王海鷹，胡忠志，殷 鍇，李宇宸，馬 翔

（中航工業(yè)商用航空發(fā)動機有限責任公司，上海200241）

應用于低污染燃燒的1種燃油分配技術研究

王海鷹，胡忠志，殷 鍇，李宇宸，馬 翔

（中航工業(yè)商用航空發(fā)動機有限責任公司，上海200241）

針對民用航空發(fā)動機低污染排放要求日益嚴格的現(xiàn)狀及低污染燃燒技術發(fā)展的需要，研究了1種應用于低污染燃燒領域的燃油分配技術。闡述了該燃油分配系統(tǒng)的結構，包括燃油系統(tǒng)和燃油分配器的結構及控制回路的結構和原理；利用A M ESim軟件對該系統(tǒng)進行了數(shù)值建模仿真，通過分析燃油分配器分級活門打開與關閉2種情況下燃燒室預燃區(qū)和主燃區(qū)燃油分配量與燃油分配器分配活門開度的關系，得出了燃燒室預燃區(qū)和主燃區(qū)燃油的分配關系曲線；根據(jù)仿真分析結果，從發(fā)動機控制回路出發(fā)，引出了燃油分配的控制邏輯。研究結果表明：該燃油分配系統(tǒng)能夠對進入發(fā)動機燃燒室預燃區(qū)和主燃區(qū)的燃油進行精確的分配控制，滿足低污染燃燒技術對燃油分配的要求。

燃油分配；低污染燃燒；燃油系統(tǒng)；航空發(fā)動機

0 引言

人們已經意識到航空運輸帶來便捷的同時，也給人類的生存環(huán)境帶來了污染問題。國際民航組織（ICAO）就此制定了日益嚴格的航空污染物排放標準，于1986、1993、1996和2004年陸續(xù)頒布了CAEP1、CAEP2、CAEP4和CAEP6標準。為此，各大發(fā)動機公司紛紛開展了低污染燃燒技術的研究，如GE公司研制的雙環(huán)預混旋流（TAPS）燃燒室、PW公司發(fā)展的TALON X燃燒室以及RR公司的ANTLE燃燒室[1-2]。

要進入民用航空領域，就必須達到國際民航組織的污染排放規(guī)定。中國民用航空發(fā)動機事業(yè)剛剛起步，航空發(fā)動機相關高校和研究所也開展了低污染燃燒室的研究，并取得了一定的成果[3-5]。在對先進低污染燃燒室研制中，分區(qū)分級燃燒技術構成了低污染燃燒室設計的技術基礎。根據(jù)NOx與CO產生的機理及試驗結果可知：燃燒室主燃燒區(qū)當量比在0.6～0.8范圍內產生的NOx與CO很少[6]。因此，要達到低污染燃燒的目的就必須要對進入燃燒室燃燒區(qū)的燃油進行精確的分配控制。目前，國內民用航空發(fā)動機燃油分配技術的研究還是空白，為此，本文著重研究了1種應用于低污染燃燒領域的燃油分配技術。

圖1 某典型民用航空發(fā)動機燃油系統(tǒng)

1 發(fā)動機燃油分配系統(tǒng)

1.1 發(fā)動機燃油系統(tǒng)

要對進入發(fā)動機燃燒室的燃油進行分配控制，首先，需要了解發(fā)動機燃油系統(tǒng)結構(如圖1所示)?，F(xiàn)代民用航空發(fā)動機燃油系統(tǒng)普遍采用類似于圖1的2級燃油泵和液壓機械裝置（Hydro-Mechanical Unit, HMU）的組合結構。燃油泵分為2級——增壓泵和齒輪泵，飛機來油首先進入增壓泵，從增壓泵出來后進入燃滑油熱交換器，從燃滑油熱交換器回到燃油泵后通過主燃油濾進入齒輪泵，齒輪泵出口分2路：一路經自洗油濾和伺服燃油加熱器后進入HMU的伺服燃油系統(tǒng)，用于伺服控制；另一路進入HMU的燃油計量系統(tǒng)，計量后的燃油經過燃油流量傳感器、噴嘴油濾和燃油噴嘴后進入發(fā)動機燃燒室。

