趙龍飛 朱 磊 周 濤

(鄭州大學 水利與環(huán)境學院，河南 鄭州 450001)

隨著城市化進程的發(fā)展，許多城市道路交通擁擠狀況日益嚴重，城市環(huán)境惡化，公交出行存在速度慢、準點率低、舒適性差等問題。針對這一難題，發(fā)展快速公交被國際公認為應對城市交通問題的有效手段。

1 快速公交(BRT)對城市道路影響方面

鄭州快速公交(BRT)是在中國城市規(guī)劃設計研究院《鄭州市快速公共汽車系統(tǒng)(BRT)規(guī)劃與研究》的基礎上，由鄭州市公交公司、鄭州市城市規(guī)劃勘測設計研究院共同編制設計完成的。在前期的規(guī)劃和設計中，以對快速公交(BRT)運行后將會產(chǎn)生的各種問題和影響進行了詳細的調查和研究，并在鄭州市市政勘測設計研究的施工圖設計中進行了優(yōu)化和改善，但在試運營階段還是出現(xiàn)了一些的問題。

1.1 專用道和站臺的設置對車行道的影響

BRT一期工程的選線，總的來說是設置在城市道路較寬的路段上，現(xiàn)狀道路寬度較寬，基本適合設置BRT專用道，但對上下班高峰期車流量的預測上和影響上研究不夠。在BRT專用道占壓車行道后，沒有對原先的車流進行疏解，沒有對外來車流進行繞行信息提示。

1.2 交叉口與站臺之間的轉折段設置不合理

由于站臺設置后，車行道與站臺的交匯段較長，轉彎處的轉折漸變段較短，車輛交織較多，容易形成車輛擁堵。特別是一些重要單位部門行為，人為造成兩個站臺通向設置，形成交通擁堵點。

1.3 快速公交(BRT)站臺和常規(guī)公交站臺設置不合理

BRT站臺設置后，應對于常規(guī)公交的聯(lián)接和合并進行充分研究，應盡量使同線和同站的公交合并使用線路和站臺。不能合并的要結合道路渠化段設置站臺，并與快速公交(BRT)站臺錯開一定距離，避免在渠化段內設站，避免多輛常規(guī)公交?？空九_時造成交通擁堵。

1.4 優(yōu)化穿越鐵路和立交段專用道設置

BRT穿越鐵路和立交段，由于車行道的不可變更性，未全部設置BRT專用道，遠期應結合立交的擴孔和規(guī)劃進一步優(yōu)化，否則將成為交通的擁堵地段，進而將嚴重影響B(tài)RT的運營速度。

2 交通管理對BRT影響方面

鄭州市快速公交(BRT)的正常運營，與城市交通管理密不可分。通過試運營期的情況來看，BRT的主要問題是“快速不快、車堵BRT”，而此造成的原因和解決的辦法歸根到底是交警部門交通管理問題。

2.1 快速公交(BRT)專用道問題

“快速不快、車堵BRT”將是影響“快速不快、車堵BRT”最嚴重的問題是左轉車道標示不清楚，占壓專用道的車輛阻擋BRT的直行，快速公交要等兩倍以上的信號期，才能通過路口，大大延緩了快速公交的運行速度。

2.2 快速公交(BRT)智能交通信號問題

試運營期間，整個運行路段的智能化信號根本沒有體現(xiàn)，信號智能分辨BRT車輛進行提前綠燈和延緩綠燈，似乎根本沒有設置。智能化信號設置問題將是BRT運行速度的瓶頸。

2.3 機動車違章的治理問題

機動車占壓BRT專用道，雖然快速公交車上已安裝攝像頭記錄，但也是以罰代管的方法，是一種消極的管理，應在事發(fā)地段積極管理解決。

2.4 道路中心隔離帶及單位出入口開口問題

例如在航海路及其他路段，或多或少都存在道路開口問題，也是BRT速度不快的重要原因。合理組織穿越道路的交通需求，結合道路長度和寬度疏解過路交通。

3 快速公交(BRT)自身需改善方面

市民群眾對BRT的議論很多，公交公司應廣開渠道，接納市民意見，完善服務體制，反映的問題主要有：(1)BRT車體顏色、圖案體現(xiàn)不出現(xiàn)代、快速、便捷、環(huán)保的意義。(2)BRT車輛內部空間利用不合理，容納乘客空間利用率不高。(3)公交公司宣傳不夠。BRT的快速不僅是運行速度的快捷，也體現(xiàn)在運營線路結構的合理和便捷，只圖速度，不免市民總覺得“快速不快”。(4)保證BRT車輛運行的優(yōu)先控制與調度管理系統(tǒng)。

公交專用道的開設僅給BRT系統(tǒng)提供了空間層面上的優(yōu)先。而要真正做到“公交優(yōu)先”，時間和空間層面的優(yōu)先都不可少。公交信號優(yōu)先技術會在時間層面上給予BRT一定的優(yōu)先權，可使公交車輛快速通過交叉口，從而提高整體通行能力。

4 分析建議

從以上調查分析可知，鄭州市BRT在運行過程中還存在一些有待解決的問題和有待改善之處。為了給市民提供更便捷的服務，讓市民對鄭州市BRT服務有更高的滿意度，我提出以下建議，以推動鄭州市BRT的發(fā)展。

(1)鄭州市BRT的乘客多是學生和上班族，并且他們乘車距離較遠。然而，鄭州市BRT座位較少，發(fā)車頻率較低，為了按時上班或上課，他們大多選擇乘坐較為擁擠、已沒有座位的車次，導致乘客滿意度較低，并使他們產(chǎn)生生理疲勞，影響工作或學習效率，對乘客個人和社會都是不利影響。因此，我僅以鄭州BRT增加車次，滿足乘客的需要。

(2)公交時問優(yōu)先權的獲得較為困難，考慮進行公交信號優(yōu)先的嘗試。BRT的兩項關鍵技術是公交專用道的開辟和公交信號優(yōu)先的設置。離開了公交信號優(yōu)先.公交專用道的效率也會大大降低。目前我國多數(shù)道路交叉口信號燈周期均是根據(jù)交叉口總延誤最小原理設計的。但實際上公交車輛載客量多，所以同樣時間內產(chǎn)生的總延誤比其他機動車輛要大。

從整體上分析可知，乘客對鄭州市BRT線路安排總體上比較滿意，但就個別路線而言，乘客評價不理想，消費者滿意度還有待提高。因此，建議根據(jù)實際情況，優(yōu)化個別BRT運行路線，進行更科學合理的規(guī)劃，讓更多的市民感受到BRT的便捷。

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