王 璨，林航飛，李開國

（1.同濟大學交通運輸工程學院，上海 200092；2.同濟大學建筑設計研究院（集團）有限公司，上海 200092）

0 引言

口岸是一個實現(xiàn)旅客中轉(zhuǎn)換乘和集散服務的巨大系統(tǒng)，分為陸地口岸、港口口岸及航空口岸。當前口岸從單一的對外通商通道升級為貿(mào)易往來、商業(yè)、辦公、娛樂等多功能的復合區(qū)域，因此合理規(guī)劃設計口岸交通設施，優(yōu)化口岸對外交通銜接組織及內(nèi)部交通組織，是實現(xiàn)口岸自身功能從“管理型”向“服務型”，交通功能從“功能型”向“樞紐型”、配套設施功能從“配套型”向“功能型”轉(zhuǎn)變的基礎和前提。

然而我國口岸交通秩序混亂、人車混雜且安全隱患較大，由于規(guī)劃設計階段沒有一套成熟的方法和理論，給日后的交通管理帶來極大的不便。譬如拱北口岸內(nèi)人車爭道，看似是交通管理不力，實則規(guī)劃設計階段并未實現(xiàn)“人車分離”，因此需要重視交通基礎設施的規(guī)劃設計，合理組織口岸內(nèi)部各類交通流線，才能提高口岸整體的交通品質(zhì)。筆者結(jié)合港珠澳大橋珠?？诎督煌ńM織設計，由外部到內(nèi)部、宏觀到微觀、動態(tài)到靜態(tài)，探討我國大型陸地口岸交通組織設計方法。

1 大型陸地口岸交通特性分析

大型陸地口岸交通具有大規(guī)模性和高度集成性，口岸交通組織設計需要統(tǒng)籌兼顧內(nèi)外交通、客貨交通、過境和到發(fā)交通，以口岸為核心構(gòu)建綜合交通系統(tǒng)，通過換乘設施將各類不同交通方式有效銜接，發(fā)揮整體效益。

1.1 客貨交通特性

大型陸地口岸客、貨交通需求巨大，其查驗流程各不相同。其中客運交通功能趨于復雜，不僅要滿足旅客出入境需求，而且隨著口岸功能轉(zhuǎn)為集商業(yè)、辦公和娛樂為一體的復合區(qū)域，以通勤和購物娛樂為目的的到發(fā)交通量所占比例增加；其次客運交通方式眾多，主要包括城市公共交通、長途客車、出租車、社會車、接駁巴士等，客運交通流線復雜。貨運交通功能主要滿足對外貿(mào)易貨物通關(guān)，貨車類型較多且貨種復雜，因此貨檢流程嚴格且較為復雜，需要辦理報關(guān)、報驗、轉(zhuǎn)關(guān)等手續(xù)。

1.2 內(nèi)外交通特性

口岸交通分為內(nèi)外銜接交通及內(nèi)部交通，其中內(nèi)外銜接交通分為城市與口岸銜接交通和口岸與口岸銜接交通。城市與口岸銜接交通應滿足不同層次旅客的出行需求，出行方式包括城市公共交通、大客車、小汽車、出租車、貨車等。口岸與口岸交通銜接方式主要以大客車、小汽車、穿梭巴士和貨車為主?？诎秲?nèi)部交通以滿足不同交通方式過境及換乘為主，交通流線復雜，且存在大客車、公交車、社會車停車場及車道邊等靜態(tài)交通設施。此外，口岸內(nèi)部行人交通量較大。

1.3 過境與到發(fā)交通特性

大型陸地口岸以過境交通為主，到發(fā)交通所占比重較低，但隨著口岸轉(zhuǎn)變?yōu)榧k公、商業(yè)和娛樂為一體的綜合性區(qū)域，到發(fā)交通比例會有所提升。過境交通方式主要以大客車、小汽車、巴士為主，出行目的以旅行為主，兼有商務，出行時段集中于節(jié)假日或周末；到發(fā)交通主要出行目的以通勤、商務、購物和娛樂為主，存在較為顯著的高峰時段及潮汐現(xiàn)象，出行方式包括城市公共交通、小汽車及出租車等。

