劉冰冰

（綏化市公安消防支隊，黑龍江 綏化 152400）

1 地鐵火災(zāi)特點

1.1 火災(zāi)發(fā)生后蔓延迅速、撲救困難

地鐵隧道由于有多個出入口，通風條件較好，不斷給火災(zāi)提供氧氣，火勢極易蔓延擴大，所以在火災(zāi)初期就難以控制。如1983年8月16日，日本名古屋地鐵發(fā)生火災(zāi)，瞬間就擴大到了3000m2的范圍；又如1987年11月18日，英國倫敦地鐵君王十字車站發(fā)生火災(zāi)，由于當時列車正在運行，擾動氣流使火勢迅速擴大，僅短短9分鐘大火就順著自動扶梯燒到票房，傷亡慘重。如果消防給水無法持續(xù)供應(yīng)，后果不堪設(shè)想。

1.2 火災(zāi)發(fā)生時高溫、煙氣難以散出

由于地鐵建筑物是一個較為封閉的空間，發(fā)生火災(zāi)時，大量的熱量積聚無法散去，內(nèi)部空間溫度提高極快，火勢猛烈階段溫度可以達到1000攝氏度以上。地鐵隧道或列車內(nèi)部有很多橡膠、聚乙烯等材料，地鐵內(nèi)部封閉的環(huán)境使物質(zhì)不易充分燃燒，火災(zāi)時可燃物的發(fā)煙量很大，而相對于地鐵的超大內(nèi)部空間，進排風口不會發(fā)揮太大的作用，機械通風系統(tǒng)發(fā)生故障時很難依靠自然通風補救，煙霧的控制和排除都比較復雜。

1.3 火災(zāi)發(fā)生時工作人員及消防人員通訊聯(lián)絡(luò)困難

良好的消防通信是滅火救援行動取得成效的重要保證。由于地鐵是一個封閉的空間，屏蔽效應(yīng)使現(xiàn)有一般的消防無線通信設(shè)備在地鐵車站不能正常使用。地鐵發(fā)生火災(zāi)時，地上和地下消防通信聯(lián)絡(luò)十分困難，造成信息不暢，情況不明，嚴重影響地面指揮人員的決策和地下消防隊員的滅火救援行動。

1.4 火災(zāi)發(fā)生后人員疏散困難

由于地鐵高峰期內(nèi)部人員流量極大，火災(zāi)發(fā)生時人們極易產(chǎn)生恐慌情緒，加之出入口的人員無法及時得知發(fā)生火災(zāi)的訊息，致使內(nèi)部人員無法及時的疏散到安全地點，甚至發(fā)生踩踏事件。

2 地鐵消防安全問題針對措施

2.1 地鐵消防給水

地鐵中，消防給水系統(tǒng)是最重要的滅火系統(tǒng)，它主要包括消火栓給水系統(tǒng)，自動噴水滅火系統(tǒng)，以及其他消防給水系統(tǒng)。消防給水系統(tǒng)在火災(zāi)發(fā)生后，可以對火災(zāi)進行有效的控制與撲救，為人員疏散爭取更多的時間，因此其重要性是顯而易見的。一條地鐵線往往由十幾個以上的車站和幾十公里的區(qū)間線路組成，龐大的消防系統(tǒng)連接著近千個的消火栓，全線各水源點壓力不同，各個車站的埋深與高程各異，某些地鐵線還要擔負人防和戰(zhàn)備功能。采取合理的消防給水分區(qū)方案，能夠?qū)⒏鞣N外界因素對于地鐵的運營安全和系統(tǒng)維護的不良影響盡可能地降低。地鐵消防供水分區(qū)，是指將一條地鐵線的所有車站及區(qū)間作為整體的消防設(shè)計和研究對象，將這一整體分為若干個相對獨立的較小供水單元（即供水分區(qū)），每個供水分區(qū)擁有相對獨立的自成系統(tǒng)的消防水源（通常為兩路相互獨立的市政水源）、消防加壓穩(wěn)壓設(shè)施、環(huán)狀管網(wǎng)、閉環(huán)監(jiān)控等系統(tǒng)，同時每個供水分區(qū)又通過消防給水干管、區(qū)間連通管、電動閥門等進行物理連接，從而建立起消防管網(wǎng)整體設(shè)置、消防功能分區(qū)實現(xiàn)、日常維護分隔與消防時壓力分區(qū)相結(jié)合、消防控制自動化、供水分區(qū)隨市政條件變化而調(diào)整優(yōu)化的地鐵消防給水集成系統(tǒng)。

