逆差額從2001年的48.8億美元增長到2011年的389.5億美元(如表1所示)。作為對貨物貿易發(fā)展的重要支撐，我國海運服務貿易持續(xù)逆差不能適應國家經濟和貿易的發(fā)展，并危及海運產業(yè)及貿易安全。尤其在海運服務貿易與我國國際貿易發(fā)展水平極不相稱的背景下，海運服務貿易逆差問題已成為當前我國國際貿易領域的研究熱點，收斂我國海運服務貿易逆差亟待解決。

表1 2001年—2011年我國海運服務貿易逆差額(億美元)

目前關于海運服務貿易的相關研究主要集中在三個方面。一是探討海運服務貿易開放度及市場自由化，并在此基礎上分析我國海運服務貿易的國際競爭力。運輸服務的國際性決定其必然要走向開放和國際化(朱意秋，2010①);海運服務貿易自由化是海運服務貿易發(fā)展的必然趨勢，有助于消除各國間海運服務貿易壁壘并促進海運服務貿易的發(fā)展(McGuire，2000②)。貨物貿易自由化對海運服務貿易自由化具有很強的推動作用(Joseph.Francois等，2000③;Soamiely，2001④)，海運市場巨大的發(fā)展空間也將推動海運服務貿易的迅速發(fā)展(Anja Gomm，2007⑤);Hoekman(2006⑥)進一步分析了開放經濟條件下，低成本高質量的服務和基礎設施建設對運輸服務企業(yè)競爭力的影響。張圣翠(1997⑦)在入世之前提出我國海運服務貿易要逐步開放并不斷提升競爭力應對入世之后的激烈競爭。入世之后，我國海運業(yè)服務市場開放程度大大提高，但過高的開放度給我國海運業(yè)帶來了一定的影響(孫明月，2005⑧;王婧祎，2008⑨)。根據已有的文獻測算，目前我國海運服務貿易競爭力較弱，與發(fā)達國家存在較大差距(萬紅先，2007⑩;程盈瑩，2011[11];潘虹，2011[12])。而部分發(fā)達國家以海運綠色貿易壁壘抑制發(fā)展中國家參與國際航運競爭，也影響了我國海運業(yè)的國際競爭力(張斌，2005[13]、2006[14])。因此，我國海運服務市場應遵循適度開放原則，在未來海運服務貿易談判中爭取更大的話語權(唐穎峰等，2011[15])。二是研究海運服務貿易法律規(guī)制及相關政策。海運服務是WTO服務貿易談判的重點和難點之一，限制性貿易政策和海運服務業(yè)壟斷影響不同國家的海運成本，從而不利于海運服務貿易的整體發(fā)展(JS Kang，2000[16];Carsten Fink，2002[17])。Obestar(2010[18])提出美國國會應該終止導致寡頭壟斷的法律基礎(《1984年海運法》)，提出限制班輪公司在美國享有的反壟斷豁免權，以提高行業(yè)的市場競爭度，并促使班輪公司積極參與市場競爭。我國海運服務貿易法律制度應和國際通行做法一致，在海運業(yè)相關法律體系、市場準入制度、市場主體制度、行政管理制度(馮聞軍，1996[19];張湘蘭，2003[20])以及對溫室氣體效應和海運綠色貿易壁壘應對方面亟待完善(UNCTAD，Review of Maritime Transport，2009[21]，王 淑 敏，2011[22])。三是對我國海運服務貿易逆差的關注。我國海運服務貿易逆差問題入世以來逐漸引起學者關注(郭漪，2004[23];孫夏等，2006[24];張金皞，2008[25];戴宏學等，2008[26])，但研究成果仍較少。就逆差的成因來看，有的學者歸結為競爭力低下，也有學者歸因于貨物貿易增長過快及運輸服務貿易短期內供給不足(何偉等，2008[27])，及海運貿易中 FOB及CIF等貿易術語的選擇(鄔關榮，1999[28];張明偉，2008[29])。資本可以使某些國家在運輸服務貿易方面更具比較優(yōu)勢(Sapir等，1981[30]);發(fā)展中國家豐富的勞動力為其發(fā)展運輸服務貿易提供了很強的優(yōu)勢，是其參與全球服務貿易、發(fā)展運輸服務貿易的重要保障(Greg McGuire，2002[31])。陳雙喜等(2011[32])采用2001－2008年數據，利用描述性統(tǒng)計分析方法、回歸因素分析模型對影響我國海運服務貿易逆差的主要因素進行實證檢驗，發(fā)現國輪承運比例、海運服務貿易競爭力及開放度因素對海運服務貿易逆差的影響較為顯著。

