辛 勃，榮 華

(中航工業(yè)直升機(jī)設(shè)計(jì)研究所，江西景德鎮(zhèn) 333001)

0 引言

隨著航空科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步和民用航空的發(fā)展以及對(duì)航空安全性認(rèn)識(shí)的深化，適航性這個(gè)新概念也逐漸發(fā)展并被認(rèn)同，成為了民用航空器安全性品質(zhì)的體現(xiàn)。為了使民用航空器的安全性得到保障，國(guó)家又制定了相應(yīng)的適航標(biāo)準(zhǔn)作為國(guó)家法規(guī)的一部分，以此來(lái)控制和約束人類(lèi)進(jìn)行的民用航空活動(dòng)實(shí)踐。為了達(dá)到某種適航性，民用航空器必須符合法定的適航標(biāo)準(zhǔn)且處于合法的受控狀態(tài)。雖然適航標(biāo)準(zhǔn)是一類(lèi)特殊的技術(shù)性標(biāo)準(zhǔn)，僅僅是保證實(shí)現(xiàn)民用航空器適航性的最低安全標(biāo)準(zhǔn)，但是，適航標(biāo)準(zhǔn)的嚴(yán)格執(zhí)行是實(shí)現(xiàn)民用航空器適航管理宗旨［2］——“保障民用航空安全、維護(hù)公眾利益、促進(jìn)民用航空事業(yè)發(fā)展”的堅(jiān)實(shí)保障。為此，文章主要選取 FAR 29.785條款為例，對(duì)條款進(jìn)行了深入的追蹤研究。

1 條款起源

美國(guó)民用航空規(guī)章第29部“運(yùn)輸類(lèi)旋翼航空器適航規(guī)章”第785條款(以下簡(jiǎn)稱(chēng)FAR29.785)的起源最早可以追溯到1956年8月1日生效的美國(guó)民用航空規(guī)章第7 部第355 條［3］(簡(jiǎn)稱(chēng)CAR7.355)。而在1956年到1962年的6年時(shí)間里，CAR7就被修訂了5次，最終形成了1962年版的CAR7－5。然而在1964年初，美國(guó)聯(lián)邦航空局將CAR7進(jìn)行了轉(zhuǎn)換，形成了新的聯(lián)邦航空規(guī)章 FAR29［4］，CAR7.355條也直接轉(zhuǎn)變成為FAR29.361條，并最終于1964年10月形成了FAR29部的確定版本。此版本中，F(xiàn)AR29.361條也相應(yīng)地轉(zhuǎn)變成FAR29.785條，形成了現(xiàn)代運(yùn)輸類(lèi)旋翼航空器適航規(guī)章的初始版本，并于1965年2月1日生效。

2 條款的發(fā)展

2.1 FAR 29.785 初始條款(生效日期1965.02.01)

初始條款的具體內(nèi)容如下:

§29.785座椅、安全帶和肩帶

(a)指定供人在起飛和著陸時(shí)占用的每一位置處的座椅、安全帶和肩帶，以及附近的旋翼航空器部件必須設(shè)計(jì)成使正確使用這些設(shè)施的人在應(yīng)急著陸中不會(huì)因第29.561條規(guī)定的慣性力而受到嚴(yán)重傷害。

(b)每一個(gè)座椅都必須是經(jīng)試驗(yàn)驗(yàn)證的。

(c)每一位乘坐者必須通過(guò)下列保護(hù)措施防止頭部受傷:

(1)安全帶和肩帶將會(huì)防止頭部接觸任何致傷物;

(2)安全帶外加消除致傷物在頭部半徑范圍內(nèi)傷害頭部的措施;或

(3)安全帶外加可以支撐手臂、肩膀、頭和脊椎的坐靠墊。

(d)如果椅背上沒(méi)有牢固的把手，則沿每條過(guò)道必須裝有把手或扶桿，使乘員在中等顛簸的氣流情況下使用過(guò)道時(shí)能夠穩(wěn)住;并且

(e)正常飛行中可能傷害旋翼航空器內(nèi)坐著或走動(dòng)人員的每個(gè)凸出物都必須包墊。

(f)每個(gè)座椅及其支承結(jié)構(gòu)必須按至少體重170磅的使用者設(shè)計(jì)，按相應(yīng)的飛行和地面載荷情況(包括第29.561條中規(guī)定的應(yīng)急著陸情況)考慮最大載荷系數(shù)、慣性力以及乘員、座椅和安全帶或肩帶之間的反作用力。此外，還必須符合下列規(guī)定:

