張峰濤，李大為，袁愷瞳

（蘭州交通大學(xué) 交通運(yùn)輸學(xué)院，甘肅 蘭州 730070）

1 城市交通擁堵的成因

對(duì)我國(guó)的大、中城市的交通擁堵進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)造成交通擁堵的影響因素有多個(gè)，通過(guò)分析可歸納為：人為因素、機(jī)動(dòng)車因素和其它因素。

1.1 交通擁堵中的人為因素

交通參與者安全意識(shí)淡薄，遵章守法率低是造成道路擁堵的一個(gè)重要原因。通過(guò)分析發(fā)現(xiàn)人在交通擁堵中起著不可忽視的作用。主要表現(xiàn)為：

1）違章現(xiàn)象突出。隨意搶道、占道、掉頭和停車，在沒(méi)有交警管理、紅綠燈的路口，互相搶行；部分司機(jī)駕駛違反交通規(guī)則，占用停車道，阻擋整個(gè)公交車車道，影響了整個(gè)道路交通；還有一些司機(jī)駕車時(shí)候隨意左轉(zhuǎn)、掉頭；更有司機(jī)為節(jié)省通行時(shí)間，本來(lái)是直行的卻在紅綠燈處占用左轉(zhuǎn)或者右轉(zhuǎn)車道。

2）部分電動(dòng)自行車、自行車和行人肆意穿行。很多行人常常行走在自行車道上，自行車和電動(dòng)自行車則大都行駛在機(jī)動(dòng)車道上，擠壓了公交車和機(jī)動(dòng)車行使空間。

3）小商販、行人、非法建筑物占道現(xiàn)象嚴(yán)重。

4）交警指揮不到位，導(dǎo)致車輛與車輛互不相讓，車輛與行人互不相讓，道路被堵死。

因此，人為因素可分為：交通違章和交通事故頻發(fā)，居民交通素質(zhì)，交通欠缺信息化和智能化管理。

1.2 交通擁堵中的機(jī)動(dòng)車因素

機(jī)動(dòng)車數(shù)量增長(zhǎng)速度過(guò)快，道路車流量日益增大。近些年來(lái)，很多城市市區(qū)私家車數(shù)量逐年增多，并呈現(xiàn)越來(lái)越大的增長(zhǎng)趨勢(shì)。

通過(guò)對(duì)交通擁堵的影響因素進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)機(jī)動(dòng)車起著重要作用。盡管機(jī)動(dòng)車的保有量與交通擁堵?tīng)顩r并不具有對(duì)應(yīng)性，但機(jī)動(dòng)車的使用卻直接影響著交通擁堵的狀況。將道路上行駛的機(jī)動(dòng)車進(jìn)行分類研究。

1）私家車的使用缺乏引導(dǎo)，使用率過(guò)高，一直被認(rèn)為是交通擁堵的主要因素。

2）公共交通系統(tǒng)發(fā)展緩慢，缺乏吸引力。公共交通一直被認(rèn)為是解決交通擁堵的根本方法。

3）出租車保有量偏高，空駛率高，增加了無(wú)效交通量，占用大量道路資源。

4）公務(wù)用車數(shù)量龐大，使用率高，占用過(guò)多的交通資源。

5）電動(dòng)三輪車增加道路通行壓力，嚴(yán)重影響靜態(tài)交通環(huán)境，帶來(lái)嚴(yán)重的交通安全隱患。

1.3 交通擁堵中的其它因素

影響交通擁堵的因素，除了人為因素與機(jī)動(dòng)車因素以外，還有其它因素，表現(xiàn)為：

1）道路規(guī)劃設(shè)計(jì)不夠合理；

2）交通標(biāo)線不夠人性化；

3）立交橋設(shè)計(jì)建造只考慮美觀性，不考慮實(shí)用性；

4）自然地形制約、路網(wǎng)建設(shè)滯后；

5）公交線路及站點(diǎn)設(shè)置存在問(wèn)題；

6）停車設(shè)施嚴(yán)重短缺；管理觀念落后。

2 尾號(hào)限行的經(jīng)濟(jì)學(xué)分析

尾號(hào)限行原理是通過(guò)限制私家車的使用，強(qiáng)制轉(zhuǎn)移居民使用小汽車的交通需求。

由于評(píng)價(jià)改善交通擁堵效果的指標(biāo)很多，并且很難確定它們的權(quán)重，因此，本文從限行對(duì)改善城市居民的生活水平與促進(jìn)汽車業(yè)的角度考慮，采用城市居民對(duì)小汽車的需求、對(duì)停車位需求和汽車業(yè)的影響為經(jīng)濟(jì)指標(biāo)進(jìn)行分析。