2 動態(tài)交通組織設計

大型陸地口岸的交通功能復雜，需要保證各類交通方式有機銜接，動態(tài)交通組織設計原則包括：分塊循環(huán)、快進快出、高進低出、到發(fā)分離、人車分離、以人為本、公交優(yōu)先和銜接順暢等。

2.1 內(nèi)外交通銜接組織

內(nèi)外交通銜接組織指進出陸地口岸通道的設置及內(nèi)外交通流的銜接組織，實現(xiàn)口岸內(nèi)外交通順暢通達，各類交通方式快速集散。

陸地口岸內(nèi)外交通銜接設計原則包括：快捷通達、進出分離、方便換乘、能力預留?？诎兜膬?nèi)外交通銜接影響口岸的整體功能發(fā)揮，因此規(guī)劃設計應使內(nèi)外交通銜接順暢、服務能力相匹配、進出互不干擾。

陸地口岸的內(nèi)外交通銜接需要依靠快速道路交通系統(tǒng)實現(xiàn)對進出口岸交通的快速集散，若客流較大需要引入軌道交通進行集散，避免給周邊道路及交叉口帶來過大的交通壓力。

2.2 內(nèi)部交通組織

內(nèi)部交通組織是指以口岸為邊界的內(nèi)部車流組織規(guī)劃設計，以實現(xiàn)口岸區(qū)內(nèi)部各種交通流線合理通暢及乘客的快速過境及換乘。

內(nèi)部交通組織原則包括：人車分離、客貨分離、到發(fā)分離、單向循環(huán)、公交優(yōu)先及滿足高峰需求，合理設計不同車流流線，口岸區(qū)內(nèi)部實施單向循環(huán)，避免各類車流交叉干擾，盡量減少車流交織區(qū)域。

內(nèi)部交通組織設計重點實現(xiàn)“人車分離”、“客貨分離”及“到發(fā)分離”。人車分離指通過行人交通設施與機動車交通設施的合理布局實現(xiàn)人流和車流的平面或立體分離。客貨分離指通過貨檢區(qū)與客檢區(qū)的合理布局使過境車流形成單項循環(huán)。到發(fā)分離指出境旅客落客區(qū)和入境旅客上客區(qū)盡量分開，有效避免不同需求的人流及車流相互交叉干擾。

3 靜態(tài)交通設施布局

陸地口岸的靜態(tài)交通主要包括各類停車場站設施及車道邊的人車流線組織。靜態(tài)交通設施布局合理與否關(guān)系到口岸的整體效率，應突出適度供應、差別引導、組織有序的停車理念，合理規(guī)劃口岸內(nèi)公交車、長途車、出租車和社會車輛停車設施，兼顧口岸自身及商業(yè)娛樂配套區(qū)的需求。

3.1 場站布局

陸地口岸匯集各個方向到達的客貨車流，各類交通方式匯聚于此，且交通需求巨大，因此應詳細規(guī)劃各類場站設施布局。

3.1.1 公交場站

公交站點在陸地口岸內(nèi)部的設置方式一般分為兩類：一類為過境公交線路，一類在陸地口岸內(nèi)部設有公交首末站。應根據(jù)口岸遠期客流大小選擇設置方式，公交車的停車場應為公交車預留足夠的掉頭和錯行空間。由于公交車靈活度較低，容易出現(xiàn)車流延誤或客流疏散困難的問題，因此在口岸內(nèi)部設置公交場站時，需與旅檢大樓保持一定距離。

3.1.2 長途巴士場站

陸地口岸內(nèi)長途巴士場站規(guī)模一般較小，滿足少量長途客流的需求，長途巴士在口岸停留時間不宜過長，以免給口岸內(nèi)部交通組織帶來額外壓力。

3.1.3 出租車蓄車場

出租車是陸地口岸重要的集散交通方式，出租車場站的設計可以考慮停車場與接送站相結(jié)合的方式。大型陸地口岸需要設置出租車蓄車場，實現(xiàn)“到發(fā)分離”，采用落客即走的模式，合理規(guī)劃出租車進入蓄車場的通道。

