呂 靖,常 征

(大連海事大學(xué)交通運(yùn)輸管理學(xué)院,遼寧大連116026)

綠色物流理念下的內(nèi)陸港選址模型及求解

呂 靖*,常 征

(大連海事大學(xué)交通運(yùn)輸管理學(xué)院,遼寧大連116026)

現(xiàn)代綠色物流系統(tǒng)的建設(shè)要求物流鏈上各環(huán)節(jié)按照綠色理念建設(shè)運(yùn)營(yíng).本文將綠色物流的思想引入內(nèi)陸港選址問題,建立了考慮噪聲、事故、擁擠、碳排放等環(huán)境因素的廣義費(fèi)用函數(shù),并根據(jù)內(nèi)陸港建設(shè)決策方與貨主之間的主從遞階決策關(guān)系,構(gòu)建了可兼顧投資者與貨主對(duì)成本要求的內(nèi)陸港雙層規(guī)劃選址模型.模型上層目標(biāo)為在允許的投資范圍內(nèi)確定內(nèi)陸港地址,使得系統(tǒng)總成本最小;下層目標(biāo)為貨主在各內(nèi)陸港之間分配運(yùn)輸需求量,使得總支出費(fèi)用最低.并設(shè)計(jì)了基于遺傳算法的求解方法.實(shí)例分析表明,本文建立的綠色理念下的內(nèi)陸港雙層規(guī)劃選址模型是有效的,同時(shí)遺傳算法可以產(chǎn)生穩(wěn)定的最優(yōu)解.

綜合交通運(yùn)輸;選址;雙層規(guī)劃;內(nèi)陸港;綠色理念;遺傳算法

1 引 言

內(nèi)陸港是指港口依托高速公路或鐵路向內(nèi)陸地區(qū)拓展,把港口功能向缺少出海港的城市延伸,通過設(shè)立內(nèi)陸港口的形式,使內(nèi)陸進(jìn)出口貿(mào)易商在當(dāng)?shù)丶纯赏瓿捎喤?、?bào)關(guān)、報(bào)檢等手續(xù),實(shí)現(xiàn)貨主一站式服務(wù).優(yōu)化內(nèi)陸港選址布局對(duì)于增強(qiáng)對(duì)貨主的吸引力,提升供應(yīng)鏈及運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)效率有重要的意義.Arnold構(gòu)建了基于0-1整數(shù)規(guī)劃的內(nèi)陸鐵路/公路碼頭的選址模型,采用啟發(fā)式算法求解[1].方琴將影響內(nèi)陸港選址的要素劃分為經(jīng)濟(jì)要素和非經(jīng)濟(jì)要素,采用流量法構(gòu)建選址模型,利用構(gòu)建綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)模型的方法求解[2].程賜勝等建立了內(nèi)陸空箱站場(chǎng)選址優(yōu)化的混合整數(shù)規(guī)劃雙層網(wǎng)絡(luò)流模型,利用改進(jìn)禁忌算法計(jì)算[3].

隨著環(huán)境污染問題的日益嚴(yán)重,綠色物流的理念得到了越來越多的關(guān)注,綠色物流要求通過抑制物流活動(dòng)對(duì)環(huán)境造成危害,實(shí)現(xiàn)對(duì)物流環(huán)境的凈化.以綠色物流理念指導(dǎo)內(nèi)陸港的選址決策,則需要在考慮基本的物流成本的同時(shí),考慮運(yùn)輸過程中對(duì)環(huán)境造成的影響,將運(yùn)輸?shù)呢?fù)外部性盡可能地降低.部分學(xué)者針對(duì)帶有環(huán)境約束的設(shè)施問題進(jìn)行了研究.張貝設(shè)計(jì)了有環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)約束的物流設(shè)施選址模型[4].朱江洪和劉代平建立了考慮碳排放約束的配送中心選址模型[5].