(1)每個(gè)駕駛員座椅的設(shè)計(jì)必須考慮第29.397條規(guī)定的駕駛員作用力引起的反作用力;

平臺(tái)功能：I）檢索服務(wù)，提供按標(biāo)題、作者、關(guān)鍵詞、卷、期、頁(yè)碼、文獻(xiàn)類(lèi)型檢索，檢索結(jié)果給出各類(lèi)資源的命中結(jié)果，含結(jié)構(gòu)化產(chǎn)生的章節(jié)、文章討論等；II）推送服務(wù)（基于用戶(hù)行為數(shù)據(jù)給出的推送，以及基于檢索結(jié)果給出的相關(guān)資料推薦服務(wù)）；III)收藏、訂閱功能，提供文章、書(shū)籍、章節(jié)收藏；檢索歷史保存、檢索和期刊等訂閱；IV）提供統(tǒng)計(jì)報(bào)告、主題趨勢(shì)分析等服務(wù)；V）提供API數(shù)據(jù)接口，供其他平臺(tái)接入SD數(shù)據(jù)

(2)在確定下列連接的強(qiáng)度時(shí)，第29.561條(b)中規(guī)定的慣性力必須乘以系數(shù)1.33:

(i)每個(gè)座椅與機(jī)體結(jié)構(gòu)的連接;

(ii)每根安全帶或肩帶與座椅或機(jī)體結(jié)構(gòu)的連接。

2.2 FAR 29.785 第 29－24 修正案(生效日期1984.12.06)

本次修訂的原因是基于1979年12月與1980年8月召開(kāi)的兩次旋翼航空器規(guī)章審查會(huì)議中討論的許多提議。這些提議的產(chǎn)生是由于旋翼航空工業(yè)的飛速發(fā)展以及管理部門(mén)和工業(yè)部門(mén)認(rèn)識(shí)到伴隨其發(fā)展的同時(shí)，需要提升其安全標(biāo)準(zhǔn)。這些提議認(rèn)為旋翼航空器必須有更高水平的設(shè)計(jì)要求。

2.2.1 本次修訂的背景

1979年1月，美國(guó)聯(lián)邦航空局(FAA)發(fā)出即將召開(kāi)旋翼航空器規(guī)章審查會(huì)議的通知，并邀請(qǐng)所有對(duì)此問(wèn)題有興趣的人員在會(huì)議召開(kāi)前提交其對(duì)本次會(huì)議的建議。由于收到美國(guó)直升機(jī)協(xié)會(huì)(HAA)和英國(guó)民用航空局(CAA)的請(qǐng)求信函，將征集期延長(zhǎng)，直到10個(gè)多月后才準(zhǔn)備召開(kāi)會(huì)議，截止到會(huì)議開(kāi)始前，F(xiàn)AA共收到613條建議項(xiàng)目。所有這些項(xiàng)目都在12月份召開(kāi)的會(huì)議中逐一討論，最終形成了建議副本并寫(xiě)入18689號(hào)審理單。由于副本中建議內(nèi)容的質(zhì)量并不是很理想，所以很多內(nèi)容的使用都受到限制。

為了使會(huì)議取得有效的成果，美國(guó)直升機(jī)協(xié)會(huì)和美國(guó)航空工業(yè)協(xié)會(huì)向聯(lián)邦航空局建議再次召開(kāi)會(huì)議，以便旋翼航空器審查組能夠深入地理解這些提議的工業(yè)合理性。這些提議主要包括六個(gè)方面的內(nèi)容，其中第一項(xiàng)就是對(duì)于FAR 27和29部規(guī)章適用部分的修訂，以及對(duì)儀表飛行規(guī)則(IFR)和結(jié)冰方面內(nèi)容的審定。

