郭垂江，王慧晶

（湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院 運(yùn)輸管理系，湖南 株洲 412000）

城際鐵路對(duì)房地產(chǎn)價(jià)格的影響研究有助于相關(guān)部門通過統(tǒng)一規(guī)劃和建設(shè)，促進(jìn)城際鐵路站點(diǎn)周邊土地的綜合開發(fā)，吸引更多的公眾居住、消費(fèi)，進(jìn)一步培育和增加城際鐵路的客源，從而實(shí)現(xiàn)城市土地利用與城際鐵路的互動(dòng)發(fā)展。目前我國已經(jīng)有部分城際鐵路開通運(yùn)營，根據(jù)我國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》(2008年調(diào)整)，到 2020 年，在環(huán)渤海、長江三角洲等一系列經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和人口稠密地區(qū)將建成城際快速客運(yùn)系統(tǒng)，覆蓋區(qū)域內(nèi)主要城鎮(zhèn)，因此研究城際鐵路對(duì)沿線房地產(chǎn)價(jià)格的影響具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

1 城際鐵路對(duì)沿線城市居民的影響

城際鐵路是指在一定區(qū)域范圍內(nèi)，以一個(gè)或多個(gè)中心城市為核心、中心城市與次級(jí)中心城市 ( 具有相當(dāng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的中小城市 ) 之間的開行密度較大、運(yùn)行有規(guī)律、旅行速度較快、購票簡便、舒適度好、等級(jí)較高的鐵路。城際鐵路的開通運(yùn)營會(huì)對(duì)沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生巨大的影響，節(jié)省旅客出行時(shí)間，提高旅客出行的方便性，提高城市間的通達(dá)性，從而改變住宅的區(qū)位特征。同時(shí)，由于城際鐵路的建成，中心城市與周邊城市將會(huì)構(gòu)成同城距離，“同城化”效應(yīng)會(huì)進(jìn)一步擴(kuò)大，一部分制造業(yè)可能會(huì)轉(zhuǎn)移到成本更低的周邊城市，促進(jìn)周邊城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和轉(zhuǎn)型；中心城市的勞動(dòng)資本在擇業(yè)區(qū)域與消費(fèi)區(qū)域之間的通勤范圍將隨之?dāng)U大，其工作地點(diǎn)可能在中心城市，而居住地有可能從中心市區(qū)和郊區(qū)移至消費(fèi)成本更低的周邊城市，實(shí)現(xiàn)居民在城市之間的“鐘擺式”通勤。城際鐵路與城市軌道交通同屬于輪軌交通，都具有安全、快速、低污染、可靠性強(qiáng)、公交化開行、運(yùn)輸能力大的特征，是居民通勤、通學(xué)、購物、休閑等活動(dòng)出行的主要交通方式。在可接受的通勤時(shí)間和通勤票價(jià)范圍內(nèi)的城市間，居民完全可以實(shí)現(xiàn)城市間的上下班。距離較遠(yuǎn)的中心城市與周邊城市間，城際鐵路的開通運(yùn)營也極大地方便了居民的購物、休閑、醫(yī)療等日常活動(dòng)。因此，城際鐵路的高可達(dá)性必將促進(jìn)沿線土地的高密度開發(fā)與經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，對(duì)沿線城市站點(diǎn)附近的住宅價(jià)格產(chǎn)生增值效應(yīng)，并縮小中心城市與周邊城市間的住宅價(jià)格上的差距。

城市軌道交通對(duì)房地產(chǎn)價(jià)格影響的研究在世界各國日益引起重視，大量專家學(xué)者進(jìn)行了卓有成效的研究，并取得一定的研究成果。研究人員注重運(yùn)用計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)的方法，理論研究模型主要有特征價(jià)格模型 ( Hedonic Price Method，HPM)、交通成本模型 ( Travel Cost Model，TCM ) 等[1]。特征價(jià)格模型的特點(diǎn)是通過研究各個(gè)特征變量的影響，從而得到房地產(chǎn)的價(jià)格。特征價(jià)格模型對(duì)于數(shù)據(jù)的要求比較高，要求有大量和全面的交易數(shù)據(jù)，而數(shù)據(jù)的搜集相對(duì)來說比較困難，從而限制了模型的推廣和應(yīng)用。交通成本模型是針對(duì)城市軌道交通線路的特點(diǎn)，根據(jù)交通成本和房地產(chǎn)價(jià)值的理論關(guān)系，構(gòu)建房地產(chǎn)價(jià)格與交通成本函數(shù)關(guān)系的一種理論模型。交通成本模型中交通成本的表示從乘車時(shí)間發(fā)展到廣義交通成本，模型得到不斷完善，理論依據(jù)清晰，函數(shù)關(guān)系簡單，參數(shù)估計(jì)方便，樣本數(shù)據(jù)的獲得性較好，應(yīng)用比較廣泛[2]。

