曾俊偉，王兵兵，錢勇生，王 能

（蘭州交通大學(xué)，甘肅 蘭州 730070）

0 引言

城市規(guī)劃實現(xiàn)“低碳城市”、“綠色交通”，解決城市交通問題的重要理念是“節(jié)源開流”，要致力于調(diào)整與優(yōu)化城市布局，完善組團功能，就近安排居住與工作，減少交通出行量和交通出行距離；要不斷促進城市道路系統(tǒng)與用地布局的協(xié)調(diào)發(fā)展，逐步實現(xiàn)城市道路系統(tǒng)和城市公共交通系統(tǒng)的現(xiàn)代化變革；推行科學(xué)的城市交通管理等[5]。眾多學(xué)者對實現(xiàn)綠色交通的方法進行了深入探討，不論是節(jié)能汽車、公交系統(tǒng)優(yōu)化、智能交通系統(tǒng)、慢行系統(tǒng)建設(shè)，還是以交通走廊為核心的城市土地利用模式、加入環(huán)境、經(jīng)濟、社會等因子的交通影響評價體系都為“綠色交通”的建設(shè)提供了開闊的思路和許多可行的建議。但是，這些研究具有一定的相對性和局限性，并沒有從根本上解決在城市規(guī)劃中應(yīng)如何考慮建設(shè)科學(xué)有效的“綠色交通”，也沒有將交通的出行特征、各種交通方式的適應(yīng)人群、人均碳排放量、城市土地利用綜合考慮，導(dǎo)致雖然各個城市對“綠色交通”的熱情很高，但產(chǎn)生的結(jié)果還很不明顯，仍然需要繼續(xù)研究。

“綠色交通”不能簡單地從不耗能、低耗能的角度去認定還要從功能上去認識。城市中的步行交通和自行車交通是不耗能的，但只適用于近距離的出行。如果實現(xiàn)不同功能交通的分流和城市道路的功能分工,對于有快速要求的中、遠距離的出行，小汽車出行就可以是符合“綠色交通”理念的交通方式[5]。

1 核心問題

城市規(guī)劃解決城市交通問題、實現(xiàn)綠色交通的基本思路就是減少交通量和出行距離 (特別是中、遠距離的交通)，從而大大減少城市中的交通流量，特別是跨組團的交通流量；要提供適應(yīng)交通分布、滿足交通需求的城市道路交通系統(tǒng)，提供良好的交通通行條件。

1.1 交通出行特征

現(xiàn)代城市交通是多種交通方式的綜合整體，過于強化或排斥某種交通方式都是偏激和不科學(xué)的。隨著我國城市現(xiàn)代化的發(fā)展和包括公共交通在內(nèi)的城市機動交通的大發(fā)展，自行車交通大量減少，城市道路交通中自行車與機動車和人的矛盾有所緩解是好事還是壞事？城市道路上仍然有大量的人行交通存在，總體上機動車與人、機動車與自行車(電動自行車)、人與自行車(電動自行車)的矛盾仍然十分尖銳。因此在進行城市規(guī)劃“綠色交通”設(shè)計時要對城市交通出行特征進行合理的預(yù)測與分析，這樣才能保證建設(shè)時方案的可實施性和有效性。

（1）人的出行特征分析

城市居民的出行特征包括：出行量、居民出行的相關(guān)基礎(chǔ)屬性、出行次數(shù)和出行方式統(tǒng)計、出行時間和空間特性總結(jié)分析；以及城市居民的出行結(jié)構(gòu)特征分析，即個體機動車出行量占機動化出行的比重、公共交通出行總量占機動化出行的比重、步行和自行車出行量占出行量的比重，進而合理規(guī)劃道路，提高道路運輸效率。

（2）機動車的出行特征分析

機動車的出行特征分析包括：私家車出行比例、軌道交通、常規(guī)公交及BRT、出租汽車出行各自占有的比例，以及高峰時期和非高峰時期各種交通方式的利用率和飽和度。通過調(diào)整不同交通方式之間的比例，滿足居民的出行需求同時達到最少的碳排放，符合“綠色交通”的理念。

（3）道路交通運行的時空特征分析

道路交通運行狀況的時間特征分析：一般將中心城區(qū)的交通流運行速度進行統(tǒng)計分析，將中心城區(qū)主要道路交通運行情況分為3個階段：00:00～7:30和19:00～24:00之間出行需求?。?:30～9:30和17:00～19:00之間為早晚高峰交通流量大交通情況最差；9:30～17:00之間為平峰時段，交通運行穩(wěn)定。道路交通運行狀況的空間特征分析：核心區(qū)快速路、主、干、支路分別在以上階段的各種交通方式的平均車速。

1.2 以車輛為代表的適應(yīng)人群

人群因為出行時間、職業(yè)特征和出行距離的不同而選擇不同的車輛作為出行工具，選擇哪種出行方式也具有一定的規(guī)律。

（1）不同出行距離下的出行方式的選擇

圖1顯示了6個不同距離范圍內(nèi)各種出行方式的選擇頻率分布。

圖1 6個不同距離范圍內(nèi)各種出行方式的選擇頻率分布

圖1表明方式選擇在距離上具有如下規(guī)律:

a.500 m以內(nèi)選擇步行的頻率在93%以上，其它方式選擇頻率之和不超過7%。這說明距離很近的情況下，步行方式在居民出行中占有絕對主導(dǎo)地位。

b.501～999 m這個范圍內(nèi)步行與自行車的選擇頻率基本相當(dāng)，兩者之和在87%以上。這說明距離稍遠一些的時候，有一部分居民開始選擇自行車方式出行。

c.1 000～1 999 m這個范圍內(nèi)自行車選擇頻率最高，達到50%以上，其次是公交車，在2%～5%以上。這一距離范圍內(nèi)，自行車與公交車是主要的出行方式。