2.2.2 修訂內(nèi)容介紹

本次修訂版本中加入了“臥鋪”的考慮，并且加入了“指定給每個(gè)乘員的位置應(yīng)該使得乘員免于受到別的物品、尖邊、突出物和堅(jiān)硬面的潛在傷害”;去除了原來(lái)(b)條中“每一個(gè)座椅都必須是經(jīng)試驗(yàn)驗(yàn)證的”內(nèi)容;而對(duì)于成員頭部保護(hù)措施則分別從乘務(wù)人員座椅和旅客座椅兩方面考慮，加入了(b)(1)條“對(duì)于每個(gè)乘務(wù)人員座椅和除乘務(wù)人員前向座椅外的每個(gè)座椅來(lái)說(shuō)，安全帶和肩帶能夠防止頭部接觸任何有傷害的物體”;增加了新的(c)條內(nèi)容“每一位駕駛員座椅必須有一個(gè)組合式的安全帶和肩帶，并且有一個(gè)單點(diǎn)釋放的鎖扣，以使得駕駛員能夠在安全帶和肩帶固定情況下不影響駕駛員的操作。也必須有措施使得安全帶和肩帶在不使用時(shí)能夠被固定以防止其影響旋翼航空器的正常運(yùn)行和在緊急情況下阻擋快速通道”;增加了(g)條“當(dāng)安全帶和肩帶是組合式的，則安全帶和肩帶的額定強(qiáng)度不能少于29.561條中規(guī)定的慣性力，考慮體重至少為170磅的乘客和約束系統(tǒng)安裝的尺寸，使得要么至少60%的載荷分配到安全帶，要么分配到肩帶上。如果安全帶可以不與肩帶一起使用，則所有慣性力必須由安全帶獨(dú)自承擔(dān)”;增加了(h)條“當(dāng)使用頭靠墊時(shí)，頭靠墊和其支撐結(jié)構(gòu)在1.33的系數(shù)和頭重至少13磅的情況下必須設(shè)計(jì)成能夠抵御29.561條規(guī)定的慣性力”。

2.2.3 修訂原因

隨著航空技術(shù)的發(fā)展，人們?cè)谧非箫w行器性能的同時(shí)開(kāi)始注重飛行器的舒適性。因此，條款中開(kāi)始考慮“臥鋪”的問(wèn)題，并且對(duì)人員所經(jīng)常遇到的潛在傷害進(jìn)行舉例說(shuō)明;613條建議項(xiàng)目中有兩條內(nèi)容，建議刪除(b)條，因?yàn)閷?duì)于一個(gè)旋翼航空器來(lái)說(shuō)，包括所有的元件、部件和設(shè)備，(b)條的要求并不是其通過(guò)審批所必須滿(mǎn)足的最基本的要求，所以將其刪除，最終FAA采納了建議并刪除了(b)條，并將剩余內(nèi)容按順序重排;由于原29.785(c)條(1)、(2)、(3)都沒(méi)有清晰地說(shuō)明是否所有的座椅都必須有肩帶，F(xiàn)AA為了澄清這一點(diǎn)，對(duì)原條款內(nèi)容做了限制，將乘務(wù)員座椅和非乘務(wù)員前向座椅分為一類(lèi)形成(b)(1)條，剩余的座椅分為一類(lèi)形成了(b)(2)(i)到(b)(2)(iii)條內(nèi)容，雖然做了澄清，但是仍然沒(méi)有一個(gè)專(zhuān)門(mén)的注解來(lái)說(shuō)明肩帶對(duì)座椅是不是必要條件，這可能預(yù)示著會(huì)有后續(xù)的修改;為了使得旋翼航空器達(dá)到與25.785(g)條同等的安全水平，增加了新的(c)條內(nèi)容。原本提議中認(rèn)為對(duì)于組合式的安全帶和肩帶，在29.561(b)條的各種極限載荷情況下，安全帶需要承受60%的載荷，而肩帶則需要承受40%的載荷即可，但是根據(jù)有效的資料記載，人的身體的重量分布可以根據(jù)不同高低的人上下浮動(dòng)10%，則FAA最終將提議進(jìn)行修改并采納，最終使得安全帶和肩帶至少都能夠承受60%的29.561(b)中的任何極限載荷，此外，最后還增加了當(dāng)單獨(dú)使用安全帶時(shí)，安全帶應(yīng)該能承受100%的極限載荷。這是因?yàn)?，在某些情況下，乘務(wù)人員或前向座椅上的乘客不能正常地使用肩帶，所以必須使得安全帶能獨(dú)立承受極限載荷;另外一項(xiàng)提議則推薦頭靠墊應(yīng)該設(shè)計(jì)成能夠抵御100磅的極限載荷而不出現(xiàn)故障，但是旋翼航空器審查委員會(huì)認(rèn)為這個(gè)要求應(yīng)該根據(jù)29.561中定義的極限載荷和人頭部重量的95%來(lái)制定。而權(quán)威資料指明計(jì)算后的人頭平均重11.5磅，這個(gè)數(shù)字并不包括脖子的部分，而脖子的平均重量為4.3磅，應(yīng)該近似地乘以1/3折算疊加到頭重中，這就是頭重至少13磅的原因［5］。最終形成了29.785第29－24修正案版本。