2.1 城市居民對(duì)小汽車的需求

實(shí)施車號(hào)限行，對(duì)城市居民來(lái)說(shuō)，購(gòu)買成本不變，變化的是車輛的使用價(jià)值即限行日車輛的使用價(jià)值被剝奪了，在單雙號(hào)限行中，車輛被剝奪的使用價(jià)值是50%，而在每周兩天的限行中，車輛被剝奪的使用價(jià)值是2／7，此時(shí)，對(duì)于那些準(zhǔn)備買車的城市居民來(lái)說(shuō)，可能會(huì)重新考慮購(gòu)車計(jì)劃。分2種情況考慮：對(duì)于準(zhǔn)備購(gòu)買第一輛車的消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，如果其剩余的使用價(jià)值少于被剝奪的使用價(jià)值，就會(huì)放棄購(gòu)車計(jì)劃；而對(duì)于已擁有一輛車，準(zhǔn)備購(gòu)買第二輛車的人，如果購(gòu)買一輛新車的成本低于第一輛車被剝奪的使用價(jià)值和購(gòu)買第二輛車帶來(lái)的收益的總和，這些人就會(huì)選擇購(gòu)買第二輛車。

分別對(duì)2種情況建立模型：

1）第一種情況。限行前剩余使用價(jià)值（P1）＝購(gòu)買小汽車帶來(lái)的各種效益的總和（S）；限行后的剩余使用價(jià)值（P2）＝ 限行前的剩余的使用價(jià)值（P1）—限行剝奪的車輛使用價(jià)值（αP1）；只有P2＞0，消費(fèi)者才會(huì)購(gòu)買第一輛車。因此，限行的時(shí)間越長(zhǎng)、限制程度越大，取消購(gòu)車意愿的消費(fèi)者越多。

2）第二種情況。購(gòu)買第二輛車的邊際成本（C）；購(gòu)買第二輛車的邊際收益（P）＝ 限行剝奪的第一輛車的使用價(jià)值（αP1）＋購(gòu)買第二輛帶來(lái)的收益（P′）。當(dāng)P＞C時(shí)，消費(fèi)者將購(gòu)買第二輛車，在邊際成本不變的情況下，當(dāng)實(shí)施的時(shí)間越長(zhǎng)、限制程度越多，購(gòu)買第二輛車的邊際收益就越大，會(huì)有更多的人購(gòu)買第二輛車。

圖1、圖2為2009－04，北京市新的限行規(guī)定公布后的調(diào)查情況表，長(zhǎng)達(dá)一年的限行使50.7%的有車者選擇購(gòu)買第二輛車，甚至有20.8%的無(wú)車者決定購(gòu)買2輛車，而對(duì)于無(wú)車者，卻有32.3%的人購(gòu)車計(jì)劃因此而延遲或取消。通過(guò)上述分析可知，尾號(hào)限行只能是權(quán)宜之計(jì)，而非長(zhǎng)久之計(jì)。

2.2 對(duì)停車位需求的影響

尾號(hào)限行促進(jìn)了汽車的消費(fèi)需求，但卻不能增加停車位數(shù)量，必然造成嚴(yán)重的交通擁堵。通過(guò)對(duì)北京市2008年與2007年的汽車保有量進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)限號(hào)后，增加了40萬(wàn)輛。由此可見(jiàn)，隨著尾號(hào)限行的繼續(xù)，北京市的停車壓力不會(huì)隨著停車位的增長(zhǎng)而有所緩解，反而越來(lái)越大。

從上述分析可知，由于停車位的短缺和“尾號(hào)限行”，使大量車輛?？吭诘缆穬蓚?cè)，占用交通資源，使尾號(hào)限行的效果會(huì)大打折扣。所以說(shuō)，尾號(hào)限行只能是權(quán)宜之計(jì)，而非長(zhǎng)久之計(jì)。

