朱志偉

（廣州地鐵設(shè)計(jì)研究院有限公司，廣東廣州 510010）

0 引言

廣州市珠江新城核心區(qū)市政交通項(xiàng)目旅客自動(dòng)輸送系統(tǒng)，簡稱“廣州APM”，線路全長3.94 km，全部采用地下線路，共設(shè)9 座車站、1座地下控制中心、1 座地下車場，于2010 年建成通車；本線路為膠輪制式，采用龐巴迪公司的CX100無人駕駛列車。

為實(shí)現(xiàn)信息互通、資源共享，提升自動(dòng)化水平，提高運(yùn)營的安全性、可靠性和響應(yīng)性，最終達(dá)到減員增效的目的，APM 系統(tǒng)設(shè)置綜合監(jiān)控系統(tǒng)。由于APM 車站數(shù)量少，線路長度短，總體監(jiān)控對象少的特點(diǎn)，相較于常規(guī)線路，APM 線路綜合監(jiān)控系統(tǒng)結(jié)合本線路的特點(diǎn)，在系統(tǒng)架構(gòu)、設(shè)備配置、控制模式等方面進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)。

1 APM線路綜合監(jiān)控系統(tǒng)概述

APM 線綜合監(jiān)控系統(tǒng)是針對列車無人駕駛和車站無人值守進(jìn)行設(shè)計(jì)，列車運(yùn)行監(jiān)控和系統(tǒng)設(shè)備監(jiān)控集中在控制中心中央控制室[1]。本線路ISCS系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計(jì)主要體現(xiàn)在以下方面。

（1）增強(qiáng)控制中心功能，以模式控制和群組控制為主，輔助必要的點(diǎn)控功能，并增強(qiáng)聯(lián)動(dòng)功能，實(shí)現(xiàn)線路高度自動(dòng)化運(yùn)營。

（2）系統(tǒng)按照一級管理、兩級控制的層次構(gòu)建系統(tǒng)；應(yīng)由信息管理層、控制設(shè)備層組成，控制設(shè)備層保證相對獨(dú)立性。

（3）在中央級設(shè)置實(shí)時(shí)、歷史服務(wù)器和數(shù)據(jù)庫，在車站不設(shè)置服務(wù)器和數(shù)據(jù)庫，所有站點(diǎn)的被控對象的數(shù)據(jù)都集中傳送到中央服務(wù)器進(jìn)行處理、存儲和管理。

（4）綜合監(jiān)控系統(tǒng)利用通信傳輸通道，不獨(dú)立組建ISCS傳輸網(wǎng)絡(luò)。

（5）針對列車無人駕駛，區(qū)間設(shè)置隧道測溫系統(tǒng)，有助于對區(qū)間環(huán)境的監(jiān)測。

（6）針對車站無人值守，增加部分車站設(shè)備的遠(yuǎn)程控制功能。

（7）設(shè)置集中告警系統(tǒng)，采集、匯總和處理系統(tǒng)監(jiān)控對象的故障信息，便于維護(hù)管理。

2 系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)及設(shè)備配置

相比于其他軌道交通線路綜合監(jiān)控系統(tǒng)的管理和控制架構(gòu)，APM線路綜合監(jiān)控系統(tǒng)方案采用控制中心一級管理，控制中心和現(xiàn)場兩級控制的監(jiān)控系統(tǒng)。如圖1所示。

圖1 綜合監(jiān)控系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)圖

本線路ISCS 系統(tǒng)在中央級設(shè)置全局的實(shí)時(shí)、歷史服務(wù)器和數(shù)據(jù)庫，在車站不設(shè)置服務(wù)器和數(shù)據(jù)庫，所有站點(diǎn)的被控對象的數(shù)據(jù)都集中傳送到中央服務(wù)器進(jìn)行處理、存儲和管理。

由于APM 車站規(guī)模較小，總監(jiān)控點(diǎn)數(shù)較少，車站數(shù)量較少，中央集中式設(shè)置服務(wù)器完全可以完成各項(xiàng)數(shù)據(jù)處理任務(wù)，適合APM系統(tǒng)的工程特點(diǎn)。該方案簡化系統(tǒng)軟件架構(gòu)，系統(tǒng)操作權(quán)限設(shè)置、數(shù)據(jù)管理等方面也都進(jìn)行了簡化，降低了系統(tǒng)調(diào)試難度。

同時(shí)，ISCS 系統(tǒng)傳輸網(wǎng)絡(luò)采用通信系統(tǒng)的骨干傳輸網(wǎng)絡(luò)，不獨(dú)立組建傳輸網(wǎng)絡(luò)。