城際鐵路與城市軌道交通對(duì)城市居民的生活、工作方式產(chǎn)生相似的影響，因此有關(guān)城市軌道交通對(duì)房地產(chǎn)影響的研究可以為城際鐵路的研究提供有益的借鑒。由于城際鐵路與城市軌道交通的速度等級(jí)、設(shè)備特征、站間距離等不同，因此應(yīng)結(jié)合城際鐵路的特征對(duì)其與房地產(chǎn)價(jià)格的關(guān)系進(jìn)行專門研究。

2 城際鐵路對(duì)沿線城市住宅影響的分析

2.1 影響范圍

城際鐵路對(duì)沿線城市影響范圍如圖 1 所示，其中城市分別為中心城市和周邊城市，假設(shè)陰影范圍為城際鐵路對(duì)周邊城市住宅價(jià)格的影響區(qū)域，點(diǎn)A、B分別為所在中心城市、周邊城市的城際鐵路車站，O點(diǎn)為中心城市的極心，點(diǎn)P為點(diǎn)O、B連線與影響范圍邊緣區(qū)的交點(diǎn)。在城際鐵路建設(shè)后，影響區(qū)域的可達(dá)性得到提高，并造成影響區(qū)域的住宅價(jià)格一定程度上的上漲。影響區(qū)域范圍內(nèi)住宅價(jià)格上漲的主要原因是由于地價(jià)上漲。根據(jù)土地出價(jià)租金和土地區(qū)位理論，居民出行廣義費(fèi)用與土地價(jià)值之間存在互補(bǔ)關(guān)系[3]。由于城際鐵路影響區(qū)域以外地區(qū)的居民采用城際鐵路出行的廣義費(fèi)用大于目前已有的交通運(yùn)輸方式，因此新交通方式的引進(jìn)并沒有改變影響區(qū)域以外地區(qū)的通達(dá)性，從而對(duì)其土地價(jià)值沒有產(chǎn)生影響。影響區(qū)域以內(nèi)地區(qū)居民采用城際鐵路出行的廣義費(fèi)用小于目前已有的交通運(yùn)輸方式，因此新交通方式的引進(jìn)對(duì)土地價(jià)值會(huì)產(chǎn)生增值影響。對(duì)于影響區(qū)域邊緣點(diǎn)P的居民而言，無論采用城際鐵路還是道路交通方式，到達(dá)中心城市極點(diǎn)O的出行廣義費(fèi)用應(yīng)該是一樣的。

圖1 城際鐵路對(duì)沿線城市影響范圍

設(shè)從點(diǎn)P到達(dá)點(diǎn)O有 2 種出行方式：①出行方式 1：從點(diǎn)P步行或乘坐公共交通到達(dá)車站B，通過城際鐵路到達(dá)車站A，然后步行或乘坐市內(nèi)交通到達(dá)極點(diǎn)O；②出行方式 2：從點(diǎn)P通過道路交通到達(dá)極點(diǎn)O。居民往返B、P點(diǎn)間和A、O點(diǎn)間所使用的方式有步行、自行車、公交車、城市軌道交通，市內(nèi)交通工具平均速度可根據(jù)調(diào)查的乘車人數(shù)加權(quán)平均后得到。

通過方式 1 出行的廣義出行時(shí)間為：

式中：lAB、lAO分別為AB、AO的距離；R為城際鐵路對(duì)房地產(chǎn)影響范圍的半徑；vR為在R的平均出行速度；vAB、vAO為城際鐵路、市內(nèi)交通的平均速度；tAh、tBh為居民在城際鐵路車站A、B的換乘時(shí)間。

