練象平 ，賈俊梅，葛 娟 ，李明劍

（1.天津市市政工程設(shè)計(jì)研究院，天津市 300051；2.中交第一航務(wù)工程勘察設(shè)計(jì)院有限公司，天津市 300222）

0 引言

近些年，隨著城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，注重以人為本、全面協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展，強(qiáng)調(diào)與自然環(huán)境、人文景觀相協(xié)調(diào)等已成為城市道路設(shè)計(jì)的新理念。橫斷面設(shè)計(jì)是體現(xiàn)城市道路設(shè)計(jì)新理念的重要組成部分。它的合理性關(guān)系到交通功能、安全、環(huán)保，也關(guān)系到城市用地的經(jīng)濟(jì)與城市面貌的體現(xiàn)，橫斷面設(shè)計(jì)應(yīng)綜合各種因素，因地制宜地進(jìn)行合理布置。

1 長春市二環(huán)快速路工程簡介

長春市的快速路體系規(guī)劃為“一環(huán)、兩橫、兩縱、八放射”，由“兩橫、兩縱”快速路形成長春市核心區(qū)外圍的快速環(huán)路系統(tǒng)，即二環(huán)快速路。其作用可分流核心區(qū)內(nèi)過境交通，減少跨區(qū)域出行對(duì)72 km2核心區(qū)的影響，緩解核心區(qū)的交通擁堵。二環(huán)快速路的建設(shè)可最大程度減少交通建設(shè)對(duì)城市風(fēng)貌的影響，為城市未來發(fā)展和更新留有余地。

長春市二環(huán)快速路規(guī)劃為城市快速路，紅線寬60～80 m。主線設(shè)計(jì)車速60 km/h，地面輔道設(shè)計(jì)車速40 km/h，上下坡道及匝道設(shè)計(jì)車速30～40 km/h[1]。主線車道數(shù)采用雙向6車道，兩側(cè)地面輔道車道數(shù)采用雙向8～10車道。

2 國內(nèi)城市快速路橫斷面布置經(jīng)驗(yàn)總結(jié)

自1985年以來,北京、上海、天津、廣州等大型城市均修建了大量的城市快速路,通過對(duì)這些城市快速路斷面布置的認(rèn)真研究分析和總結(jié)，發(fā)現(xiàn)早期建設(shè)的城市快速路斷面存在一些不足，并有以下改進(jìn)措施[2]。

2.1 早期快速路橫斷面布置存在的不足

（1）快速路車道寬度偏寬

根據(jù)多個(gè)城市的調(diào)查，在我國城市快速路的車型構(gòu)成中60%～70%為小型車，大貨車所占比例很低（大多數(shù)城區(qū)快速路規(guī)定時(shí)間段禁止貨車通行），大客車主要是公交車、單位通勤班車及長途客車。大車與小車車身寬度相差70 cm，兩者性能、運(yùn)行車速相差甚大。另一方面，根據(jù)調(diào)查，我國城市快速路的行車速度特別是早晚高峰期基本達(dá)不到設(shè)計(jì)速度，早期設(shè)計(jì)的車道寬度沿用老規(guī)范，大多為3.5～3.75 m。目前，路面平整度及車輛性能已發(fā)生很大改觀，車輛橫向安全凈距可以適當(dāng)減窄，因此，車道寬度完全有條件縮窄。

（2）斷面布置缺少超前意識(shí)

當(dāng)前，在道路橫斷面規(guī)劃設(shè)計(jì)過程中，常僅限于近期的城市運(yùn)用，對(duì)于未來遠(yuǎn)期的使用缺少考慮，如遠(yuǎn)期主路車道的預(yù)留、輔道的寬度、綠化帶寬度的預(yù)留、路側(cè)設(shè)施帶的設(shè)置等。許多城市在交通量不斷增長的過程中碰到類似的問題。

（3）忽略公交

“公交專用道、快速公交”對(duì)公交優(yōu)先是較為關(guān)鍵的，而公交規(guī)劃在快速路橫斷面規(guī)劃設(shè)計(jì)中沒有得到足夠的重視。

（4）交通功能不完善

由于快速路沿線土地開發(fā)失去控制，產(chǎn)生的人流、車流對(duì)快速路交通的干擾，造成交通擁堵或癱瘓。特別是通過既有道路改造成的地坪式快速路，猶如一道屏障，設(shè)置限制行人穿越道路的縱向分隔帶，并控制車輛進(jìn)出道口，約束了土地效益的發(fā)揮，不利于兩側(cè)的溝通和發(fā)展。