海運服務貿易逆差長期存在是我國國際貿易發(fā)展中特有的問題，因此國外對海運服務貿易逆差的直接研究較少;國內對海運服務貿易及逆差問題的研究以我國加入WTO為分界，之前的研究較少，伴隨著入世后我國海運服務貿易的逐步開放，海運服務貿易及逆差問題逐漸得到學者的關注。但目前研究主要集中在海運服務貿易開放度、競爭力、立法及法律規(guī)制等方面，對海運服務貿易模式的研究，以及從貿易模式視角對海運服務貿易逆差結構的解釋尚付闕如。本文基于G－L指數和MIIT指數從靜態(tài)和動態(tài)兩個方面測算我國海運服務貿易的產業(yè)內貿易程度，然后通過產業(yè)內貿易與我國海運服務貿易逆差的實證研究，從貿易模式視角解釋我國海運服務貿易逆差結構的形成并提出相應的收斂對策。

二、我國海運服務貿易產業(yè)內貿易水平測算及評價

跨國公司通過在全球生產、技術、營銷網絡中的支配地位，已經成為國際分工、國際化生產和全球資源配置的重要載體?？鐕驹谌蚍秶鷥鹊馁Y源配置和生產要素整合增加了母子公司以及子公司與子公司之間的公司內交易，促進產業(yè)內貿易迅速發(fā)展。采用2001年－2011年我國海運服務貿易相關數據，利用靜態(tài)G－L指數和動態(tài)G－L指數(MIIT指數)對我國海運服務貿易的產業(yè)內貿易程度進行測算，據此對我國海運服務貿易模式進行評價。

(一)靜態(tài)G－L指數測算

經計算，2001年－2011年我國海運服務貿易的年均G－L指數如表2所示?？梢姡?004年以來，行業(yè)G－L指數均超過0.5保持至今，并于2008年達到最大值0.771，體現出我國海運服務貿易中明顯的產業(yè)內貿易模式。

表2 2001年－2011年我國海運服務貿易的G－L指數

(二)MIIT指數測算

經計算，2001年－2011年我國海運服務貿易的年均MIIT值如表3所示?？梢娢覈＿\服務貿易的MIIT指數的變化大致以2008年為界，2008年之前的產業(yè)內貿易水平呈逐年增加趨勢，并于2008年達到最大值(MIIT指數為0.012)。2008年之后，則呈現出明顯相反的變化趨勢，產業(yè)內貿易程度急劇降低，并于2011年突破0.5的臨界值，達到0.849，說明我國海運服務貿易在2010－2011年間以產業(yè)間貿易模式為主。因此，MIIT指標測算結果顯示，我國海運服務貿易總體上仍以產業(yè)內貿易模式為主，但其優(yōu)勢并不明顯。

表3 2001年－2011年我國海運服務貿易的MIIT指數

我國海運服務貿易模式在2008年前后的波動，主要源自2008年全球金融危機的影響。危機之后，我國海運服務貿易的進出口規(guī)模都受到很大沖擊，其中包括中美航線、中歐航線等我國海運服務貿易主要航線都出現了運量進多出少、集裝箱進出口箱重不平衡的現象。其中出口規(guī)模受到的影響更甚，出口額的減少程度大大超過了進口額，表現在MIIT指數中就導致邊際進出口差額被拉大，進而表現出一定程度上的產業(yè)內貿易模式的削弱。出口額減少的最重要原因是出口運價的大幅下降，引用衡量出口運價的中國貨代運價指數(CFFI)，以中國至北美的貨代運價為例，2008年至2011年間的CFFI指數變化情況如圖1所示。2008年－2011年CFFI指數經歷了大幅的漲跌，表明海運服務出口運價的變化趨勢，與表2對比可以發(fā)現，MIIT指數與 CFFI指數在2008年－2011年間的走勢變化情況呈現出截然相反的趨勢。進一步表明海運出口運價的變化是影響我國海運服務貿易MIIT指數變化的重要因素。

