尹曉玲

(連云港市地方海事局，江蘇 連云港 222006)

1 再制造的含義

再制造工程是正在發(fā)展中的一個新興研究領(lǐng)域和新興產(chǎn)業(yè)。國內(nèi)部分學(xué)者認(rèn)為中國特色的再制造工程可以簡單概括為:再制造是廢舊產(chǎn)品高技術(shù)修復(fù)、改造的產(chǎn)業(yè)化，它基于壽命評估技術(shù)、復(fù)合表面工程技術(shù)、納米表面技術(shù)和自動化表面技術(shù)［1］。歐美國家的再制造:在再制造加工方面，對于機械產(chǎn)品，主要通過換件修理法和尺寸修理法來恢復(fù)零部件的尺寸，并且已經(jīng)形成比較完備的產(chǎn)業(yè)鏈條［2］。

可以看出國內(nèi)專家注重于產(chǎn)品質(zhì)量的提升，而歐美國家則更加重視產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)的可行性。根據(jù)目前國內(nèi)具體現(xiàn)狀，在產(chǎn)業(yè)化形成的基礎(chǔ)上，采取部分高新技術(shù)提升產(chǎn)品性能是可行的。但是如果過多的追求高新技術(shù)的應(yīng)用，勢必導(dǎo)致產(chǎn)品生產(chǎn)成本的大幅提高，并不利于推廣使用。

再制造不同于維修，它是維修的高級形式。從圖1產(chǎn)品循環(huán)圖［3］中可以清楚地看到再制造在整個產(chǎn)品循環(huán)過程中的地位和作用。

圖1 產(chǎn)品循環(huán)圖

2 我國船用柴油機零部件再制造現(xiàn)狀分析

2.1 我國船用柴油機零部件再制造的現(xiàn)狀

我國船用再制造尚處于起步階段，發(fā)展相對緩慢。1985年中海工業(yè)集團成立旗下第一家柴油機零部件翻新企業(yè)——上海萬度力有限公司;1989年中遠(yuǎn)集團與英國DMI合作，成立了南通迪施有限公司，主營柴油機活塞、缸蓋、缸套、閥桿、閥座、閥殼、曲軸等部件的翻新業(yè)務(wù)。由于國內(nèi)生產(chǎn)技術(shù)水平與國外的差距，導(dǎo)致產(chǎn)品質(zhì)量與新品要求還有一段距離。根據(jù)作者在相關(guān)企業(yè)的工作體會，認(rèn)為:從產(chǎn)品的質(zhì)量來說國內(nèi)公司僅僅處于翻新水平。以MC系列主機活塞的產(chǎn)品使用周期為例，新品生命周期為50000 h以上，而國內(nèi)再制造的活塞生命周期只有30000 h左右，遠(yuǎn)達不到新品要求，所以產(chǎn)品質(zhì)量還有很大的提升空間。

2.2 船用柴油機部件再制造工藝流程

船機再制造是一個工業(yè)過程。在這個過程中，退役產(chǎn)品被恢復(fù)到或者超越新的產(chǎn)品，然后嚴(yán)格按照產(chǎn)品技術(shù)要求進行檢測和試驗，最后進入市場。由于船舶零部件體積較大，其工藝流程與小功率柴油機、汽油機再制造稍有差別，工藝流程見圖2。

圖2 主機零部件工藝流程圖

圖2中，船用柴油機零部件再制造基本流程為:

(1)因船機零部件較大，產(chǎn)品進廠后首先進行拆解工序。產(chǎn)品完全拆卸后，附件徹底清洗、檢測并歸類放置，對質(zhì)量較差或船東要求強制更換的進行換新。主件如活塞、缸蓋、閥桿等則做噴砂處理。

(2)產(chǎn)品檢測。這個過程一般是先對部件進行徹底檢查(如部件的外觀、詳細(xì)尺寸、型號、制造時間、再制造循環(huán)次數(shù)等)了解其燒蝕、磨損等狀況，對部件加以標(biāo)識使其容易辨認(rèn)，并將這些數(shù)據(jù)導(dǎo)入公司數(shù)據(jù)庫。然后根據(jù)檢查結(jié)果給出詳細(xì)的翻新方案，同時根據(jù)零部件類型對零部件進行分類。這些信息可以用來決定恰當(dāng)?shù)姆虏呗院头庐a(chǎn)品所需的成本。一旦翻新成本的方案被接受，該部件再制造過程就可以開始。

(3)零部件再制造，所有入庫附件及有關(guān)零件都進行處理以達到現(xiàn)在的技術(shù)要求。這個階段可能涉到受損零件表面有燒蝕或內(nèi)部裂紋的部位要徹底車除(大件要在大型立車上進行)、表面處理(例如:缸蓋油槍口外表面堆焊耐蝕合金)、熱處理(堆焊后去應(yīng)力后退火)、機械加工(按照標(biāo)準(zhǔn)件要求恢復(fù)零件到標(biāo)準(zhǔn)尺寸)等工序。從經(jīng)濟的角度考慮，要依據(jù)產(chǎn)品的型號、工作量和數(shù)量來選擇零部件的再制造過程。通過正常的質(zhì)量測試后，附上標(biāo)簽的再制造零件被放入倉庫。要更換的附件也需從原制造廠或其他再制造企業(yè)(包括本企業(yè))訂貨一并儲存入庫?；钊僦圃熘凹巴旯D如圖3、圖4所示。