d.2 000～3 999 m這個范圍內(nèi)自行車與公交車仍然是主要的出行方式，兩者之和接近75%，與上一個距離范圍所不同的是自行車比例在下降，而公交車的比例在上升，兩者接近相等。

e.4 000～5 999 m這個范圍內(nèi)公交車在出行中開始占主導(dǎo)地位比例達50%。

f.6 000 m以上這個范圍內(nèi)公交車依然是出行的主要方式，比例略有增加。

（2）不同出行距離下的出行方式的選擇

圖2列出了4個不同時間區(qū)間內(nèi)各種出行方式的選擇頻率分布。

圖2 4個不同時間區(qū)間內(nèi)各種出行方式的選擇頻率分布

圖2表明方式選擇在時間上具有如下規(guī)律:

a.10 min以內(nèi)步行方式在出行中占絕對主導(dǎo)地位，所占比例在85%以上。

b.11～19 min自行車和公交車是兩個主要出行方式，兩者所占比例將近70%，且兩者被選擇的機會基本均等，自行車被選概率略高于公交車。

c.20～29 min自行車和公交車仍然是主要出行方式，兩者比例超過70%，且公交車被選擇的概率是自行車的兩倍多。

d.30 min以上公交車成為主要出行方式，它被選擇的概率在56%以上。

（3）不同職業(yè)下的出行方式的選擇

由于職業(yè)的不同、收入的差距，人群會考慮到對身份的影響，所以在出行時選擇的交通工具也就不同。例如工人選擇公交出行的可能性會很大，白領(lǐng)選擇自駕車出行的可能性很大。

1.3 各種交通方式的人均碳排放量

由于城市居民出行的主要目的是工作、購物、娛樂等。購物和娛樂出行帶有很強的隨機性，一天內(nèi)可以多次出行，而工作出行則具有明顯的規(guī)律性。由于計算公式是一樣的，只是由于概率的不同在計算出行碳排放量時按照工作出行和購物出行分別計算[3]。工作出行與購物出行的計算如下：

由于碳排放量是機動車行駛里程與排放因子的乘積，而各出行方式總行駛里程無法直接統(tǒng)計，因此選取與行駛里程相關(guān)的居民出行總量、出行方式比例和不同出行方式的人均出行距離等因素，來估算機動車行駛里程，建立碳排放量公式。

通過對工作出行方式、時間等數(shù)據(jù)的調(diào)查獲得；再由公式得出各方面所求數(shù)據(jù)：

式中：m1——市民人均碳排放量數(shù)值；

t——第i種出行方式的出行時間，包括n1種不同的因素構(gòu)成；

ν——該出行方式在市內(nèi)的平均速度，包括n2種不同的影響因素；

s——該出行方式單位距離的碳排放量數(shù)值；

p——該出行方式在居民出行選擇中所占的比例。

對購物出行的數(shù)據(jù)分析與工作出行類似：

式中：t=t×c/30，即每次出行時間×平均每天出行次數(shù)。

最后算得居民出行碳排放量：M（co2）=m1（co2）+m2（co2）。

交通方式的選擇對出行碳排放量有直接關(guān)系，同時城市居民交通出行碳排放量的大小與居民出行的距離時間等交通因素也有直接的關(guān)系

1.4 城市土地利用要素

城市土地利用要素包括：人口因素、經(jīng)濟增長、技術(shù)進步、政府管制、自然地理條件、城市規(guī)模、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、技術(shù)進步、經(jīng)濟發(fā)展水平、交通運輸、級差地租和土地價格、農(nóng)業(yè)比較利益、國家有關(guān)土地利用管理制度。

綠色交通與土地利用之間的協(xié)調(diào)。綠色交通要與城市結(jié)構(gòu)相協(xié)調(diào)，集約化的交通體系支撐城市用地的有序開發(fā)，合理的土地利用也在減少出行次數(shù)、縮短出行距離、減少小汽車交通出行量等方面發(fā)揮作用，支撐城市空間發(fā)展可持續(xù)。合理的土地利用模式能與交通組織相適應(yīng)，從出行源頭上減少交通出行或縮短出行距離，從而達到減少不必要的小汽車出行的目的[4]。

城市規(guī)劃不僅僅是對城市居住、工作、游憩用地的合理安排，同時還必須保證有一個高效、方便的交通系統(tǒng)的支撐。城市規(guī)劃要做到城市靜態(tài)功能關(guān)系與動態(tài)功能關(guān)系相互協(xié)調(diào)，就必須將城市用地布局規(guī)劃與城市交通系統(tǒng)規(guī)劃結(jié)合起來，綜合研究、綜合分析，做到用地布局與交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)一致，這是進行城市規(guī)劃的科學(xué)方法，也是實現(xiàn)“綠色交通”的有效保證。

2 結(jié)論

“綠色交通”成為城市低碳生態(tài)發(fā)展的必然選擇，隨著汽車進入家庭和城鎮(zhèn)化進程，城市交通面臨的主要難題已從設(shè)施供給矛盾演變?yōu)橘Y源短缺矛盾，緩解城市交通問題的視焦也從規(guī)劃建設(shè)延伸到經(jīng)濟、社會、資源、環(huán)境等多個層面，“綠色交通”理念對促進城市綜合交通系統(tǒng)的形成和發(fā)展具有重要的意義。本文對“綠色交通”在城市規(guī)劃時的幾個關(guān)鍵問題進行探索，提出了綠色交通規(guī)劃過程中要注意的主要問題。以期為實踐項目提供借鑒，也為綠色交通規(guī)劃理論研究提供參考。

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[6]潘海嘯.中國綠色交通[J].現(xiàn)代城市研究,2010(1):7-10.

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