2.3 對(duì)汽車業(yè)的影響

根據(jù)限行后，城市居民對(duì)小汽車的需求分析可知，尾號(hào)限行政策會(huì)促使一部分人購(gòu)買第二輛車，但是他們?cè)谫?gòu)買第二輛車時(shí)，會(huì)傾向于購(gòu)買便宜的車，包括低價(jià)位的新車和二手車。然而，二手車的消費(fèi)并不能促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，反而會(huì)抑制新車的消費(fèi)。因此，尾號(hào)限制對(duì)汽車業(yè)的發(fā)展不會(huì)產(chǎn)生太大的影響。

3 尾號(hào)限行產(chǎn)生的短期效益和長(zhǎng)期效益

3.1 尾號(hào)限行產(chǎn)生的短期效益

尾號(hào)限行對(duì)緩解交通擁堵可立竿見(jiàn)影。以北京市2008年的數(shù)據(jù)來(lái)看，2008年底北京市機(jī)動(dòng)車保有量每天大約有68萬(wàn)輛遭到限制，道路流量相應(yīng)減少了大約20%，出現(xiàn)了很大程度的改善。實(shí)現(xiàn)尾號(hào)限行措施以后，北京市政府原定減少道路交通擁堵、減少汽車尾氣排放的政策目標(biāo)已經(jīng)初步實(shí)現(xiàn)。

3.2 尾號(hào)限行產(chǎn)生的長(zhǎng)期效益

對(duì)解決交通擁堵，從長(zhǎng)遠(yuǎn)角度來(lái)看，尾號(hào)限行措施對(duì)緩解交通擁堵所起的作用只是飲鴆止渴。根據(jù)北京市2009年2月的統(tǒng)計(jì)，北京市機(jī)動(dòng)車保有量已達(dá)357萬(wàn)輛，即使限行對(duì)汽車消費(fèi)不會(huì)造成任何影響，當(dāng)機(jī)動(dòng)車的保有量達(dá)到446萬(wàn)輛時(shí)，路上的汽車將重新回357萬(wàn)輛，據(jù)測(cè)算，這一數(shù)字將在2011年達(dá)到。另一方面，根據(jù)前面的分析，隨著時(shí)間的延長(zhǎng)，將會(huì)進(jìn)一步刺激已經(jīng)購(gòu)買第一輛車的人購(gòu)買第二輛車，這將會(huì)導(dǎo)致機(jī)動(dòng)車的保有量加速增長(zhǎng)。根據(jù)北京市交管局2009年5月“實(shí)時(shí)路況”等信息證實(shí)，與2008年10月尾號(hào)限行實(shí)施時(shí)相比，其緩解擁堵的效果正在減退，多處路段出現(xiàn)交通擁堵。

3.3 解決交通擁堵的對(duì)策與建議

對(duì)于交通擁堵，很多專家和學(xué)者也都提出了很好的意見(jiàn)和建議，政府也有針對(duì)性的制定了相關(guān)的政策措施加以解決。從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度，僅就如何緩解或消除交通擁堵提出對(duì)策建議。

1）優(yōu)先發(fā)展公交交通系統(tǒng)。限制私家車、減少公務(wù)車、發(fā)展公交車。

2）通過(guò)收取擁堵費(fèi)等經(jīng)濟(jì)手段限制私家車在城市中心內(nèi)的行駛。

3）科學(xué)規(guī)劃城市道路，使市區(qū)道路流向、流量趨于合理化、科學(xué)化。

4）改造道路節(jié)點(diǎn)、優(yōu)化公交站點(diǎn)、提高市中心停車數(shù)量標(biāo)準(zhǔn)。

5）建立高效的綜合管理機(jī)制；加強(qiáng)交通需求管理、嚴(yán)格執(zhí)法提高水平；市區(qū)大型貨車實(shí)行晝伏夜行交通管制；嚴(yán)格城區(qū)道路管控；加強(qiáng)電動(dòng)三輪車管理；加強(qiáng)交通安全宣傳，規(guī)范停車秩序。

4 結(jié)束語(yǔ)

面對(duì)我國(guó)城市中出現(xiàn)的交通擁堵問(wèn)題，從現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)學(xué)的觀點(diǎn)來(lái)看，尾號(hào)限行只是一劑鎮(zhèn)痛藥，最根本的出路是結(jié)合我國(guó)的現(xiàn)實(shí)狀況，制定出一條可行的方案。目前，盡管已采取了多種管制措施，但是都不能從根源上治理交通擁堵。在保證城市居民最大利益的情況下，如何治理交通擁堵，成為我國(guó)交通工作者的當(dāng)務(wù)之急。

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