3.1.4 社會車輛停車場

社會車輛停車場的泊位容量不僅要滿足陸地口岸工作人員及口岸旅客的遠期需求，還需要預留一定的彈性空間，為節(jié)假日突發(fā)客流做好準備。鼓勵修建地下停車庫，且靠近旅檢大樓，以方便旅客。

3.2 車道邊設計

車道邊是布置在樞紐建筑邊緣或內(nèi)部，用于人車轉(zhuǎn)換的交通設施，滿足機動車在此區(qū)域落客，是內(nèi)部交通與外部交通換乘的界面，也是樞紐內(nèi)實現(xiàn)人車換乘的區(qū)域。陸地口岸內(nèi)部各類交通方式匯聚于此，因此需要設計各類車道邊，以對人車流線做合理組織。

4 行人交通組織設計

大型陸地口岸內(nèi)部行人交通是口岸交通組織的難點，行人交通設施的規(guī)劃設計應當充分體現(xiàn)“以人為本”的理念，避免人流與車流平面交叉，建立安全獨立的步行交通設施系統(tǒng)，設計完善的電子引導系統(tǒng)，采用國際規(guī)范化的標志符號，創(chuàng)造安全舒適的步行環(huán)境。在旅檢大樓內(nèi)部設計完善的人流誘導系統(tǒng)，同時設置必要的垂直通道分離互相沖突的人流，在客流極大的方向設置自動扶梯，體現(xiàn)人性化設計理念。

5 案例分析

5.1 項目概況

港珠澳大橋是連接香港、珠海和澳門的交通要道。港珠澳大橋由大橋主體工程、港珠澳三地口岸以及三地連接線組成。珠澳口岸人工島填?？偯娣e為208.87公頃，分為大橋管理區(qū)、珠海口岸、澳門口岸三個功能區(qū)，目標是打造珠三角區(qū)域性交通樞紐，設計高效、方便、快捷、功能完善、設施一流的城市綜合體。

圖1為港珠澳大橋珠?？诎犊偲矫鎴D。

圖1 港珠澳大橋珠?？诎犊偲矫鎴D

5.2 港珠澳大橋珠?？诎秾ν饨煌ㄣ暯咏M織

港珠澳大橋珠海口岸內(nèi)外交通銜接分為三類（如圖2所示）：珠海市與珠?？诎兜你暯樱楹？诎杜c香港口岸的銜接，珠海口岸與澳門口岸的銜接。

圖2 珠?？诎秾ν忏暯咏煌ǚ治?/p>

港珠澳大橋珠?？诎杜c珠海市的銜接是城市交通系統(tǒng)與口岸交通系統(tǒng)的對接，交通方式包括公共交通、社會車、出租車、長途巴士等，是一個多方式的綜合運輸系統(tǒng)，對外交通設施包括軌道交通設施、港珠澳大橋珠海連接線及第二通道。港珠澳大橋珠海連接線以承擔口岸區(qū)客貨運輸任務為主，兼顧綜合配套區(qū)的客運服務，實現(xiàn)口岸和區(qū)域交通網(wǎng)絡的對接；第二通道以承擔綜合配套區(qū)的客貨運輸為主，兼顧口岸區(qū)的客運服務，實現(xiàn)與珠海主城區(qū)的對接。港珠澳大橋珠海連接線和第二通道的功能定位如圖3所示。

圖3 港珠澳大橋珠海連接線和第二通道的功能定位

港珠澳大橋珠?？诎杜c香港口岸為口岸之間的交通系統(tǒng)銜接，交通方式包括接駁巴士及社會車輛，通過港珠澳大橋主線實現(xiàn)交通功能。港珠澳大橋珠?？诎杜c澳門口岸為一體化口岸，過境旅客通過步行連廊直接進入澳門旅檢大樓，機動車通過繞行進入澳門口岸。