2.2 橫斷面規(guī)劃設(shè)計(jì)的改進(jìn)措施

（1）合理確定機(jī)動(dòng)車車道寬度

通常情況下，城市快速路的大車道寬度、公交專用道寬度為3.75m，小汽車專用道為3.25～3.5 m；地面輔道交叉口機(jī)動(dòng)車道的寬度為3.0～3.5 m。

（2）加強(qiáng)道路使用功能

城市快速路建設(shè)規(guī)劃時(shí)必須要綜合考慮道路工程帶來的作用、給人們創(chuàng)造的服務(wù)價(jià)值以及對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響。輔道、非機(jī)動(dòng)車道、人行道在寬度設(shè)計(jì)中要參照沿線出行需求進(jìn)行調(diào)整；改善地下綜合管道的施工方案時(shí)，適當(dāng)調(diào)整人行道或綠化帶的寬度。

（3）滿足路面分幅的近遠(yuǎn)期過渡需要

各地應(yīng)結(jié)合城市實(shí)際情況，研究適合近遠(yuǎn)期過渡的道路橫斷面方案。

（4）注重土地開發(fā)利用

從長期的施工經(jīng)驗(yàn)來看，掌握道路功能十分關(guān)鍵，能夠加快改善道路網(wǎng)的運(yùn)轉(zhuǎn)效率，保證整個(gè)道路的順利運(yùn)行。城市道路功能在分類過程中應(yīng)該根據(jù)整體協(xié)同、交通分流、優(yōu)先服務(wù)等多項(xiàng)準(zhǔn)則進(jìn)行，充分顯現(xiàn)出良好的使用性能。

3 二環(huán)快速路現(xiàn)狀存在的主要問題

長春市二環(huán)快速路是在現(xiàn)狀的主干路基礎(chǔ)上進(jìn)行修建，現(xiàn)狀道路由于建設(shè)的時(shí)間不一致，所處區(qū)域不一致，通過現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查分析發(fā)現(xiàn)，存在著如下問題。

（1）現(xiàn)狀部分道路功能不明確，有的同時(shí)承擔(dān)著地區(qū)交通、城市交通、過境交通的三重功能，小客車、大型貨車混行現(xiàn)象嚴(yán)重，嚴(yán)重影響了行車的速度和安全。

（2）現(xiàn)狀部分路段為雙向6～8車道，部分路段僅為雙向4車道，多處存在瓶頸狀況。沿線多座橋梁經(jīng)過好幾次加寬改造，存在標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一現(xiàn)象。

（3）近年來，隨著長春及周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展，現(xiàn)狀道路的重載車輛較多。現(xiàn)狀道路路面裂縫較多，部分路段和橋面損壞較嚴(yán)重。

（4）部分現(xiàn)狀道路中央綠化帶、道路兩側(cè)和重要節(jié)點(diǎn)綠化較差，全線綠化標(biāo)準(zhǔn)參差不齊。

（5）現(xiàn)狀道路上平交口較多，中央分隔帶頻繁開口。交通設(shè)施不完善，安全隱患比較大。

4 城市道路橫斷面綜合布置的原則

確定城市道路橫斷面形式時(shí),需要根據(jù)道路規(guī)劃功能上的性質(zhì)和作用,綜合考慮各方面的要求,合理安排各組成部分[3]。

（1）應(yīng)在規(guī)劃紅線范圍內(nèi)進(jìn)行。結(jié)合城市道路網(wǎng)的規(guī)劃、紅線寬度、道路等級(jí)、道路性質(zhì)、斷面形式、兩側(cè)建筑物性質(zhì)和層高資料,收集交通量調(diào)查（目前和遠(yuǎn)期的車、人流量及流向等）、車輛組成種類、行車速度、地下管線資料等,進(jìn)行綜合分析研究,以合理確定橫斷面形式和各組成部分尺寸。

（2）應(yīng)保證交通的安全和通暢。既要滿足機(jī)動(dòng)化交通日益增長的要求,又必須顧及非機(jī)動(dòng)車和行人的出行需求。

（3）充分發(fā)揮綠化的作用。城市道路中的綠化,既能起到環(huán)境保護(hù)、交通安全和美化城市、美化道路的作用,又能比較靈活地使用。

（4）保證雨水的排除。設(shè)計(jì)中要考慮路拱的形式、坡度及雨水口的位置,還要注意道路兩側(cè)街坊、單位內(nèi)部排水的出口，同時(shí)注意各種管線檢查井位置的設(shè)置。