本文研究的低污染燃燒發(fā)動機的燃油系統(tǒng)與如圖1所示的系統(tǒng)略有差別——在噴嘴油濾后增加1個燃油分配器，其作用是將HMU計量后的燃油按照要求分配至燃燒室各燃燒區(qū)，以滿足低污染燃燒的要求。

1.2 燃油分配系統(tǒng)結構

燃油分配系統(tǒng)由燃油分配器和集成在燃燒室頭部的燃油噴嘴組成。燃燒室采用1種貧油預混預蒸發(fā)低污染燃燒室，由12個頭部和火焰筒組成。燃燒空氣全部由燃燒室頭部供入，冷卻空氣和摻混空氣則從火焰筒進入。燃燒室頭部結構如圖2所示，從圖中可見，其采用雙環(huán)腔結構，分為預燃級和主燃級2級，預燃級在內，主燃級環(huán)繞著預燃級。

圖2 燃燒室頭部結構

為提高噴霧質量，降低污染排放，將主燃級分為2級——主燃級第1級和主燃級第2級。在發(fā)動機小工況時僅預燃級供油，在中等工況時預燃級和主燃級第1級供油，在大工況時預燃級、主燃級第1級和主燃級第2級同時供油。12個頭部中主燃級第1級和主燃級第2級間隔出現(xiàn)，燃油分配系統(tǒng)結構如圖3所示。進入燃燒室的總流量由HMU計量，燃油分配器將HMU計量后的燃油分為預燃級、主燃級第1級和主燃級第2級后，供往發(fā)動機燃燒室。主燃級與預燃級的燃油分配關系為連續(xù)可調，在主燃級供油的情況下，主燃級第2級應能進行通斷調節(jié)。

圖3 燃油分配系統(tǒng)結構

燃油分配器結構如圖4所示，主要由燃油分配活門、燃油分級活門、燃油分配活門控制用電液伺服閥、燃油分配活門位置傳感器、燃油分級活門控制用電磁閥、燃油分級活門接近開關組成。計量燃油進入燃油分配器后，首先分成預燃級和主燃級2路，預燃級不加控制直接進入預燃級燃油噴嘴，主燃級經燃油分配活門后分成主燃級第1級和主燃級第2級，主燃級第1級直接進入主燃級第1級燃油噴嘴，主燃級第2級經燃油分級活門后進入主燃級第2級燃油噴嘴。HMU提供燃油分配器控制所需的高壓和低壓2股伺服油。

圖4 燃油分配器結構

燃油分配控制包括燃油分級活門的控制和燃油分配活門的控制。燃油分級活門采用開關量控制方式，發(fā)動機電子控制器根據(jù)控制規(guī)律確定燃油分級活門的位置，發(fā)出電信號給燃油分級活門電磁閥，控制燃油分級活門打開或關閉，接近開關將活門的位置信號反饋給電子控制器，用于位置監(jiān)視和故障診斷。

燃油分配活門采用閉環(huán)控制，其控制回路的結構如圖5所示。電子控制器根據(jù)控制規(guī)律確定燃油分配活門的位置目標值，根據(jù)位置目標值與位置反饋信號（來自位置傳感器）的偏差，通過控制算法計算電液伺服閥的控制電流。電液伺服閥接收控制電流調節(jié)至燃油分配活門控制腔的伺服燃油，控制燃油分配活門的位置，從而分配到主燃級和預燃級的燃油量。

圖5 燃油分配活門控制回路

控制算法采用PID算法[7]，是1種線性算法，根據(jù)給定值r（t）與實際輸出值c（t）構成控制偏差e（t）=r（t）-c（t），將偏差的比例（P）、積分（I）和微分（D）通過線性組合構成控制量，對被控對象進行控制，控制規(guī)律為