本文提出以雙層規(guī)劃理論解決綠色理念下的內(nèi)陸港選址問題的思路.雙層規(guī)劃模型的優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)在可同時(shí)分析決策過程中的兩個(gè)不同目標(biāo),清楚地描述出上層決策者與下層用戶的相互作用,因此被廣泛應(yīng)用于選址決策中.高自友和孫會(huì)君研究了考慮路線安排的配送中心選址模型,以及空間價(jià)格均衡的物流中心選址模型,并設(shè)計(jì)了求解算法[6-8].曹學(xué)明和王喜富研究了區(qū)域多機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)機(jī)場(chǎng)雙層選址問題[9].欒維新等以廣義建設(shè)費(fèi)用最小和網(wǎng)絡(luò)效用最大為上下層目標(biāo)函數(shù),設(shè)計(jì)了高鐵競(jìng)爭(zhēng)影響下的機(jī)場(chǎng)選址模型[10].本文將考慮環(huán)境因素對(duì)內(nèi)陸港選址的影響,將噪聲、事故、擁擠、碳排放等運(yùn)輸?shù)呢?fù)外部性以成本描述,建立廣義費(fèi)用函數(shù);從決策者系統(tǒng)總成本最低和貨主總支出費(fèi)用最低兩方面,構(gòu)建可同時(shí)兼顧上層決策者和下層貨主利益的選址模型,并結(jié)合遺傳算法求解模型,為構(gòu)建綠色內(nèi)陸運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、實(shí)現(xiàn)綠色物流提供科學(xué)方法.

2 內(nèi)陸港選址模型建立

本文中討論的綠色理念下的內(nèi)陸港選址網(wǎng)絡(luò)圖如圖1所示.貨主的貨物通過公路或鐵路在內(nèi)陸港集中,辦理報(bào)關(guān)、報(bào)檢、簽發(fā)提單等手續(xù),然后統(tǒng)一通過鐵路運(yùn)往沿海港口通過海運(yùn)出口.

圖1 內(nèi)陸港選址網(wǎng)絡(luò)圖Fig.1 Location web of inland ports

2.1 考慮外部成本和碳排放成本的廣義費(fèi)用

廣義費(fèi)用是將影響決策的各項(xiàng)因素,通過適當(dāng)換算而綜合在一起表述的綜合費(fèi)用.在選址問題中,一般考慮的因素為費(fèi)用和時(shí)間.本文考慮了噪聲、交通事故、交通擁擠、碳排放等環(huán)境因素對(duì)選址決策產(chǎn)生的影響,將運(yùn)輸過程中產(chǎn)生的外部成本,以及碳交易機(jī)制下的碳排放成本納入廣義費(fèi)用中.因此,本文中的廣義費(fèi)用包括運(yùn)輸成本、運(yùn)輸時(shí)間、外部成本、碳排放成本.表達(dá)式如下:

(1)運(yùn)輸成本是貨主進(jìn)行選址決策時(shí)考慮的重要因素,一般而言,運(yùn)輸成本是運(yùn)輸距離和運(yùn)量的函數(shù),其函數(shù)可表示為

式中 xMa是運(yùn)輸方式M下路段a上的貨物流量; pM是運(yùn)輸方式M的單位運(yùn)輸成本;lMa是方式M下的路段a的距離.

(2)公路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸時(shí)間受路徑能力和運(yùn)量的影響,可以用路阻函數(shù)描述為

式中 ta0是路段上流量為0時(shí)的行駛時(shí)間;Ka是路段a的實(shí)際通過能力;α、β為模型參數(shù).

鐵路運(yùn)輸是遵行運(yùn)輸時(shí)刻表的,因此路段的運(yùn)輸時(shí)間是固定的,本文中將其簡(jiǎn)化處理為運(yùn)距和火車速度的函數(shù):

(3)外部成本的確定思路是,假設(shè)政府將對(duì)運(yùn)輸企業(yè)征收一定的稅率,作為運(yùn)輸負(fù)外部性的“懲罰”,并將用于環(huán)境治理.運(yùn)輸企業(yè)最終會(huì)通過附加費(fèi)的形式將費(fèi)用轉(zhuǎn)移到貨主,因此這部分稅額構(gòu)成了貨主的外部成本支出.本文中的外部成本主要包括噪聲成本、事故成本和擁擠成本,空氣污染成本通過后面的碳排放成本衡量,因此在該部分外部成本中不予考慮.貨主的外部成本可以用運(yùn)輸過程中總的外部成本乘以外部成本的內(nèi)部化比率獲得,其表達(dá)式如下:

式中 λ是外部成本內(nèi)部化比率;ecMa是運(yùn)輸方式M下路段a上產(chǎn)生的總外部成本;pMec是方式M的單位外部成本.