通過方式 1 出行的廣義出行費(fèi)用為：

式中：FR為城際鐵路票價(jià)；r為周邊城市居民的平均時(shí)間價(jià)值，元 / h。

通過方式 2 出行的廣義出行時(shí)間為：

式中：lPO為PO的距離；vPO為在PO的平均出行速度；tPd為在P點(diǎn)乘坐道路交通的平均等待時(shí)間。

通過方式 2 出行的廣義出行費(fèi)用為：

式中：Fg為道路交通的票價(jià)。

鑒于W1=W2，綜合公式⑵、⑷可得：

從公式⑸可以看出，城際鐵路影響范圍的大小與 2 種交通方式的票價(jià)差、居民通過道路交通到中心城市極點(diǎn)的行車距離、乘坐道路交通的平均等待時(shí)間、城際鐵路的平均速度、市內(nèi)交通的平均速度為正相關(guān)；而與乘客的時(shí)間價(jià)值、城際鐵路站點(diǎn)間的距離、城際鐵路站點(diǎn)到中心城市極點(diǎn)的距離、乘坐城際鐵路的換乘時(shí)間負(fù)相關(guān)。

中心城市可能存在 1 個(gè)極點(diǎn)，也可能存在多個(gè)極點(diǎn)。存在多個(gè)極點(diǎn)的時(shí)候，可以通過極點(diǎn)代替的方式轉(zhuǎn)化成一個(gè)極點(diǎn)，如圖 2 所示。

圖2 城市極點(diǎn)代替圖

設(shè)中心城市有 3 個(gè)中心O1、O2、O3，其繁榮度 ( 可用所在區(qū)域的居民人數(shù)表示 ) 分別為w1、w2、w3。在線段O1O3點(diǎn)間選取點(diǎn)O4，使O1O4/O3O4=w1/w3，用O4點(diǎn)代替城市中心O1、O3；同理，用點(diǎn)O5代替城市中心O2、O3。在線段O4O5點(diǎn)間選取點(diǎn)O，使O4O/OO5= (w1+w3) / (w2+w3)，用點(diǎn)O代替O4、O5。點(diǎn)O即為所求的中心城市的極點(diǎn)。

2.2 影響程度

城際鐵路對(duì)住宅價(jià)格影響研究是在“互換論”理論的基礎(chǔ)上進(jìn)行的?！盎Q論”理論建立在如下的基本假設(shè)上：在一個(gè)單核的沒有地形特點(diǎn)的平原城市中，交通系統(tǒng)以相同的效率運(yùn)送所有工作者到惟一的市中心，房屋類型相同，并且不考慮地形特點(diǎn)、住宅密度等其他外界事物。一個(gè)家庭在選擇居住區(qū)時(shí)，是在隨著城市中心距離的延長而趨于下降的住宅費(fèi)用與趨于增加的交通費(fèi)用之間進(jìn)行“互換”，使總費(fèi)用最低[4]。設(shè)一個(gè)家庭的總收入為Q，如選擇x處購置住宅，則在住宅使用期間存在公式⑹所表示的數(shù)量關(guān)系。

式中：Q為家庭收入；pz為其他商品單價(jià)；z為其他商品數(shù)量；Px為x處的住宅單價(jià)；G為家庭住房面積；Wx為x處與距離市中心的交通費(fèi)用。

影響住宅價(jià)格的因素很多，包括建筑面積、戶型、裝修情況、所在小區(qū)內(nèi)部和周圍的設(shè)施、距城際鐵路車站的距離等。如圖 1 所示，參照“互換”理論，研究C處某住宅在有無城際鐵路時(shí)對(duì)中心城市產(chǎn)生的廣義交通費(fèi)用的變化，即采用有無比較法，研究城際鐵路對(duì)住宅價(jià)格的影響。城際鐵路開通對(duì)居民出行廣義交通費(fèi)用減少量 ΔW可通過公式⑺得到。

式中：lBC、lCO為BC、CO的距離；vBC為BC間市內(nèi)交通的平均速度；vCO為CO間道路交通的平均速度；tCd為在C點(diǎn)乘坐道路交通的平均等待時(shí)間；f為居民的出行頻率，次/年；n為住宅的使用年限，一般取 70 年。