（5）注意節(jié)省建設(shè)開資,節(jié)約城市用地。橫斷面各組成部分的配置既要緊湊,又要考慮留有余地。

（6）避免沿路的地上、地下管線，各種構(gòu)筑物以及人防工程等相互干擾。

（7）對(duì)現(xiàn)有道路改建應(yīng)采取工程措施與交通組織管理措施相結(jié)合的辦法,以提高道路通行能力和保證交通安全。

（8）對(duì)于分期修建的道路橫斷面上各組成部分的寬度和位置,需要注意目前路上的交通量和將來的差別,并注意交通組織的可能變化。在道路橫斷面設(shè)計(jì)中,應(yīng)重視遠(yuǎn)近期結(jié)合的問題。

5 長春二環(huán)路快速路斷面選擇

5.1 分隔帶寬度

（1）一般路基分隔帶寬度

分車帶按其在橫斷面中的不同位置及功能，可分為中間分車帶（簡稱中間帶）及兩側(cè)分車帶（簡稱兩側(cè)帶），分車帶由分隔帶及兩側(cè)路緣帶組成。

根據(jù)《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ 37—2012）[4]中的規(guī)定，分車帶最小寬度應(yīng)符合表1的要求。

該項(xiàng)目設(shè)計(jì)車速為60 km/h，一般地坪式快速路路基中間分隔帶取值為2.0 m。主要考慮該項(xiàng)目是在既有道路上改建，兩側(cè)用地受限；同時(shí)考慮設(shè)置上跨橋梁的墩柱，以減小橋梁跨徑降低梁高；另外也考慮滿足種植低矮灌木作為綠化和防眩的需求。

對(duì)于一般地坪式快速路，路基兩側(cè)分隔帶取值為 2.0 m，主要考慮作為設(shè)施帶，放置照明燈桿、交通標(biāo)志牌以及檢查井等。

（2）高架段中間分隔帶寬度

長春二環(huán)快速路是在既有道路上進(jìn)行改建，兩側(cè)用地受限，應(yīng)盡量減少占地拆遷。根據(jù)《城市快速路設(shè)計(jì)規(guī)程》（CJJ 129-2009）中第8.2.4規(guī)定，高架快速路中央分隔帶可采用50 cm寬的防撞護(hù)欄，所以該項(xiàng)目高架段中間分隔帶寬度取值為0.5m。

5.2 行車道寬度

根據(jù)《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ 37—2012）中規(guī)定，一條機(jī)動(dòng)車道最小寬度應(yīng)滿足表2的要求。

表2 一條機(jī)動(dòng)車車道最小寬度

（1）高架段快速路車道寬度

該項(xiàng)目為減少占地拆遷，考慮充分利用橋下空間，所以采用獨(dú)柱大懸臂布置，這樣要求高架斷面越窄，對(duì)橋梁布置及結(jié)構(gòu)受力越有利，同時(shí)主線禁行貨車。該項(xiàng)目考慮設(shè)置一條小客車專用道，采用3.25 m寬度；根據(jù)《寧波市機(jī)場(chǎng)快速路高架橫斷面寬度研究》[5]，大型車道寬度考慮安全等因素采用3.75 m；該項(xiàng)目最外側(cè)車道寬度采用3.75 m；中間混行車道寬度為3.5 m。

（2）地面輔道車道寬度

地面輔道設(shè)計(jì)車速為50 km/h，考慮貨車及大型車較多，一般車道寬度采用3.5 m，同時(shí)考慮在外側(cè)設(shè)置一條公交專用車道，車道寬度為3.75 m。在平面交叉口處進(jìn)口車道寬度一般采用3.25 m，最小采用3.0 m。

（3）坡道及匝道車道寬度

根據(jù)規(guī)范要求，坡道及匝道車道寬度均采用3.5 m，并根據(jù)圓曲線半徑大小按規(guī)范要求進(jìn)行加寬。

5.3 分隔護(hù)欄外形合理選擇

結(jié)合該項(xiàng)目的特點(diǎn)，為減少拆遷和工程造價(jià)，在規(guī)范允許的前提下應(yīng)盡可能壓縮斷面，所以該項(xiàng)目分隔護(hù)欄形式的選擇應(yīng)充分考慮安全帶寬度設(shè)置要求。該項(xiàng)目根據(jù)規(guī)范要求，安全帶寬度為0.25 m，高架段護(hù)欄寬度為0.5 m。為了充分壓縮斷面和外形美觀，高架段護(hù)欄采用弧形外側(cè)形狀，并考慮弧形過渡。這樣可以節(jié)省0.125 m的安全帶寬度。該項(xiàng)目路緣帶取值為0.625 m就可以滿足側(cè)向凈寬要求。一般路段采用高階側(cè)石，側(cè)石外形與高架段護(hù)欄外形一致，見圖1、圖2。