3 隧道區(qū)間環(huán)境溫度監(jiān)測

APM 系統(tǒng)為無人駕駛線路，沒有司機(jī)觀察區(qū)間狀況，為了能夠監(jiān)測區(qū)間環(huán)境，在區(qū)間設(shè)置隧道測溫系統(tǒng)，敷設(shè)感溫光纖，監(jiān)測區(qū)間溫度，也有助于對區(qū)間火災(zāi)進(jìn)行預(yù)警。

結(jié)合APM系統(tǒng)線路短，站點(diǎn)多，站間距短的特點(diǎn)，本線路采用2 套感溫光纖測溫主機(jī)，以渡線為分界，分別對隧道的上下行正線區(qū)間進(jìn)行溫度監(jiān)測。感溫光纖測溫主機(jī)設(shè)置在歌劇院、天河南兩座車站，測溫主機(jī)接入車站局域網(wǎng)。

測溫主機(jī)采集現(xiàn)場溫度，分類匯總后上傳綜合監(jiān)控；綜合監(jiān)控在控制中心實(shí)現(xiàn)溫度顯示、溫度曲線繪制、存儲、打印等功能；并通過設(shè)定不同的報(bào)警溫度值來判定啟動(dòng)相關(guān)的隧道通風(fēng)模式。

4 遠(yuǎn)程聯(lián)動(dòng)控制車站設(shè)備

在基于車站無人值守的前提下，車站開關(guān)站將體現(xiàn)“設(shè)備代替人工”的設(shè)計(jì)理念，采用遠(yuǎn)程聯(lián)動(dòng)控制車站設(shè)備方式；通過設(shè)置時(shí)間控制、模式控制、調(diào)度員人工控制等方式，完成原先需要站務(wù)人員在車站完成的工作。結(jié)合運(yùn)營管理需求，并在保證車站安全的前提下，APM 開關(guān)站管理方案基本的設(shè)計(jì)原則是：開站及設(shè)備測試采用設(shè)備自動(dòng)控制方式，關(guān)站采用人工巡查后設(shè)備自動(dòng)關(guān)站和巡查人員人工關(guān)站相結(jié)合的方式。

車站開站需要開啟的設(shè)備主要包括：通風(fēng)空調(diào)設(shè)備、AFC 設(shè)備、照明設(shè)備、電扶梯、車站卷閘門，通過遠(yuǎn)程控制對屏蔽門、扶梯進(jìn)行測試，通過CCTV 對車站狀況進(jìn)行巡查，并通過廣播和PIDS系統(tǒng)告知乘客列車投入服務(wù)的情況。

車站關(guān)站時(shí)首先通過廣播和PIDS系統(tǒng)進(jìn)行關(guān)站提示，同時(shí)由運(yùn)營巡查人員對車站進(jìn)行檢查，確保車站清空符合關(guān)站條件，再通過遠(yuǎn)程聯(lián)動(dòng)控制方式對電扶梯、卷閘門等設(shè)備進(jìn)行控制，并啟動(dòng)通風(fēng)空調(diào)、照明設(shè)備等的夜間模式。

在開通運(yùn)營的初始階段，由于控制中心調(diào)度人員和車站及列車的巡查人員的熟練程度較低，可在車站固定設(shè)置值班人員進(jìn)行管理，在列車設(shè)置隨車巡查人員，保證運(yùn)營的安全性和處理問題的及時(shí)性，隨著運(yùn)營時(shí)間的延長，可逐步實(shí)現(xiàn)列車無人駕駛和車站無人值守。

5 結(jié)論

綜上所述，廣州APM綜合監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)計(jì)緊密圍繞“車站少，線路短，監(jiān)控對象少”的線路特點(diǎn)，基于“列車無人駕駛，車站無人值守”、“強(qiáng)化中央級，簡化車站級”的設(shè)計(jì)理念，在優(yōu)化系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架，減少車站設(shè)備配置，強(qiáng)化控制中心功能，增強(qiáng)遠(yuǎn)程聯(lián)動(dòng)控制，集中告警維修信息等方面，較以往線路的ISCS系統(tǒng)有很大程度的優(yōu)化。綜合監(jiān)控系統(tǒng)與通信和信號系統(tǒng)一道，構(gòu)成了高度網(wǎng)絡(luò)化、智能化的自動(dòng)化系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)線路的安全高效運(yùn)營，提高運(yùn)營服務(wù)水平。

［1］廣州地鐵設(shè)計(jì)研究院有限公司.廣州市珠江新城核心區(qū)市政交通項(xiàng)目旅客自動(dòng)輸送系統(tǒng)綜合監(jiān)控系統(tǒng)初步設(shè)計(jì)說明書［Z］.2007.