5.3 港珠澳大橋珠?？诎秲?nèi)部交通組織

港珠澳大橋珠?？诎秲?nèi)部交通組織實現(xiàn)了“人車分離”、“客貨分離”及“到發(fā)分離”。過境客車檢查口設在旅檢大樓兩側(cè)，巴士與小車并用，兩端分別設置旅客上下客區(qū)域，若泊位能力不足，可向中間延伸。社會車輛在高架車道邊落客，在綜合交通樓二層或地下車庫接客；出租車在高架車道邊落客，然后進入綜合交通樓二層蓄車場排隊，接客后駛離口岸；長途巴士在高架車道邊落客，然后進入綜合交通樓一層長途場站等候接客；公交車組采取“按序到站、準時離港”的模式，以減少公交車在口岸內(nèi)的停留時間，在高架車道邊落客，然后進入綜合交通樓一層公交場站等候接客；香港穿梭巴士在高架車道邊上下客后直接返回香港口岸。圖4所示為人行連廊及口岸區(qū)內(nèi)落客上客區(qū)。

圖4 人行連廊及口岸區(qū)內(nèi)落客上客區(qū)

5.4 靜態(tài)交通設施布局設計

口岸區(qū)綜合交通樓一層為長途巴士及部分公交場站，設置候車大廳供旅客候車，入境客流通過人行連廊由自動扶梯進入候車大廳，出境客流落客后通過人行連廊進入旅檢大廳安檢。

口岸區(qū)綜合交通樓二層為出租車和社會車輛停車場。出租車上客區(qū)緊鄰人行連廊，出租車落客后，由高架車道邊進入出租車蓄車場，經(jīng)調(diào)度部門按區(qū)分批放車輛進入出租車上客區(qū)域。社會車輛停車場采用垂直式停放方式，出入口分開布置，內(nèi)部流線采用單向循環(huán)。此外綜合交通樓和旅檢大樓均設置地下車庫，其中部分供口岸工作人員專用。

港珠澳大橋珠?？诎堵脵z大樓兩側(cè)設計有一對高架車道邊，以實現(xiàn)對到發(fā)車流和人流的分離。其中珠海方向小型車與大型車并重考慮，采用兩組車道邊，平行式與鋸齒形結(jié)合，內(nèi)側(cè)大型車停靠泊位采用鋸齒形，體現(xiàn)公交優(yōu)先，外側(cè)小型車泊位采用平行式（見圖5）；港澳方向由于社會車輛和出租車較少，接駁巴士較多，因此采用一組車道邊，大小型車同向分開?？浚笮蛙囃？坎次徊捎娩忼X形，小型車泊位采用平行式（見圖6）。

圖5 旅檢大樓珠海方向高架車道邊（單位：m）

圖6 旅檢大樓港澳方向高架車道邊（單位：m）

5.5 行人交通組織

港珠澳大橋珠海口岸設計6m層平面人行連廊，將口岸內(nèi)各建筑單體連成一體，有效實現(xiàn)“人車分離”；通過豎向通道將地面層、地下一層及高架層人流活動空間串聯(lián)，形成橫向和縱向步行設施，連續(xù)通順。過境旅客通過旅檢大樓進入港澳區(qū)域，以辦公或娛樂為目的非過境旅客通過連續(xù)可靠的行人設施能夠方便地到達目的地。圖7為過境旅客流線示意圖。

圖7 過境旅客流線示意圖

6 結(jié)語

通過以上理論分析和實踐探討，可以看出陸地口岸作為國家對外聯(lián)系的窗口和通道，良好的交通組織和設計可使口岸綜合交通滿足人車分離、到發(fā)分離及客貨分離，保證各換乘節(jié)點便捷、順暢、安全可靠，減少旅客換乘距離和時間。未來陸地口岸功能將從單一的貿(mào)易通商變?yōu)榧虡I(yè)辦公、酒店娛樂及休閑度假為一體的綜合區(qū)域，需統(tǒng)籌兼顧內(nèi)外交通銜接與內(nèi)部交通、動態(tài)交通與靜態(tài)交通，使口岸對外交通銜接方便快捷，車流迅速集散，內(nèi)部交通組織通暢有序，最大限度地方便旅客，體現(xiàn)以人為本的交通設計理念。

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