5.4 人行道與非機(jī)動(dòng)車道共板

根據(jù)二環(huán)快速路的規(guī)劃斷面，該項(xiàng)目慢行系統(tǒng)寬度為6.0 m，考慮到長春市的氣候特點(diǎn)和出行習(xí)慣，采用人行道與非機(jī)動(dòng)車道共板形式。這樣可以充分利用資源，同時(shí)也有利用于燈桿、標(biāo)志牌及公交站的布設(shè)。人行道和非機(jī)動(dòng)車道可采用同一路面結(jié)構(gòu)，采用標(biāo)線劃分。

圖1 一般路基段中央分隔帶外形圖（單位：cm）

圖2 高架段中央分隔帶外形圖（單位：cm）

5.5 各種橫斷面組成

二環(huán)快速路是在現(xiàn)狀道路基礎(chǔ)上進(jìn)行改造升級(jí)。本次方案設(shè)計(jì)橫斷面布置的原則是充分利用現(xiàn)有道路和現(xiàn)狀構(gòu)筑物，減少拆遷，結(jié)合控制點(diǎn)，因地制宜地進(jìn)行橫斷面布置。根據(jù)規(guī)劃要求，該項(xiàng)目主要采用地面式快速路斷面與高架式快速路斷面兩大類。根據(jù)交通量分析和本次設(shè)計(jì)要求，快速路主線為雙向6車道，地面輔道為雙向10車道，并在輔道外側(cè)車道設(shè)為公交專用車道。結(jié)合該項(xiàng)目沿線的控制條件，初步確定了沿線幾種主要的斷面形式。

（1）沿線路段紅線用地控制有寬松，主要路口間距較大，人口橫向穿行需求小的段落采用地坪式橫斷面。其適用范圍為主線快速路與輔路均布置于地面層路段 ，見圖3。

（2）沿線路段紅線寬度有限制，拆遷困難，橫向溝通密集或跨越道路、鐵路處采用整體式高架斷面，同時(shí)為充分利用現(xiàn)狀路，節(jié)省占地，增加綠化，輔道布置在高架兩側(cè)同時(shí)考慮充分利用橋下凈空，即采用整體式高架橫斷面布置。其適用范圍為主線采用整體式斷面位于高架層，輔路布置在兩側(cè)地面層且利用橋下凈空，見圖4。

（3）道路兩側(cè)現(xiàn)狀商業(yè)業(yè)態(tài)發(fā)展較慢、未形成規(guī)模的路段，橫向溝通及街需求主要通過幾條主干路實(shí)現(xiàn)。為降低工程總體造價(jià)，主線在主要橫向相交道路處設(shè)置分離式立交。為避免橋梁寬度的頻繁漸變，保證行車軌跡的順適、自然，主線橋梁采用兩幅橋，外側(cè)設(shè)置輔道，保證與地坪段的平順銜接。其適用范圍為主線采用分離式斷面位于高架層，輔路布置在兩側(cè)地面層，見圖5。

圖3 地坪式橫斷面（單位：m）

圖4 整體式高架橫斷面（單位：m）

圖5 分離式橫斷面（單位：m）

（4）匝道及坡道車道寬度采用3.5 m，并根據(jù)圓曲線半徑進(jìn)行加寬，見圖6、圖7。

圖6 單向單車道匝道橫斷面（單位：m）

圖7 單向雙車道匝道、坡道橫斷面（單位：m）

6 結(jié)語

城市快速路橫斷面的合理布置有利于保障道路安全暢通，提高資源利用效率，實(shí)現(xiàn)城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的良性發(fā)展，其重要性越來越被人們所意識(shí)到。如何因地制宜地合理選擇快速路橫斷面形式,使其既能滿足近遠(yuǎn)期的交通需求,又能做到節(jié)約工程造價(jià)；既能有效提高運(yùn)作效率，又能美化道路景觀，已成為當(dāng)前城市道路橫斷面設(shè)計(jì)的一個(gè)重大課題。

[1]CJJ 129—2009,城市快速路設(shè)計(jì)規(guī)程[S].

[2]李娜，張海.試論城市道路橫斷面的規(guī)劃設(shè)計(jì)[J].科技向?qū)?2011(2):228,258.

[3]薛彥中.城市道路橫斷面形式的選擇[J].山西建筑,2002(4):145-146.

[4]CJJ 37—2012：城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范[S].

[5]張海華，熊軍，嚴(yán)西華，等.寧波市機(jī)場(chǎng)快速路高架橫斷面寬度研究[J].工程建設(shè)，2011（3）：39-41.