師培華 上海鐵路局南翔站

接發(fā)列車作業(yè)是鐵路運輸生產(chǎn)中最重要的環(huán)節(jié)之一，直接關(guān)系著列車運行安全和運輸效率。多方向接發(fā)列車是車站接發(fā)列車作業(yè)的關(guān)鍵和重點，其最大的安全隱患是錯辦列車進路，導致列車運行方向錯誤，構(gòu)成鐵路交通一般C 類事故。自2012 年以來，鐵路全面推進安全風險管理，在這樣的大背景下，上海鐵路局將“多方向接發(fā)列車”納入《車務系統(tǒng)安全風險指導手冊》，實施安全風險管理。因此，如何在多方向情況下正確指揮行車,準確辦理列車進路,從而確保既有線多方向接發(fā)列車安全, 并形成一套行之有效的管理手段和作業(yè)辦法, 是一項需要深入探討和研究的重要工作。

1 南翔直屬站多方向接發(fā)列車作業(yè)簡介

南翔直屬站是上海鐵路局集編組、貨運、客運于一體的綜合型特等站，管轄上海鐵路樞紐地區(qū)京滬、滬昆、滬春、南何、金山、浦東等線，以及多條連通樞紐內(nèi)部的聯(lián)絡線。南翔直屬站多方向車站分布見圖1，全站范圍共有43 個中間站（場），多方向接發(fā)列車作業(yè)呈現(xiàn)以下特點。

圖1 南翔直屬站多方向車站分布圖

（1）多方向車站分布多且廣。既有干線的黃渡、封浜、翔南、七寶、李家塘、江橋鎮(zhèn)、春申、莘莊、新橋站及翔西線路所，也有車墩、金山園區(qū)、北郊等支線車站，還有編組站內(nèi)下行到達場、下行出發(fā)場、上行到達場，總計有16 個多方向車站（場），超過直屬站管轄車站總數(shù)的三分之一。

（2）多方向車站連接性質(zhì)多樣。既有如黃渡站、封浜站這樣由京滬、滬昆干線連接編組站的車站，也有如莘莊站、李家塘站、春申站這樣由滬昆、滬春、李莘聯(lián)絡線連接成的三角線車站，也有如封浜站、翔南站、七寶站這樣回空動車組進路較多的樞紐多方向車站。

（3）多方向車站接發(fā)列車作業(yè)量大。管內(nèi)多方向車站基本處于京滬、滬昆干線上，接發(fā)列車作業(yè)量較大。由表1 所示，春申、莘莊等車站24 h 圖定接發(fā)列車都在100 對以上，即使列車對數(shù)不大的封浜站、翔南站，但方向數(shù)多達7-8個，作業(yè)難度加大也無形中增加了工作量。另外在節(jié)假日，特別是春運期間，京滬、滬昆干線日均開行三、四十對臨客。

表1 主要多方向車站方向數(shù)、作業(yè)量

2 多方向接發(fā)列車作業(yè)的安全風險分析

2.1 作業(yè)人員方面

安全風險意識淡薄。個別職工缺乏自我管理和自我控制意識，對車站制定的安全措施不能積極貫徹落實，而是簡化作業(yè)程序、圖應付；業(yè)務素質(zhì)偏低。部分職工業(yè)務知識、標準化作業(yè)掌握不夠，基本功不扎實。特別表現(xiàn)在接發(fā)列車標準化貫徹不到位，對基本的規(guī)章制度、車站的辦法吃不透、理解不深；工作強度大。接發(fā)列車作業(yè)人員工作時間長（白班11 h，夜班13 h），作業(yè)單一重復，客觀上極容易導致職工注意力不集中、圖省事簡化作業(yè)程序等違章違紀行為。

2.2 管理人員方面

安全管理的認識上有偏差。工作上存在松散現(xiàn)象，把精力放在簿冊、臺帳的填記上，特別是認為多方向接發(fā)列車常態(tài)化了，而疏于日常的盯控和檢查；好人主義現(xiàn)象比較嚴重。管理人員在檢查過程中，不能嚴格執(zhí)行管理和考核制度，批評多，考核少；降低考核標準的多，嚴肅處理的少。這就導致“兩違”的考核起不到應有的效果，職工違章違紀難以遏制。

2.3 制度落實方面

雖然有接發(fā)列車規(guī)章制度，車站有相關(guān)的卡控措施，但關(guān)鍵還在管理人員和作業(yè)人員的落實，特別是崗位之間（車站值班員與助理值班員）、相鄰車站之間的互控聯(lián)控是否能建立，來實現(xiàn)由點到面的、全方位的風險控制，若執(zhí)行不到位，哪怕是一個環(huán)節(jié)的疏忽都是多方向接發(fā)列車的重要隱患。

2.4 計劃命令方面

回空動車組等開行進路多。直屬站范圍回空動車組基本保持在日均80 趟，涉及到翔南、封浜、七寶、李家塘、莘莊、春申等6 個多方向車站，運行進路靈活多變，如果調(diào)度命令發(fā)布含混不清，極易造成列車方向的錯辦；臨客開行干擾大。特別是春運期間，進出上海站、上海南站臨客列車較多，極易出現(xiàn)列車車次相似的情況。當臨客晚點造成無法按計劃運行時，會造成列車運行的混亂，出現(xiàn)在一個班次里，兩趟列車車次相同但運行進路不同的情況，給作業(yè)人員帶來極大的干擾。