(4)碳排放成本的產(chǎn)生是由碳交易機(jī)制產(chǎn)生的.假設(shè)政府為運(yùn)輸業(yè)設(shè)定一定的碳排放限額,當(dāng)運(yùn)輸企業(yè)在運(yùn)輸過程中產(chǎn)生的碳排放超過該限額時(shí),可以在碳交易市場(chǎng)買入碳排放權(quán),反之可以賣出碳排放權(quán),交易碳排放權(quán)產(chǎn)生的支出和收入,最終也將以附加費(fèi)和折扣的形式轉(zhuǎn)移給貨主.貨主的碳交易成本函數(shù)為

式中 emMa是運(yùn)輸方式M下路段a上單位碳排放量;emMlimit是方式M碳排放限額;pem為運(yùn)輸企業(yè)向貨主征收的單位碳排放附加成本.

因此,選址決策中的廣義費(fèi)用模型為

式中 θ是時(shí)間成本轉(zhuǎn)化系數(shù).

2.2 內(nèi)陸港選址模型表達(dá)式

(1)上層規(guī)劃模型.

上層模型(U)為從決策者,即沿海港口角度出發(fā),在允許的投資范圍內(nèi)確定內(nèi)陸港地址,使系統(tǒng)總成本最小.

式中 P為備選內(nèi)陸港集合;N為現(xiàn)有內(nèi)陸港集合;Q為貨主集合;S為貨主到內(nèi)陸港的運(yùn)輸方式的集合;cmij(xijm)為m運(yùn)輸方式下貨主j到內(nèi)陸港i運(yùn)輸段的廣義單位費(fèi)用;mi(ti)為內(nèi)陸港i到海港的廣義單位費(fèi)用;xijm為m運(yùn)輸方式下貨主j通過內(nèi)陸港i的運(yùn)輸量;ti為內(nèi)陸港i到港口的貨物量;zi為備選點(diǎn)i是否被選作內(nèi)陸港的決策變量(選中取值1,否則為0);fi為新建內(nèi)陸港i的費(fèi)用,B為建設(shè)內(nèi)陸港的投資預(yù)算.約束(8)為建立內(nèi)陸港的費(fèi)用不超過投資總額;約束(9)為保證通過內(nèi)陸港i的貨物進(jìn)出量平衡;約束(10)為保證至少建立一個(gè)內(nèi)陸港;約束(11)為0-1變量取值約束.

(2)下層規(guī)劃模型.

下層模型(L)為基于用戶平衡理論的貨主選址決策,是從貨主需求角度出發(fā),通過在各內(nèi)陸港之間分配運(yùn)輸需求量,使貨主總支出費(fèi)用最低.下層模型如下:

式中 D-1(u)為需求函數(shù)的反函數(shù);wj為貨主j的總運(yùn)輸需求量;si為內(nèi)陸港i的通過能力.約束(13)為保證貨主的運(yùn)輸需求量得到滿足;約束(14)為保證內(nèi)陸港的通過能力可以滿足貨主的運(yùn)輸需求量;約束(15)為變量的非負(fù)約束.

3 求解算法

雙層規(guī)劃問題的解決流程是:首先上層向下層發(fā)送一定信息,下層根據(jù)這些信息,按自己的偏好做出反應(yīng);然后上層根據(jù)下層的反饋,做出符合全局的決策[6].上層問題取決于下層問題的解函數(shù),其求解十分困難,即使最簡(jiǎn)單的雙層線性規(guī)劃問題也屬于NP hard問題,不存在多項(xiàng)式求解算法[11].目前常用的求解方法有極點(diǎn)搜索法、下降法、直接搜索法等,但計(jì)算過程復(fù)雜,容易陷入局部最優(yōu)解[12].本文選擇可有效解決最優(yōu)化問題的遺傳算法求解模型,步驟如下:

①編碼和初始種群生成.采用二進(jìn)制編碼方式,其等位基因由二值{0,1}組成,1代表該備選點(diǎn)被選中建設(shè)內(nèi)陸港,0代表沒有被選中;并利用隨機(jī)方法生成初始種群.

②確定算法的適應(yīng)度函數(shù).Fitness=W-I,其中W是一任意大的數(shù).

③對(duì)每個(gè)個(gè)體,利用matlab中非線性規(guī)劃問題的優(yōu)化工具箱函數(shù)fmincon求解下層優(yōu)化問題,并將結(jié)果代入適應(yīng)度函數(shù)中,求得相應(yīng)適應(yīng)度.

④利用輪盤賭算子選擇個(gè)體.