圖3 再制造前活塞圖

圖4 再制造后活塞圖

(4)裝配、測試和發(fā)貨。當(dāng)所有零件在倉庫中備齊后，根據(jù)生產(chǎn)計劃，再制造部件或產(chǎn)品的裝配就進入車間，完成全部裝配并通過最終測試后，產(chǎn)品或部件附上再制造標(biāo)記(這是與新產(chǎn)品不同的)。最后產(chǎn)品送入成品庫等待銷售或附上保修條例(這是與新產(chǎn)品相似的)后發(fā)送到用戶手中。整個裝配、測試和質(zhì)量控制方式完全按新產(chǎn)品的技術(shù)要求進行，其過程與原制造廠類似。不同點只是再制造過程中的測試要求更加嚴(yán)格，因為在再制造過程中假設(shè)每個零件都會失效，要通過測試來證明其達到要求。因此，理論上再制造過程要求100%的合格率。

2.3 船用柴油機部件再制造物流供應(yīng)鏈

由于船機動力裝置零部件再制造過程的特殊性，其物流供應(yīng)鏈不同于常規(guī)的物流供應(yīng)鏈。如果把原造的物流當(dāng)作“正向物流”，再制造物流則是一個“逆向物流”，它包括部分材料的回收和產(chǎn)品的再生2大過程。圖5為船機零部件再制造物流示意圖。

圖5 船機零部件再制造物流示意圖

再制造是將不能再用的產(chǎn)品恢復(fù)到“新”狀態(tài)的過程，其物流供應(yīng)鏈包括以下幾個環(huán)節(jié):

(1)船機零部件的回收是通過再制造工廠的銷售人員將船東手中的退役產(chǎn)品返廠再制造。在這個環(huán)節(jié)中銷售人員要掌握產(chǎn)品報廢的技術(shù)要求，能夠?qū)Σ考M行初步檢查以了解其基本狀況，如部件的外觀、型號、制造時間等。這樣可以增加回收產(chǎn)品中可供再制造產(chǎn)品的比例，降低運輸成本，增加企業(yè)效益，也可對產(chǎn)品進行質(zhì)量跟蹤服務(wù)。

(2)再制造生產(chǎn)對各零部件進行修復(fù)，經(jīng)過零部件完工檢測和總體裝配測試完成全部測試后，形成再制造產(chǎn)品。

(3)再制造的“新”產(chǎn)品，以相對低廉的價格原件返給船東。

由于回收產(chǎn)品的數(shù)量、到達時間和質(zhì)量的不可預(yù)測性，所以再制造的生產(chǎn)計劃、庫存都無法像正向物流一樣得到控制;物流網(wǎng)絡(luò)的布局規(guī)劃也比較困難;同時，再制造的產(chǎn)品和回收的退役零部件之間的不平衡性也導(dǎo)致了再制造工廠供貨的不確定性和庫存的不確定性。正由于內(nèi)部參數(shù)的不確定性和結(jié)構(gòu)之間的相關(guān)性，再制造物流供應(yīng)鏈比常規(guī)物流供應(yīng)鏈要復(fù)雜得多。

2.4 我國船用柴油機部件再制造不足之處

我國船用零部件再制造的不足之處主要有以下幾個方面:

(1)技術(shù)層面上，船舶關(guān)鍵零部件市場被世界少數(shù)企業(yè)巨頭占據(jù)，產(chǎn)品材料、尺寸、加工方法的技術(shù)一直被國外企業(yè)限制。如船用柴油機曲軸的材料組成，加工精度要求;日本的UEC系列產(chǎn)品材料的成分也一直是困擾國內(nèi)修復(fù)企業(yè)的難題。另外，船用零部件尺寸較大，加工中對設(shè)備的要求精度非常高，專業(yè)加工設(shè)備的缺乏導(dǎo)致生產(chǎn)效率低下，產(chǎn)品質(zhì)量難以提高。

(2)質(zhì)量控制上，雖然航運的國際化程度較高，但相關(guān)產(chǎn)品的質(zhì)量體系并未形成。各個企業(yè)各自為政，產(chǎn)品質(zhì)量參差不齊，直接影響船東對再制造產(chǎn)品的滿意度和信任度。

(3)產(chǎn)品質(zhì)量與生產(chǎn)成本的矛盾增加。隨著遠(yuǎn)洋船舶對安全性要求的提高，船東對再制造產(chǎn)品質(zhì)量及性能的要求也是逐漸增加，加之2008年金融危機的嚴(yán)重影響及用工成本增加，導(dǎo)致企業(yè)生產(chǎn)成本的增加。如何解決這兩者的矛盾，是現(xiàn)代企業(yè)在技術(shù)和管理層面上要解決的主要問題。