圖1 2008至2011年中國至北美貨代運價指數(CFFI)指數

(三)G－L指數與MIIT指數對比分析及評價

為方便比較產業(yè)內貿易程度的變化趨勢，定義MIIT1=1－MIIT，即MIIT1越接近于1，說明產業(yè)內貿易程度越高。這樣，G－L指數和指數用以衡量產業(yè)內貿易水平時就具有了相同的變化趨勢。計算的MIIT1指數如表4所示。

表4 2001年－2011年我國海運服務貿易MIIT1指數

圖2 2001年－2011年我國海運服務貿易G－L指數和MIIT1指數對比

將G－L指數和MIIT1指數置于圖2可見，兩個指數之間具有基本相同的變化趨勢，因此可以作為對我國海運服務貿易近十年產業(yè)內貿易程度變化的解釋。縱觀2001年－2011年兩個指數的變化趨勢，大部分年份其數值都在0.5以上，說明我國海運服務貿易主要以產業(yè)內貿易模式為主，2008年兩個指數更是分別達到各自的最大值。但2008年后在國際金融危機的沖擊下，產業(yè)內貿易程度呈現出一定程度的削弱，并出現下降趨勢，兩個指數均處于較低水平，MIIT1指數更是在2011年達到10年來的最低值。

(四)我國海運服務貿易產業(yè)內貿易模式評價

從GATS對海運服務貿易的界定來看，海運服務貿易不僅包括旅客和貨物的海上運輸服務，還包括海運輔助性服務(如海關結關證、貨運代理、倉儲、貨物裝卸服務等)、港口服務(如領航服務、牽引船舶、食品、燃料和淡水供應、垃圾收集和廢水處理服務等)及其他海運服務(如船舶修理與維護、租船服務、海難救助以及船舶擱淺救助等)。其產業(yè)內貿易的形成主要源自產品差異性，主要體現在提供運輸服務的船公司或船隊的軟硬件指標、航線經營及管理、信息技術以及港口作業(yè)等方面。

目前我國海運服務貿易在海上服務、港口作業(yè)精度等高技術方面、高附加值領域以及相關法律法規(guī)的制定和完善方面都與國際海運強國存在巨大差距，我國海運服務貿易主要以垂直產業(yè)內貿易為主。

一方面，相較于其他航運大國，我國航運企業(yè)的準入門檻過低。尤其改革開發(fā)以來，我國航運公司短時間內數量激增，航運市場被數量眾多而規(guī)模很小的船公司所充斥，引發(fā)了嚴重的運力過剩，并最終導致許多航線運價大幅下跌。同時各船公司之間多陷入不良競爭的惡性循環(huán)中，難以通過相互集聚或聯(lián)合形成規(guī)模效應和競爭優(yōu)勢，長此以往，導致我國船隊在國際競爭中處于長期弱勢地位。另一方面，我國航運服務在基礎設施及設備、服務等方面與國際先進水平仍存在較大差距。我國的港口建設近些年發(fā)展較快，年吞吐量已經位居世界前列，但是現代機械應用仍然是我國港口建設中最為薄弱的環(huán)節(jié)，港口作業(yè)精度遠遜于世界先進水平。這些問題都導致我國海運服務貿易與國際先進水平之間的垂直差別日益擴大，并最終表現為海運服務貿易的國際競爭力不強。包括中遠、中海等大型國有航運企業(yè)在內的我國船隊的發(fā)展速度和國際競爭力都遠遜于國際先進水平。