⑤對(duì)選中的個(gè)體,利用單點(diǎn)交叉算子進(jìn)行交叉操作,均勻變異算子進(jìn)行變異操作.

⑥達(dá)到最大迭代次數(shù)時(shí),輸出結(jié)果,否則返回③.

4 實(shí)例分析

選取天津港直接腹地C市作為實(shí)例分析對(duì)象.天津港已在該市建設(shè)一處內(nèi)陸港,但該內(nèi)陸港通過能力較小,擴(kuò)建空間小,為滿足該地區(qū)日益增長(zhǎng)的運(yùn)輸需求,天津港決定增設(shè)內(nèi)陸港.沿海港口投資內(nèi)陸港時(shí),多以現(xiàn)有交通樞紐,如貨運(yùn)站、集裝箱中心站、物流園區(qū)等為載體,通過改造升級(jí),并賦予其新的功能,使之成為具有海港功能的內(nèi)陸港.該城市有3個(gè)具有改造基礎(chǔ)和可能性的備選點(diǎn).同時(shí),通過分析城市周邊的經(jīng)濟(jì)及產(chǎn)業(yè)情況,確定共有5個(gè)規(guī)模貨主,其運(yùn)輸總需求量分別為8 500, 12 000,7 000,5 500,9 000 TEU.θ=1.5, α=0.15,β=4.參照現(xiàn)有文獻(xiàn)確定外部成本及碳排放成本函數(shù)中常數(shù)項(xiàng)如表1[13],各項(xiàng)基本數(shù)據(jù)如表2-表4所示.

表1 不同運(yùn)輸方式下單位外部成本、碳排放量、運(yùn)輸成本、碳排放限額Table 1 External costs,CO2emissions and freight rates of different modes

表2 公路/鐵路運(yùn)輸方式下的運(yùn)輸距離Table 2 Distance via road/rail (km)

在參數(shù)的選擇上,根據(jù)查閱的文獻(xiàn)和試驗(yàn)結(jié)果,種群規(guī)模取值為20,交叉概率取0.5,變異概率取0.05,最大進(jìn)化代數(shù)為30.

下面將分別討論外部成本內(nèi)部化比率λ和單位碳排放成本pem變化對(duì)選址決策的影響.

表3 公路實(shí)際通過能力*Table 3 Capacity of road (TEU/h)

表4 現(xiàn)有及備選內(nèi)陸港基礎(chǔ)數(shù)據(jù)Table 4 Basic data of existing and alternative inland ports

將pem固定為10元 /TEU,λ分別取值為0.1, 0.3,0.5,0.7,0.9,1,計(jì)算不同情形下的選址結(jié)果如表5.可以看出,當(dāng)λ取值為0.1,0.3,0.5時(shí),第一個(gè)備選點(diǎn)為建設(shè)內(nèi)陸港的最優(yōu)選擇.當(dāng)將λ值增大到0,7,0.9和1(此時(shí)政府將向運(yùn)輸企業(yè)征收全額稅率,即運(yùn)輸企業(yè)將承擔(dān)所有運(yùn)輸引起的外部成本)時(shí),第三個(gè)備選點(diǎn)為建設(shè)內(nèi)陸港的最優(yōu)位置.但是在每個(gè)選址方案下的貨運(yùn)量分配方案沒有發(fā)生改變,因此相應(yīng)的外部成本值也沒有變化.

表5 外部成本內(nèi)部化比率變化對(duì)選址結(jié)果的影響Table 5 Effect of internalization ratio

將λ固定為0.7,pem分別取值為3,5,15,20, 25,選址優(yōu)化結(jié)果如表6.可以看出,當(dāng)對(duì)貨主收取較低的碳排放成本(pem=3、5)時(shí),備選點(diǎn)3為最優(yōu)選址方案;在當(dāng)碳排放成本較高(pem=15、20、25)時(shí),備選點(diǎn)1成為最佳的選址方案.同時(shí),在確定選址方案之后,貨運(yùn)量配送方案系統(tǒng)隨碳排放成本的升高而產(chǎn)生變化,相應(yīng)方案的碳排放量也出現(xiàn)降低趨勢(shì),且其降幅均大于系統(tǒng)總成本的增幅,因此碳交易制度在降低空氣污染方面發(fā)揮了明顯的作用.

若將λ和pem均設(shè)為0,即在進(jìn)行選址決策時(shí)僅考慮運(yùn)輸成本和運(yùn)輸時(shí)間,完全不考慮運(yùn)輸對(duì)環(huán)境的影響,則得到以下選址方案,如表7所示.