3 提高船舶零部件再制造的有效途徑

雖然在我國船用零部件再制造技術(shù)有很大的發(fā)展空間，但由于產(chǎn)業(yè)形成時間不長，還不成熟，所以國家相關(guān)部門必須注意合理地引導(dǎo)與控制，盡量使之規(guī)范化、合理化，只有這樣，才能使它更好地服務(wù)于社會。

3.1 建立完善的質(zhì)量保障體系

再制造廠商要把產(chǎn)品質(zhì)量擺在第一位，它關(guān)乎企業(yè)的生死存亡。不少消費者將再制造產(chǎn)品認(rèn)為是“二手貨”，沒有質(zhì)量保障。所以再制造廠商必須保證質(zhì)量，哪怕一件產(chǎn)品出現(xiàn)質(zhì)量問題，也會引起連鎖反應(yīng)，毀掉整個市場。

目前，雖然我國在政策上支持與鼓勵再制造技術(shù)的應(yīng)用發(fā)展，但在我國建立完善的再制造市場體系尚需一段時間，因為還有許多問題有待解決，包括法律和法規(guī)的完善、制造商責(zé)任制的建立、行業(yè)準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)的制定與頒布、再制造零部件技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的制定與頒布、嚴(yán)格和完備的回收體系的構(gòu)建等。其實這些問題可以歸結(jié)為建立完善的質(zhì)量保障體系問題。只有質(zhì)量保障體系建好后，再制造產(chǎn)品的質(zhì)量才有可靠保證，它才有存在和發(fā)展的意義。質(zhì)量保障體系是一個系統(tǒng)工程，短時間內(nèi)難以完善，作者認(rèn)為可以先采取試點、再進行經(jīng)驗總結(jié)推廣的辦法。例如可以在我國幾家再制造技術(shù)應(yīng)用得較早的企業(yè)進行試點，對他們的質(zhì)量體系進行分析評價和對其再制造產(chǎn)品進行監(jiān)測，得出對柴油機零部件再制造企業(yè)的基本要求，再制造產(chǎn)品技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和工藝流程等關(guān)鍵數(shù)據(jù)，從而為國家制定相關(guān)的法規(guī)提供依據(jù)。

3.2 消化吸收國外的成功經(jīng)驗

國外船機再制造技術(shù)比我國早發(fā)展了幾十年，從技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、生產(chǎn)工藝、加工設(shè)備、到供銷和售后服務(wù)，已形成了一套完整的體系，積累了成熟的技術(shù)和豐富的經(jīng)驗?？梢越梃b國外一些發(fā)展得好的再制造企業(yè)的成功經(jīng)驗，結(jié)合我國的實際情況，來制定相關(guān)的政策文件、法律法規(guī)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)等，以促進船舶零部件再制造技術(shù)在我國健康快速的發(fā)展。

3.3 提高大眾對再制造產(chǎn)品的正確認(rèn)識

在大眾認(rèn)識層面，再制造作為一個新的理念還沒有被人們廣泛認(rèn)識。消費者沒有真正認(rèn)識到使用再制造產(chǎn)品的好處，不少制造企業(yè)對發(fā)展再制造產(chǎn)業(yè)積極性不高，沒有看到再制造對企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的深遠(yuǎn)影響。

3.4 政府應(yīng)加強在資金與信息技術(shù)方面的投入

對產(chǎn)品進行回收再制造，開展相應(yīng)的逆向物流需要較多的技術(shù)支持，且許多技術(shù)目前還不完善，仍在不斷的探索之中。如:開展逆向物流所需的信息技術(shù)，進行再制造所需的再制造技術(shù)，對這些技術(shù)的研究與開發(fā)需要很多的人力、物力投入，很難依賴于一個獨立的企業(yè)來實現(xiàn)。

4 結(jié)語

隨著我國船舶工業(yè)的進一步發(fā)展，船用主機零部件的再制造產(chǎn)業(yè)得到快速的發(fā)展空間，甚至使整個船舶行業(yè)相關(guān)產(chǎn)品的再制造得到發(fā)展。船舶主機零部件的再制造來源于維修，是維修發(fā)展的高級階段，也是先進制造的重要組成。但是與維修和制造相比，它蘊涵著更深的科學(xué)理論和更高的技術(shù)基礎(chǔ)。盡管與國外相比，我國的再制造技術(shù)相對較落后和產(chǎn)業(yè)化造成的社會和經(jīng)濟效益不太明顯，但是現(xiàn)在可以看到船機部件再制造在中國正在快速發(fā)展，再制造不僅得到國家相關(guān)部門的重視，而且在產(chǎn)業(yè)化實踐和基礎(chǔ)研究等方面均取得了良好的階段性成果，中國正努力逐漸成為國際再制造加工廠。

［1］徐濱士.中國再制造工程及其進展［J］.中國表面工程，2010，23(2):1－6.

［2］陳定方，尹念東.國際先進制造技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀［J］.黃石理工學(xué)院學(xué)報，2006，22(4):5－7.

［3］鐘駿杰，范世東，姚玉南，等.再制造與維修［J］.機械，2003，30(Z):276－278.