三、產業(yè)內貿易與我國海運服務貿易逆差實證分析

對G－L指數、MIIT指數及我國海運服務貿易逆差進行實證分析，研究產業(yè)內貿易模式與我國海運服務貿易逆差的相關關系。

(一)數據選取與處理

通過查閱聯(lián)合國服務貿易統(tǒng)計數據庫(UN Service Trade Statistics Database)，選取2001年～2011年11年間的海運服務逆差額與G－L指數、MIIT指數作為計量分析的原始數據，并對數據進行對數處理以消除異方差性。運用的統(tǒng)計分析軟件為Eviews6.0?？紤]到海運服務貿易單筆業(yè)務或合同的簽訂可能具有跨年交付或結算的特點，同時由于行業(yè)發(fā)展自身具有經濟上的連續(xù)性，因此進行三組時間序列數據的平穩(wěn)性檢驗。

使用ADF檢驗分別對每個時間序列進行三次檢驗:不含截距項和時間趨勢項;只含有截距項;及含有截距項和趨勢項，如表5所示?？梢娙M原始的對數數據均未通過單位根檢驗，為非平穩(wěn)時間序列。而二階差分后的LnD數據顯著的通過了單位根檢驗，為I(2)數據，同理LnGL和LnM均為I(1)數據。

表5 LnD、LnGL、LnM的ADF檢驗結果

(二)模型構建

采取多變量分析法，以一階差分后的G－L指數和MIIT指數作為解釋變量，以二階差分后的逆差數據作為被解釋變量，采取MA(3)模型對序列相關性進行修正，構建二元線性回歸模型。設Y表示二階差分后的逆差對數數據，即Δ2(LnD)，作為方程的被解釋變量;X1表示一階差分后的G－L對數數據，即Δ(LnGL);X2表示一階差分后的MIIT對數數據，即 Δ(LnM);μi表示方程的隨機誤差項;εt－n表示滯后 n期的白噪聲過程。則二元線性回歸模型如下:

(三)回歸結果

運用Eviews6.0運算結果如下:

可見回歸方程對各指標均具有較好的解釋程度，且自變量X1和X2均在5%的顯著性水平下通過了t檢驗，證明該解釋變量回歸系數顯著不為零，X1和X2均對Y有顯著影響。方程總體的F檢驗值也超過了臨界值，差異顯著，說明模型的線性關系在95%的置信水平下顯著。方程的擬合優(yōu)度R2=0.975，調整后的 R2=0.96，有96%的樣本點被樣本回歸直線所解釋。觀察輸出結果中的DW檢驗值為1.418，查表可知該方程的誤差項沒有顯著序列相關性。因此，回歸模型總體具有很高的解釋能力。

(四)Granger因果關系檢驗

根據AIC準則，確定變量的滯后期為二期，將自變量與因變量進行Granger因果關系檢驗。表6結果顯示F檢驗值水平較低，因變量與自變量之間的的Granger因果關系并不顯著，說明變量X1和X2均不是導致Y變化的Granger原因。

表6 變量的Granger因果關系檢驗結果

(五)實證結果

構建的回歸方程式具有很強的解釋能力，G－L指數與我國海運服務貿易逆差呈負相關關系，MIIT指數與我國海運服務貿易逆差呈正相關關系，充分說明我國海運服務貿易的產業(yè)內貿易模式與逆差結構顯著相關，即G－L指數的增加會導致逆差的減少，MIIT指數的降低會導致逆差的減少。G－L指數的增加和MIIT指數的降低均表示產業(yè)內貿易程度的增強，因此，兩者共同表明產業(yè)內貿易水平的提高有利于我國海運服務貿易逆差的收斂。但Granger因果關系檢驗結果表明自變量對因變量的因果關系并不顯著，因此可以判定產業(yè)內貿易模式對逆差結構的影響可能更多是間接地。