3 強化多方向接發(fā)列車安全風險控制措施

3.1 嚴格執(zhí)行《技規(guī)》、《行規(guī)》，完善卡控措施

（1）執(zhí)行部頒標準及路局規(guī)章?！都家?guī)》第277 條規(guī)定：“車站值班員下達準備接發(fā)列車進路命令時，必須簡明清楚，正確及時，講清車次和占用線路（一端有兩個及以上列車運行方向行車時，應講清方向、線別），并要受令人復誦，核對無誤。”《行規(guī)》第71 條第七點第1 項又作了補充規(guī)定：“向多方向車站辦理次要方向旅客列車閉塞（預告）時，應講明“××方向”（多方向車站發(fā)車端只有一個運行方向時除外），具體次要方向應在《站細》中規(guī)定。”

（2）落實直屬站安全控制措施。南翔直屬站在嚴格執(zhí)行部頒標準及路局規(guī)章基礎上，細化制定了全站范圍通用的安全控制措施，從時刻表制作、計劃核對、車機聯(lián)控、作業(yè)互控等6 個方面作了規(guī)定，給多方向接發(fā)列車作業(yè)提供了參照標準。

3.2 強化安全風險意識，提高職工素質(zhì)

（1）加強安全教育，切實增強安全風險意識。采取多種有效形式，開展安全風險管理宣傳教育，切實增強安全風險管理的主動性。特別要加強安全風險意識教育，使安全是鐵路“飯碗工程”、確保安全是鐵路職工天職的思想深入人心。

（2）強化作業(yè)人員培訓。重視每次調(diào)圖的職工培訓工作，認真組織培訓相關(guān)知識，重點掌握車次、進路變化，了解各個方向開行列車車次、列車編組、輛數(shù)、機車型號、并具備什么特點，達到一看車次就能甄別是哪個方向區(qū)段運行的列車。

3.3 嚴格落實相關(guān)制度，確保作業(yè)到位

（1）嚴格“三核對”。一是與班計劃核對。車站值班員在辦理接發(fā)列車時要及時與班計劃核對，確認該列車是否在該方向區(qū)段運行，并有什么限制。二是與階段計劃核對，核對階段計劃中是否有該列車車次，并與下達的計劃是否一致。三是與鄰站核對，核對車次是否正確。

（2）落實“四項制度”。一是信號員在無接發(fā)列車的情況下要將鼠標放在顯示屏的空白處，防止鼠標誤點按鈕。二是排列進路時前一條進路的信號未開放，光帶未排出，不準排列下一條進路。前一條進路未解鎖前不得排列下一條進路。三是辦理好某一方向的閉塞并開放信號后，方可辦理另一個方向的閉塞，禁止同時辦理兩個及其以上的方向的閉塞。四是在微機聯(lián)鎖顯示屏界面上, 對次要方向出站端按鈕保持封閉狀態(tài), 開放信號時進行解鎖封閉, 信號開放后并確認信號正確,再次進行封閉。

（3）做到"五互控"。辦理接發(fā)列車時，一是信號員互控，二是助理互控，三是鄰站互控，四是調(diào)度員互控，五是司機互控。階段計劃及時打印，車站值班員、信號員人手一份，進行核對，及時勾畫注銷。助理與車站值班員核對車次別、方向別、接車股道是否正確。車站值班員如有疑問及時與調(diào)度員核對。車機聯(lián)控時與司機核對，并在聯(lián)控時增加方向別。

3.4 加強現(xiàn)場安全控制，狠抓作業(yè)標準化

（1）加強關(guān)鍵作業(yè)把關(guān)盯控。多方向車站值班領(lǐng)導，要重視有關(guān)命令、計劃的核對和布置，重點加強旅客列車、回空動車組的盯控，利用好抽聽錄音、帶班作業(yè)寫實的手段，實現(xiàn)對現(xiàn)場作業(yè)的盯控。調(diào)圖過渡期、春運、節(jié)假日等關(guān)鍵時期，要由直屬站派專業(yè)人員跟班把關(guān)，對多方向接發(fā)列車作業(yè)全程盯控。

（2）強化標準化建設。以"設備、環(huán)境、作業(yè)、管理"標準化建設為重點，各職能科室、車間（站）針對多方向車站崗位實際，不斷修訂完善接發(fā)列車作業(yè)指導書和卡控措施；開展學標對標互檢互學以及各種形式學技練兵、崗位競賽等活動，以點帶面，整體推進，進一步提高多方向車站崗位標準化作業(yè)水平；選樹多方向車站作業(yè)示范點，定期組織多方向車站交流學習。

3.5 加大新技術(shù)設備投入，降低安全風險

通過管理手段和相關(guān)的卡控措施，雖然一定程度上能夠確保多方向接發(fā)列車的安全，但考慮到人的不確定性因素，加大對新技術(shù)設備的開發(fā)，用設備保安全就顯得尤為重要。大力開發(fā)使用接發(fā)列車進路防錯辦提示系統(tǒng)。一是實現(xiàn)車站值班員辦理列車預告時，輔助系統(tǒng)程序?qū)α熊囓嚧螌徍撕髥诱Z音提示，發(fā)出類似“XX 列車去XX 方向（站），請確認”的語音提示；二是實現(xiàn)列車進路辦理好后，計算機自動與階段計劃進行核對，實現(xiàn)自動判斷道岔開發(fā)狀態(tài)與當前車次運行方向是否矛盾，如果矛盾則發(fā)出錯誤的報警直至取消當前進路?；灸軌蜻_到辦理多方向接發(fā)列車微機控制和預警的目的，防止接發(fā)列車錯辦方向事故的發(fā)生，也大大降低了安全風險。

4 結(jié)束語

在鐵路全面深入貫徹安全風險管理的大背景下，為了更好地確保鐵路鐵路運輸組織安全暢通，我們必須要找準安全管理薄弱環(huán)節(jié)，特別是抓好安全風險點的控制，積極探索和創(chuàng)新安全管理，牢牢把握安全生產(chǎn)的主動權(quán)，不斷實現(xiàn)安全生產(chǎn)的平穩(wěn)有序。