由表7和表5、表6的選址結(jié)果對(duì)比可知,在進(jìn)行選址決策時(shí),對(duì)噪聲等運(yùn)輸負(fù)外部性和碳排放限額的考慮將有可能產(chǎn)生截然不同的選址方案,貨主的運(yùn)輸路線和運(yùn)輸需求的分配也將產(chǎn)生明顯的變化.外部成本和碳排放量指標(biāo)的比較則可以看出對(duì)運(yùn)輸外部性征收稅率,可以顯著降低系統(tǒng)的外部成本;對(duì)碳排放征收稅率,則可以顯著降低運(yùn)輸系統(tǒng)的碳排放量,因此,外部成本內(nèi)部化和碳交易機(jī)制的采用,對(duì)綠色物流的實(shí)現(xiàn)有積極的作用.

為進(jìn)一步證明本文算法的有效性,采用文獻(xiàn)[8]中的已證明具有全局性的算法求解本文中算例,分別選取不同參數(shù)組合,得到的解如表8所示.可以看出,本文構(gòu)建的雙層規(guī)劃遺傳算法與文獻(xiàn)方法得到的結(jié)果相同,因此,利用遺傳算法求解雙層規(guī)劃問題,可以有效獲得全局最優(yōu)解.本文的算例規(guī)模較小,對(duì)于大規(guī)模問題,遺傳算法則可以更有效地發(fā)揮其優(yōu)勢(shì).

表6 單位碳排放成本變化對(duì)選址結(jié)果的影響Table 6 Effect of emission cost

表7 不考慮環(huán)境因素的選址結(jié)果Table 7 Result of location without considering environmental factors

表8 算法求解結(jié)果對(duì)比Table 8 Comparison of results

5 研究結(jié)論

本文將綠色物流理念引入內(nèi)陸港的選址問題,通過假設(shè)政府對(duì)運(yùn)輸負(fù)外部性及碳排放征收一定比例稅率,建立包括運(yùn)輸成本、運(yùn)輸時(shí)間、外部成本、碳排放成本的廣義費(fèi)用函數(shù),構(gòu)建了可充分考慮選址決策過程中的上層決策部門和下層貨主不同目標(biāo)的選址模型,設(shè)計(jì)了基于遺傳算法的求解方法,并對(duì)該模型進(jìn)行了實(shí)例驗(yàn)證和分析.結(jié)果表明,環(huán)境因素的考慮將對(duì)選址結(jié)果產(chǎn)生明顯影響,通過內(nèi)部化外部成本和對(duì)碳排放征收稅率,可以有效降低運(yùn)輸系統(tǒng)對(duì)環(huán)境的污染,因此該模型用于解決綠色內(nèi)陸港選址問題是可行的.本文中的外部成本函數(shù)為運(yùn)量及運(yùn)距的線性函數(shù),在下一步的工作中,可詳細(xì)分析影響運(yùn)輸外部成本的各因素,找出更為確切的函數(shù)形式.

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Location Model and Solution for Inland Ports Based on Green Conception

LV Jing,CHANG Zheng
(Transportation Management College,Dalian Maritime University,Dalian 116026,Liaoning,China)

Green conception should be considered when constructing and operating nodes in logistics chain to establish modern green logistics system.This paper applies the green conception into the location problem of inland ports.Environmental factors such as noise,accidents,crowd and emissions are taken into consideration when formulating generalized cost function.Meanwhile,a bi-level programming location model that can satisfy the cost needs of both decision makers and shippers is established considering the leaderfollower relationship between two parties.The upper target is to choose an inland port location to minimize the total cost in the system,and the lower target is to allocate the transportation need of the shippers and to minimize the total cost for them.The genetic algorithm is adopted to solve the model.The empirical study shows the model is effective and the genetic algorithm can generate stable optimal solution.

integrated transportation;location;bi-level programming;inland ports;green conception; genetic algorithm

U115

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1009-6744(2013)02-0021-06

2012-11-20

2013-01-30錄用日期:2013-02-22

教育部哲學(xué)社會(huì)科學(xué)研究重大課題攻關(guān)項(xiàng)目(11JZD049);遼寧省社科基金重點(diǎn)項(xiàng)目(L11AJY005).

呂靖(1959-),男,遼寧大連人,教授,博士生導(dǎo)師.

*通訊作者:dlmulujing@163.com