2.3 FAR 29.785 第 29－29 修正案(生效日期1989.12.13)

本次修訂是為了對(duì)座椅和乘員約束系統(tǒng)增加兩個(gè)動(dòng)態(tài)撞擊設(shè)計(jì)要求的考慮，并增加了對(duì)座椅設(shè)備和機(jī)艙內(nèi)有質(zhì)量的物品或連接物的靜強(qiáng)度設(shè)計(jì)載荷因子，并要求機(jī)上每個(gè)乘員都要有肩帶，并且想最終得到在動(dòng)態(tài)撞擊條件下人員的撞擊損傷判據(jù)。這些內(nèi)容將很大程度上提升對(duì)乘員的保護(hù)水平，尤其是在緊急著陸撞擊的情況下。

2.3.1 本次修訂的背景

上次于1979年12月召開(kāi)旋翼航空器規(guī)章審查會(huì)議之后，F(xiàn)AA細(xì)化了乘員約束系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)。但是美國(guó)政府還是要求FAA加強(qiáng)其對(duì)乘員的保護(hù)措施。此后，美國(guó)運(yùn)輸安全委員開(kāi)就開(kāi)始督促FAA具體執(zhí)行此項(xiàng)要求。隨著后來(lái)幾年出現(xiàn)的一些航空事故，F(xiàn)AA也逐漸認(rèn)識(shí)到需要加強(qiáng)對(duì)乘員的保護(hù)，他們認(rèn)識(shí)到事故中乘員受傷情況數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)的重要性，并建立了旋翼航空器撞擊動(dòng)力學(xué)程序。這些措施對(duì)于后續(xù)提高乘員約束系統(tǒng)保護(hù)水平起到了至關(guān)重要的作用。1985年6月，F(xiàn)AA出版了咨詢(xún)通告AC21－22“碰撞情況下人員的損傷判據(jù)”。1985年10月，美國(guó)運(yùn)輸安全委員會(huì)向FAA發(fā)送了三條建議，目的是為了在撞擊著陸時(shí)加強(qiáng)對(duì)乘員的保護(hù)。隨后有人根據(jù)從美國(guó)運(yùn)輸安全委員會(huì)和FAA搜集的數(shù)據(jù)分析了事故發(fā)生的頻率，即運(yùn)輸類(lèi)旋翼航空器每100000飛行小時(shí)會(huì)出現(xiàn)8次事故［6］。雖然這個(gè)事故率比正常類(lèi)旋翼航空器的每100000飛行小時(shí)出現(xiàn)14.3次事故頻率低，但是，由于運(yùn)輸類(lèi)旋翼航空器有高的座椅負(fù)載，所以它對(duì)于人員的損傷威脅更大。基于上述背景，F(xiàn)AA再次對(duì)FAR29.785進(jìn)行了第2次修訂，包含在第29－29號(hào)修正案中。