傳遞函數(shù)為

式中：kp為比例系數(shù)；Ti為積分時間常數(shù)；Td為微分時間常數(shù)。

2 燃油分配仿真分析

隨著計算機仿真技術的發(fā)展，工程系統(tǒng)的設計逐漸使用計算機對實際系統(tǒng)進行數(shù)字仿真。法國IMAGE公司的AMESim軟件已廣泛應用于先進航空發(fā)動機燃油系統(tǒng)的設計[8]。為研究燃油分配系統(tǒng)的性能，利用AMESim軟件對該系統(tǒng)進行了建模仿真。

2.1 燃油分配系統(tǒng)模型

根據(jù)燃油分配系統(tǒng)的結構搭建燃油分配系統(tǒng)模型，如圖6所示。模型中燃油噴嘴采用當量噴嘴。

圖6 燃油分配系統(tǒng)模型

2.2 燃油分配仿真結果

為分析燃油分級活門關閉時和打開時預燃級和主燃級流量的分配關系，分別對這2種情況進行了仿真。燃油分級活門關閉時，只有預燃級和主燃級第1級供油，主燃級第2級不供油?？側加土髁繛?250 kg/h和770 kg/h時主燃級流量占總流量的百分比如圖7所示。從圖中可見，隨著燃油分配活門開度的增大，主燃級流量與總流量之比呈單調增加的關系，在燃油分配活門開度最大時主燃級流量與總流量之比都達到最大值75%，并且隨著燃油分配活門開度的增大，主燃級流量與總流量之比的曲線逐漸趨于平緩，到最大點時接近水平。同時，總燃油流量為1250 kg/h和770 kg/h時的曲線重合性較好，誤差在1%以內。

圖7 燃油分級活門關閉時燃油分配情況

燃油分級活門打開時，預燃級、主燃級第1級和主燃級第2級都供油，燃油分級活門打開時燃油分配情況如圖8所示。從圖中可見，燃油分級活門打開時與燃油分級活門關閉時的預燃級和主燃級流量分配結果相似，惟一不同的是主燃級流量與總流量之比的最大值提高到了82%。

圖8 燃油分級活門打開時燃油分配情況

燃油分級活門關閉時和打開時的仿真結果都表明主燃級與預燃級的燃油分配關系與總流量無關，只與燃油分配活門的開度有關，該燃油分配系統(tǒng)能夠通過調節(jié)燃油分配活門的位置對進入發(fā)動機燃燒室預燃級和主燃級的燃油進行分配控制。

2.3 燃油分配結果分析

對相對簡單的燃油分級活門關閉時的情況進行分析，燃油分配系統(tǒng)的簡化模型如圖9所示。圖中，λ為沿程損失系數(shù)；ε為局部損失系數(shù)；L為管道長度；d為管道直徑；v為流體流速；qv為流體體積流量；A為管道面積；n表示燃油噴嘴。從圖中可見，此時燃油分配系統(tǒng)屬于并聯(lián)管道。并聯(lián)管道的損失等于各分管道的損失，并聯(lián)管道的總流量等于各分管道流量的總和[9]。

圖9 燃油分級活門關閉時燃油分配系統(tǒng)簡化模型

由hw=hf+hj得出

式中：hw為總損失；hj=εv2/2g，為局部損失；hf=λLv2/2dg，為沿程損失。

由于管路相對較短，忽略沿程損失，得出

從式（5）可見，預燃級與主燃級的燃油分配關系只與預燃級和主燃級的管道面積和局部損失系數(shù)有關。在燃油分配系統(tǒng)結構確定的情況下，預燃級管道面積A1、主燃級管道面積A2、預燃級噴嘴局部損失系數(shù)εn1和主燃級噴嘴局部損失系數(shù)εn2都是定值，惟一可變的是燃油分配活門的局部損失系數(shù)ε，而ε僅與燃油分配活門開度有關。因此，預燃級和主燃級的燃油分配只與燃油分配活門的開度有關，與入口總流量等其他因素無關，這與仿真結果一致。