假設(shè)家庭收入、其他商品的單價(jià)及數(shù)量不發(fā)生變化，可得住宅單價(jià)的增減率與廣義出行費(fèi)用的一般關(guān)系式如公式⑻所示。

居民購買住宅時(shí)是一次性付出 ΔPG，而獲得的出行廣義費(fèi)用的節(jié)省額是在城際鐵路運(yùn)營后漫長的住房使用期間逐步得到。假設(shè)ik為第k年的還原利率，根據(jù)收益還原原理，得到公式⑼。

當(dāng)ik和 ΔWk看成不變時(shí)，⑼式變形為公式⑽。

根據(jù)等比數(shù)列的性質(zhì)，可以得到公式⑾。

根據(jù)以上研究，城際鐵路對(duì)C處住宅單價(jià)影響值的計(jì)算公式為：

城際鐵路對(duì)住宅單價(jià)影響程度 ΔP與住宅距離城際鐵路站點(diǎn)的距離lBC負(fù)線性相關(guān)。國內(nèi)研究普遍認(rèn)為：地鐵等地下軌道交通方式對(duì)房地產(chǎn)價(jià)值的影響基本上是正面的，而輕軌等其他地面軌道交通方式對(duì)鄰近的房地產(chǎn)價(jià)值則產(chǎn)生兩種不同的影響[5]。城際鐵路與輕軌都屬于車站以地面設(shè)計(jì)為主的軌道交通，因此除考慮城際鐵路給沿線城市帶來城市間通達(dá)性的提高和居民出行的便利外，還有沿線城際鐵路車站帶來的噪音、震動(dòng)、切割城市等負(fù)面影響。住宅價(jià)格與其距城際鐵路車站距離的關(guān)系曲線如圖 3 所示。

圖3 住宅價(jià)格與其距城際鐵路車站距離的關(guān)系曲線

2.3 時(shí)段影響特征

城際鐵路對(duì)住宅價(jià)格的影響并不是瞬間的，其效應(yīng)還表現(xiàn)在規(guī)劃期、建設(shè)期和運(yùn)營期內(nèi)對(duì)沿線住宅價(jià)格的影響。在城際鐵路規(guī)劃后到開工前，從投資心理學(xué)的角度看，人們往往產(chǎn)生對(duì)住宅心理預(yù)期的增值，住宅價(jià)格反映了這種期望。一般而言，這個(gè)時(shí)期的住宅升值幅度通常較大。開工后，建設(shè)過程中產(chǎn)生的噪音、交通擁擠對(duì)住宅價(jià)格的增加率會(huì)產(chǎn)生一定的負(fù)影響，增長速度在一定程度上有所減緩。城際鐵路建成后，住宅價(jià)格的增長率會(huì)有突然的增長，但隨著時(shí)間的推移，城際鐵路對(duì)住宅價(jià)格的影響會(huì)逐漸減弱。這是由于隨著城市間運(yùn)輸通道綜合交通網(wǎng)的逐漸完善，城際鐵路所造成可達(dá)性的相對(duì)價(jià)值降低了，相應(yīng)地對(duì)房地產(chǎn)價(jià)值的影響也就減弱了。從調(diào)查的在建和已建成的長株潭城際鐵路、廣珠城際鐵路等對(duì)沿線住宅的增長情況就證明了以上規(guī)律。住宅價(jià)格的增長率與時(shí)間的關(guān)系可用圖 4 表示。

圖4 城際鐵路對(duì)住宅價(jià)格的影響率與時(shí)段的關(guān)系

3 結(jié)束語

城際鐵路對(duì)沿線城市住宅價(jià)格的影響是必然的，而且是正影響大于負(fù)影響，其影響程度與住宅至城際鐵路站點(diǎn)的距離負(fù)相關(guān)、與城市間的距離負(fù)相關(guān)、與城市間其他交通運(yùn)輸方式的發(fā)展程度負(fù)相關(guān)。城際鐵路對(duì)住宅價(jià)格影響的時(shí)間效應(yīng)表現(xiàn)在規(guī)劃期、施工期和運(yùn)營初期內(nèi)，與城市軌道交通具有相似的特征，這些研究成果為進(jìn)一步研究城際鐵路對(duì)住宅價(jià)格的影響提供了理論支持。

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