四、結論及建議

自2001年以來，我國海運服務貿易以產業(yè)內貿易為主，從2001年2008年，產業(yè)內貿易水平小幅上升。受2008年國際金融危機影響，產業(yè)內貿易水平開始波動下降，產業(yè)內貿易水平呈現下降趨勢;我國海運服務貿易的產業(yè)內貿易水平與逆差結構呈負相關關系，即產業(yè)內貿易水平的提高有利于我國海運服務貿易逆差的收斂。Granger檢驗顯示，我國海運服務貿易的產業(yè)內貿易水平并不是逆差結構的格蘭杰原因，這并不能否認產業(yè)內貿易水平提升對逆差收斂的作用，只能說明這種影響更多是間接的。從具體數據來看，伴隨著2001年到2008年產業(yè)內貿易水平的小幅上升，我國海運服務貿易逆差雖擴大但擴大幅度較小;但2008年至2011年產業(yè)內貿易水平下降進一步拉大了我國海運服務貿易逆差。

我國海運服務貿易應不斷提升產業(yè)內貿易水平，并促進其從垂直產業(yè)內貿易向水平產業(yè)內貿易過度，增加貿易附加值，不斷收斂逆差，改善我國海運服務貿易的逆差結構。鑒于此，本文提出如下建議:第一，增強我國海運服務貿易國際競爭力，提升產業(yè)內貿易水平，尤其是增加水平產業(yè)內貿易。海運服務貿易競爭力的提高是多方面的，不僅需要政府政策的扶持，同時也需要海運企業(yè)自身競爭力的提高。就政策扶持而言，一方面可采取貨載政策扶持，通過設定適度的貨載優(yōu)先制度來對自由船舶參與海運服務運輸加以保證;另一方面可采取政府補貼扶持，以稅制、借貸優(yōu)惠等間接的調控措施來進行隱蔽性扶持，用以規(guī)避因直接補貼造成的反補貼控訴的風險，同時國家可以設立政策性融資機構來對國內企業(yè)購船及造船資金的來源加以保證。我國海運企業(yè)應在政府的引導下進行聯(lián)合與重組，并通過資本運營的方式來實現規(guī)模的擴張，通過學習及創(chuàng)新不斷提高技術水平，更有效的配置市場資源，提高企業(yè)的競爭力，促進產業(yè)內貿易從垂直型向水平型轉化;第二，適當調整我國海運服務貿易開放程度，對國內海運服務企業(yè)適當保護。首先，GATS允許發(fā)展中國家在國民待遇、最惠國待遇等敏感政策上采取保留和例外，這為我國海運服務貿易逐步開發(fā)提供了有利條件。在促進服務貿易開放的同時，充分考慮國內海運服務貿易國際競爭力不強的現實問題，科學制定我國海運開放時間表，利用GATS各項規(guī)則合理保護我國海運服務貿易發(fā)展。其次，積極參與多邊規(guī)則的制定，在談判中明確自身立場，充分發(fā)揮話語權來維護自身利益，力爭成為規(guī)則的受益者，充分利用規(guī)則保護國內海運服務貿易及企業(yè)發(fā)展;第三，完善相關立法，提高國貨國運比例。國貨國運是我國政府為發(fā)展我國海運運輸產業(yè)，針對海運中大量貨源流失狀況提出的政策。國貨國運的實現一方面需要相關海運企業(yè)的配合，對船舶結構進行調整，推動船舶更新?lián)Q代，提高船舶技術水平，形成梯次合理并實現良性循環(huán)的船隊結構。另一方面需要建立健全海運服務貿易相關的各項法律法規(guī)，保障我國海運服務貿易長期穩(wěn)定發(fā)展;完善海運技術標準和管理標準，積極應對綠色貿易壁壘對我國企業(yè)進入國際市場的限制，實現從運量大國和運力大國到承運大國的轉變。

［注釋］

①朱意秋:《海洋運輸強國與海運自由化》，《中國海洋大學學報》(社會科學版)，2010年第3期。

②Greg McGuire.Export Expansion and Economic Growth:Testing for Cointegration and Causality.Applied Economies，2002(30).

③Joseph Francois，Ian Wooton.Trade in International Transport Service:The Role of Competition.Review of Internation Economics，2001，9(2):249 －261.