2.3.2 修訂內(nèi)容介紹

將原來(lái)(a)條改為“不會(huì)受到29.561(b)條規(guī)定的慣性力的傷害且在29.561條界定的動(dòng)態(tài)條件下也不會(huì)承受傷害”;將原(b)條內(nèi)容更改為“每個(gè)乘員必須受到安全帶和肩帶的保護(hù)，防止頭部接觸到任何有潛在傷害的物體而受到嚴(yán)重的頭部傷害，29.562(c)(5)條中的物品除外。肩帶(也叫上軀約束裝置)和安全帶的組合可以構(gòu)成如TSO－C114中描述的上軀約束系統(tǒng)”。對(duì)(f)條的內(nèi)容作了修改，將本條中所有的“29.561”改為“29.561(b)”;將(g)條中“……使得要么至少60%的載荷分配到安全帶，要么分配到肩帶上”改為“……使得至少60%的載荷分配到安全帶，至少40%的載荷分配到肩帶上”;增加了(i)條“每一套座椅裝置系統(tǒng)包括座椅、坐墊、乘員約束系統(tǒng)和連接設(shè)備”;增加了(j)條“每個(gè)座椅裝置系統(tǒng)可采用諸如允許座椅的某些零件壓壞或分離的設(shè)計(jì)特性，以減少乘員在第29.562條中應(yīng)急著陸動(dòng)態(tài)條件下所受載荷;否則，該系統(tǒng)必須保持完好無(wú)損并不得妨礙迅速撤離旋翼航空器”;增加了(k)條“在旋翼航空器內(nèi)為了運(yùn)送不能行走，以躺臥為主的人員，要求設(shè)計(jì)有擔(dān)架設(shè)備。每個(gè)臥鋪或擔(dān)架必須設(shè)計(jì)成能承受體重至少170磅的乘員受到第29.561條(b)規(guī)定的前向慣性系數(shù)時(shí)的反作用力。對(duì)于與旋翼航空器縱軸呈小于或等于15°安裝的臥鋪或擔(dān)架，必須設(shè)有能承受向前載荷反作用的包墊的端板，布擋板或等效措施。對(duì)于與旋翼航空器縱軸大于15°安裝的臥鋪或擔(dān)架，必須備有相應(yīng)的約束設(shè)備，如綁帶或安全帶，以承受前向載荷的反作用力。此外，還必須滿(mǎn)足以下要求:(1)臥鋪或擔(dān)架必須有約束系統(tǒng)，并不得有在應(yīng)急著陸時(shí)可能對(duì)其上人員造成嚴(yán)重傷害的棱角或其它突出物。(2)臥鋪或擔(dān)架以及乘員的約束系統(tǒng)與結(jié)構(gòu)的連接件，必須設(shè)計(jì)成能承受飛行和地面載荷情況以及第29.561條(b)規(guī)定的情況所產(chǎn)生的臨界載荷”。

2.3.3 修訂原因

上面(a)條的修改特意將29.561(b)條單獨(dú)拿出來(lái)，很明顯這正是響應(yīng)了背景中提到的美國(guó)政府要求，即加強(qiáng)在墜撞著陸時(shí)對(duì)于成員的保護(hù)，這里就正好表明了FAA規(guī)章是滿(mǎn)足政府要求的;上次修訂后的(b)條內(nèi)容沒(méi)有明確表示必須有安全帶和肩帶來(lái)同時(shí)保護(hù)，并在(b)(1)和(b)(2)中對(duì)兩種沒(méi)有肩帶的情況作了說(shuō)明，但是美國(guó)運(yùn)輸安全委員會(huì)參考了《飛機(jī)墜撞生存設(shè)計(jì)指南》，發(fā)現(xiàn)座椅安全帶和肩帶是吸收能量最為主要的兩個(gè)裝置［7］。所以，后來(lái)航空工業(yè)協(xié)會(huì)推薦FAA采納軍標(biāo)，并將(b)條內(nèi)容作了修改;(g)條中又將“肩帶承受60%的載荷”恢復(fù)到“承受40%的載荷”，這主要是基于機(jī)動(dòng)車(chē)工程師協(xié)會(huì)(SAE)的航空宇航標(biāo)準(zhǔn)，并且安全帶和肩帶一起承受120%的載荷是不必要且不切實(shí)際的［8］，因此又將其修改回40%;而(i)條的增加是為了明確座椅裝置系統(tǒng)的零部件清單，防止出現(xiàn)任何的混淆或利用此漏洞;(j)條的增加是因?yàn)檫@樣可以使得安裝的座椅在應(yīng)急動(dòng)態(tài)著陸條件下能夠吸收系統(tǒng)的變形，從而減輕乘員受到的傷害。但是，如果變形過(guò)大，就有可能妨礙乘員的緊急撤離，這需要根據(jù)各種座椅的特點(diǎn)進(jìn)行動(dòng)態(tài)評(píng)估;增加(k)條是因?yàn)殡S著航空技術(shù)的發(fā)展，很多運(yùn)輸直升機(jī)運(yùn)用到救援中，所以擔(dān)架和臥鋪的設(shè)計(jì)成為必然，(k)條對(duì)擔(dān)架和臥鋪提出了靜強(qiáng)度和約束要求。在旋翼航空器中，擔(dān)架既可以縱向布置，也可以橫向定位，但是并不要求對(duì)擔(dān)架進(jìn)行動(dòng)力學(xué)試驗(yàn)，而僅僅是對(duì)于縱向布置的擔(dān)架應(yīng)該限制一些設(shè)計(jì)特征。因此(k)條內(nèi)容按照上述原則增加入條款中。