仿真結果及分析結果都表明，該燃油分配系統(tǒng)能夠對進入燃燒室各燃燒區(qū)的燃油進行分配控制。

3 燃油分配邏輯

圖10 發(fā)動機燃油控制

發(fā)動機燃油控制如圖10所示，電子控制器根據(jù)油門桿角度、環(huán)境條件、飛行馬赫數(shù)和飛機引氣量等[10]依次確定發(fā)動機轉速、所需燃油總量、燃燒室各燃燒區(qū)燃油量、HMU計量活門位置、燃油分配活門及燃油分級活門位置；HMU接受電子控制器的HMU計量活門位置指令計量供往燃燒室的總燃油量；燃油分配器接受電子控制器的燃油分配活門及分級活門位置指令將HMU計量后的燃油分配至燃燒室各區(qū)；發(fā)動機轉速傳感器將發(fā)動機的轉速反饋給電子控制器，形成閉環(huán)控制。

根據(jù)前文分析可知，在燃油分級活門關閉或打開時預燃級和主燃級燃油的分配關系只與燃油分配活門的開度有關，并且燃油分級活門打開時主燃級的燃油分配量比燃油分級活門關閉時主燃級的燃油分配量更大，分析得到燃油分配控制邏輯 （如圖11所示）：

圖11 燃油分配控制邏輯

（1）根據(jù)發(fā)動機所需燃油總量及發(fā)動機狀態(tài)參數(shù)確定燃燒室各燃燒區(qū)的燃油量。

（2）判斷燃油室主燃區(qū)是否需要供油，若否，燃油分配活門至關閉位置，燃油分級活門至關閉位置，轉（6）。

（3）判斷主燃級第2級是否需要供油，若是，燃油分級活門至打開位置，轉（5）；若否，燃油分級活門至關閉位置。

（4）計算主燃級流量與總流量之比，查圖7燃油分級活門關閉時燃油分配曲線，確定燃油分配活門位置，轉（6）。

（5）計算主燃級流量與總流量之比，查圖8中燃油分級活門打開時燃油分配曲線，確定燃油分配活門位置。

（6）結束。

4 結束語

低污染排放是對現(xiàn)代民用航空發(fā)動機的基本要求，低污染燃燒技術是實現(xiàn)低污染排放的惟一途徑。本文研究了1種應用于低污染燃燒技術的燃油分配方法，從分析結果來看該方法簡單、實用，能夠滿足低污染燃燒技術對燃油分配的要求。

目前，針對低污染燃燒技術的燃油分配技術的研究剛開始，后續(xù)將更多的開展這方面的理論和試驗研究。

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Investigation on a Fuel Distribution Technology for Low Emission Combustion

WANG Hai-ying,HU Zhong-zhi,YIN Kai,LI Yu-chen,MA Xiang
（AVICCommercialAircraftEngineCo.,Ltd.,Shanghai 200241,China）

Aiming at the status of strict emission standards for civil aeroengine and the development requirement of low emission combustion,a fuel distribution technique was introduced to be applied on low emission combustion field.The structure of the fuel distribution system was described,including structures of the fuel system and the fuel distributor,the principle and structure of the fuel control loop.The system was modeled and simulated by AMESim software.The trends of fuel flow distribution into the pilot combustion zone and the main combustion zone was given by analyzing the relation ship between fuel flow of the two combustion zones and the opening level of the fuel split valve while the fuel stage valve was either open or closed.The control logic of fuel distribution was developed from the engine control loop based on the analysis result.The result shows that the fuel spilt system is fully capable of controlling the fuel flows into the pilot combustion zone and the main combustion zone,and the low emission combustion requirement is fully satisfied.

fuel distribution;low emission combustion;fuel system;aeroengine

王海鷹（1984），女，工程師，碩士，從事航空發(fā)動機控制系統(tǒng)設計工作。

2012-11-10