過濾后的熱榨漢麻籽油外觀顏色為深墨綠色，油脂透明，有香濃油味；冷榨漢麻籽油外觀顏色為淺墨綠色，油脂透明，有清香的油味。從圖1漢麻籽油剛壓榨后過濾的照片看出，熱榨油比冷榨油顏色深，可能的原因是熱榨油壓榨條件溫度較高，油脂中含有較多的有色色素。同種榨油方式在不同儲存條件顏色不同，可能的原因是油脂中含有色素的物質發(fā)生了變化。筆者將低溫避光作為其他儲存方式的對照，原因是低溫油脂較穩(wěn)定。

④ Soamiely Andriamananjara U.S.International Trade Commission，Trade and International Transport Service:An Analytical Framework，2001，pp.87 －101.

⑤Anja Gomm，Services Trade as a Catalyst for Regulatory Reform，Trade Policy and Promotion Project，2007.

⑥B.Hoekman，G.Karsenty.Economic Development and International Transaction.Development Policy Review，2006.

⑦張圣翠:《試論國際海運服務貿易規(guī)則與我國對策》，《國際商務研究》，1997年第4期。

⑧孫明月:《論我國海運服務貿易市場準入法制的建構》，《華東政法學院》，2005年第4期。

⑨王婧祎:《WTO國際海運服務貿易與我國海運業(yè)開放》，《上海經濟研究》，2008年第11期。

⑩萬紅先，戴翔:《我國海運服務競爭力的國際比較》，《國際商務》，2007年第1期。

[11]程盈瑩，李銳:《新興市場國家海運服務貿易比較研究》，《商業(yè)時代》，2011年第19期。

[13]張斌，范厚明:《海運服務貿易的“綠色壁壘”機理分析》，《大連海事大學學報》，2006年第2期。

[14]張斌，高平泉:《海運服務貿易綠色壁壘及對策》，《水運管理》，2005年第7期。

[15]唐穎峰，寇寧，朱冰冰:《我國海運服務市場開放與海運服務貿易自由化》，《世界貿易組織動態(tài)與研究》，2011年第11期。

[16]JS Kang.Economic Integration and Endogenous Growth.Quarterly Journal of Economics，2000.

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[18]E.Obestar，4D － DSA and 4D fluoroscopy:preliminary implementation，Medical Imaging 2010:Physics of Medical Imaging，2010(3.22).

[19]馮聞軍，劉世元:《＜服務貿易總協(xié)定＞與我國海運服務貿易立法》，《法制與社會發(fā)展》，1996年第8期。

[20]張湘蘭，張輝:《WTO與中國海運服務貿易法律制度》，《武漢大學學報》(社會科學版)，2003年第2期。

[21]UNCTAD，Review of Maritime Transport，2009.

[22]王淑敏:《Incoterms2010:自由穿梭于國際貿易與運輸之間的新規(guī)則》，《中國海商法年刊》，2011年。

[23]郭漪:《海運服務的貿易困局》，《中國海運》，2004年第25期。

[24]孫夏，張靜中:《中美服務貿易逆差的原因與對策》，《杭州航空工業(yè)管理學院學報》，2006年第8期。

[25]張金皞:《關于我國服務貿易逆差的對策分析》，《北方經貿》，2008年第5期。

[26]戴宏學，趙培紅:《中國對外貿易順差下的服務貿易逆差問題研究》，《長春大學學報》，2008年第4期。

[27]何偉，何忠偉:《我國運輸服務貿易逆差及其國際競爭力》，《國際貿易問題》，2008年第11期。

[28]鄔關榮:《析海運費上漲對我國出口貿易的影響及對策》，《對外經貿實務》，1999年第9期。

[29]張明偉:《由一則案例淺析FOB價格術語下出口企業(yè)海運費用風險》，《對外經貿實務》，2008年第9期。

[30]Andre.Sapir，Trade benefits under the EEC generalized system of preferences，European Economic Review Volume 15，Issue 3，March 1981，Pages 339－355.

[31]Greg McGuire:Trade in services:market access opportunities and the benefits of liberalization for developing economics.U-nited Nations Conference on Trade and Development.2002.

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