2.4 FAR 29.785 第 29－42 修正案(生效日期1998.9.8)

2.4.1 本次修訂的背景

這一次修訂僅僅是為了考慮是否應(yīng)該在原(k)(2)條中考慮29.625條中規(guī)定的接頭系數(shù)要求，由于29.625(d)也新增了對(duì)于1.33這個(gè)接頭系數(shù)的考慮，即“每一座椅、臥鋪、擔(dān)架、安全帶和肩帶以及與結(jié)構(gòu)的連接裝置，必須由分析、試驗(yàn)或兩者組合表明能承受第29.561(b)(3)規(guī)定的系數(shù)乘以1.33所產(chǎn)生的慣性載荷”。

2.4.2 修訂內(nèi)容介紹

僅僅是在原(k)(2)條的后邊添加了“……應(yīng)采用第29.625條(d)規(guī)定的接頭系數(shù)”。

2.4.3 修訂原因

在緊急墜撞著陸時(shí)，采用1.33的接頭系數(shù)能夠保證連接件在正常使用損耗的情況下以及頻繁的拆卸和更換條件下仍能保持足夠的強(qiáng)度，以繼續(xù)發(fā)揮其預(yù)期的功能。且由于之前對(duì)安全帶和肩帶連接也使用了1.33的系數(shù)，并已經(jīng)通過(guò)長(zhǎng)期的服役經(jīng)驗(yàn)驗(yàn)證。那么，為了使得擔(dān)架和臥鋪能夠?yàn)槌丝吞峁┩鹊陌踩?，最終1.33的系數(shù)也加入到29.785(k)(2)條中。

3 結(jié)論

本文對(duì)FAR29.785條款的起源及發(fā)展歷程進(jìn)行了研究，以各次修正案為條款發(fā)展節(jié)點(diǎn)，深入剖析了各次修正案的背景、修改內(nèi)容和修改原因。通過(guò)分析，可以看出第29－24修正案和第29－29修正案對(duì)于條款的發(fā)展具有里程碑的意義，不僅建立了“座椅、臥鋪、擔(dān)架、安全帶和肩帶”的安全標(biāo)準(zhǔn)，而其還建立了“動(dòng)態(tài)撞擊條件下人員的撞擊損傷判據(jù)”。這為現(xiàn)在或?qū)?lái)新研制的民用運(yùn)輸類(lèi)旋翼航空器的設(shè)計(jì)、生產(chǎn)和相關(guān)適航工作提供了指導(dǎo)，保證新機(jī)型能夠順利通過(guò)適航審查;最主要的就是讓設(shè)計(jì)人員和生產(chǎn)人員認(rèn)識(shí)到安全性對(duì)于民用航空器的重要性。整個(gè)條款的發(fā)展歷程，都始終貫穿著一條主線，就是不斷提高其安全性。把握這條主線作為民機(jī)研發(fā)、生產(chǎn)的宗旨，才能縮小我們與世界航空強(qiáng)國(guó)的差距。

［1］FAR29，Part 29—AIRWORTHINESS STANDARDS:TRANSPORTCATEGORY ROTORCRAFT ［S］.Washington，DC:FederalAviation Administration，1998.9.

［2］中國(guó)民用航空局航空器適航司.中國(guó)民用航空器適航管理［M］.北京:中國(guó)民航出版社，1994.10.

［3］CAR7，Part 7 － ROTORCRAFT AIRWORTHINESS;TRANSPORT CATEGORIES［S］.Washington，DC:Federal Aviation Agency，1956.8.

［4］Halaby N E.CFR Final Rule［EB/OL］.http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgFinalRule.nsf/a09133bddc7f4fbb8525646000609712/b9bd208c7794d1b086256825006367b3! OpenDocument.1964.12/2010.9

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