2.2 地鐵消防排煙

站臺層防排煙系統(tǒng)的設(shè)計方式是當火災(zāi)發(fā)生時，站臺層排煙，站廳層送風，使站臺層形成負壓，樓梯口形成向下的氣流，便于人員向站廳層疏散。該設(shè)計未考慮火災(zāi)煙氣的浮力、發(fā)煙量的多少、送風量的損失，且《地下鐵道設(shè)計規(guī)范》沒有具體規(guī)定，因此應(yīng)當就地鐵火災(zāi)煙氣的情況進行模擬試驗，取得實際數(shù)據(jù)用于設(shè)計。其中要求事故風機系統(tǒng)啟動，在最短的時間內(nèi)排出有毒的煙霧。通風設(shè)備設(shè)計選型時，必須考慮到發(fā)生火災(zāi)時排煙的要求，具備瞬時反風功能，高溫情況下能維持工作，并可遠距離遙控啟動。風機應(yīng)按重要負荷供電，設(shè)兩個互為備用的電源，末端應(yīng)能自動切換。風道應(yīng)考慮在發(fā)生火災(zāi)時兼作疏散通道使用。

2.3 地鐵消防通訊

近幾年來，世界各地地鐵均發(fā)生了若干重特大傷亡事故，造成眾多人員傷亡。因此，在地鐵這類封閉的地下空間設(shè)置完善的消防通信指揮系統(tǒng)是十分必要的。當某個車站發(fā)生災(zāi)情時，控制中心值班人員通過操作控制盤，打開控制中心鏈路電臺及各相關(guān)車站的轉(zhuǎn)發(fā)臺，建立地面與地下的聯(lián)系通道。在地下區(qū)域消防人員之間的手持機，可通過車站轉(zhuǎn)發(fā)臺的轉(zhuǎn)發(fā)進行通話。地下區(qū)域消防人員手持臺可與消防指揮中心進行通話，同時經(jīng)消防指揮中心電臺轉(zhuǎn)發(fā)，可與地面消防無線終端建立雙向呼叫和通話。地下區(qū)域本站內(nèi)消防人員手持臺，在近距離范圍可進行對講。消防指揮中心通過鏈路臺、車站轉(zhuǎn)發(fā)臺可對地下區(qū)域消防人員的手持機進行全呼。地鐵控制中心消防值班員通過通話手柄、鏈路電臺可與現(xiàn)場消防指揮員及消防指揮中心值班員進行通話。系統(tǒng)配置119鏈路仿真臺和手持臺，可定期進行車站內(nèi)部、車站與地鐵控制中心鏈路臺之間，以及鏈路臺與消防指揮中心之間通話功能的仿真測試。地鐵控制中心的監(jiān)測終端能監(jiān)測中心鏈路電臺、車站轉(zhuǎn)發(fā)電臺和電源設(shè)備的工作狀態(tài)，具有故障報警功能。

2.4 地鐵消防安全疏散

地鐵隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)時，如何將人員快速安全的疏散是關(guān)鍵問題，在地鐵設(shè)計時，安全疏散通道的寬度及出入口的數(shù)量不但應(yīng)該滿足地鐵線路的正常運營，還應(yīng)考慮到地鐵高峰時期，地鐵內(nèi)人員密度達到最大時，所能滿足的疏散寬度及出入口數(shù)量，但例如北京在2012年4月份月底，地鐵客流創(chuàng)造了有史以來的最高紀錄--突破800萬關(guān)口，達到近840萬人次，按照現(xiàn)在的疏散條件已經(jīng)無法滿足，固還要根據(jù)現(xiàn)有情況，當客流量遠超過設(shè)計初期客流量極限人數(shù)時，應(yīng)增加疏散通道寬度，及適情況增加出入口數(shù)量?；馂?zāi)發(fā)生時，由于產(chǎn)生的大量濃煙，使得人們不易辨別方向，所以不宜相隔過遠就應(yīng)設(shè)置一個應(yīng)急照明燈，且照度應(yīng)高于普通標準，安全疏散指示標志的間距在滿足規(guī)范要求的同時，應(yīng)在地形復雜處增設(shè)易看清方向的地面熒光疏散指示標志。

結(jié)語

城市地鐵客流量大，空間相對封閉，一旦發(fā)生火災(zāi)事故，后果不堪設(shè)想。在我國大力推進地鐵交通建設(shè)的今天，研究和制定加強地鐵消防安全的措施至關(guān)重要。地鐵消防安全是一項龐大而又復雜的系統(tǒng)工程，也是一項長期的戰(zhàn)略任務(wù)，有許多內(nèi)容需要進一步深入研究，本文對地鐵消防安全進行了初步探討，對相關(guān)問題的看法可能有失偏頗，筆者在今后的工作與學習中會更加注重實際中的應(yīng)用。

[1]葉保平.一種地鐵消防系統(tǒng)用低通高阻閥[P].杭州飛寶傳動科技有限公司，2012-12-26.