馮維韜

(貴州省交通勘察設(shè)計研究院)

淺論公路設(shè)計的整體性

馮維韜

(貴州省交通勘察設(shè)計研究院)

公路是現(xiàn)代化交通基礎(chǔ)設(shè)施，只有保證整條線路在設(shè)計、施工、養(yǎng)護(hù)中的科學(xué)管理，才能體現(xiàn)高速公路的整體性、系統(tǒng)性和科學(xué)性，才能發(fā)揮其快速、高效、安全通暢的功能和優(yōu)勢。

公路設(shè)計;整體性;勘察;科學(xué)

1 高速公路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

1.1 高速公路的主要技術(shù)指標(biāo)

設(shè)計前查閱相關(guān)規(guī)范，得到高速公路主要技術(shù)指標(biāo)見表1所示。

表1 高速公路主要技術(shù)指標(biāo)

1.2 高速公路的主要技術(shù)參數(shù)

(1)設(shè)計車速

項目所在區(qū)域為繁華城市地帶，屬平原微丘區(qū)，地勢平坦，視野開闊，基本上沒有對設(shè)計行車速度有較大約束的地形與地物。

從平面布線的情況來看，所有平曲線半徑均大于不設(shè)超高的平曲線最小半徑;設(shè)計速度的變化對工程量影響較小。由于深圳市屬于大城市，根據(jù)《城市道路規(guī)劃與設(shè)計》的規(guī)定并結(jié)合深南地區(qū)當(dāng)?shù)叵嚓P(guān)情況，將深南大道設(shè)計為主干道，設(shè)計車速為100 km/h，設(shè)置中央分隔帶和邊道分隔帶，路幅采用雙幅路形式。

(2)行車道寬度

為了交通安全和行車順適，根據(jù)交通組成、車速高低確定行車道寬度為：4×3.75 m。

(3)中央分隔帶及邊道分隔帶寬度

由于是城市道路，車流量比較大，而且出于安全方面考慮，顧設(shè)置中央分隔帶來分開對向車流;用邊道分隔帶來分開機(jī)動車道與人行道，其各部分寬度應(yīng)符合見表2。

表2 中間帶寬度表

經(jīng)考慮，此城市道路中央分隔帶采用2.0 m，兩側(cè)邊道分隔帶采用1.0 m寬。

(4)橫坡設(shè)置

采用雙向路拱橫坡，由路中央向兩側(cè)傾斜，項目位于多雨區(qū)，路拱橫坡宜為2%。

(5)直線

①除了受地形或者其他特殊情況的影響外，不適合采用過長的直線，應(yīng)該結(jié)合周圍的情況進(jìn)行方案的選擇。

②兩圓曲線間以直線相連時，直線的長度不宜過短。

(6)圓曲線最小半徑

圓曲線最小半徑的一般值：400 m，極限值：250 m。不設(shè)超高最小半徑：2 500 m。

圓曲線在適應(yīng)地形的情況下，應(yīng)盡量選用較大的半徑。在地形條件特別困難而不得已時方可采用極限最小半徑。小于不設(shè)超高的圓曲線最小半徑徑相連接處，應(yīng)設(shè)置超高。

(7)平曲線最小長度

平曲線最小長度的一般值：400 m，最小值：140 m。

(8)停車視距

由于城市道路設(shè)有中央分隔帶無對向車流，同向車輛只需考慮制動停車視距。

(9)緩和曲線最小長度

緩和曲線長度除滿足緩和曲線最小長度外，還應(yīng)該考慮超高和加寬的要求，所選擇的緩和曲線長度還應(yīng)該大于或等于超高緩和段和加寬緩和段長度的要求，即≥70 m。

(10)最大縱坡

道路最大縱坡一般不得超過5%，最小坡長不得小于200 m。不同坡度下的最大坡長：3% ～1 100 m;4% ～900 m;5% ～700 m;6% ～500 m。

(11)豎曲線最小半徑和最小長度

在不過分增加工程量的情況下，宜選用較大的豎曲線半徑。通常采用大于豎曲線一般最小半徑的半徑值，特別是當(dāng)坡度差較小時，更應(yīng)該采用大半徑，以利于視覺和路容美觀，具體值見表3。

表3 豎曲線最小長度和最小半徑表

(12)凈空高度

當(dāng)?shù)缆愤呉獦淞⒔煌?biāo)志牌或者路燈時候，其凈空高度不得低于5.0 m。

2 進(jìn)行公路整體性設(shè)計時的重點方面

2.1 平面線形盡可能以曲線為主

建造在山區(qū)的公路應(yīng)該盡可能地與沿線的地形景觀協(xié)調(diào)，以曲線為主，但又不過分追求，要保證地物以及線形和地形的協(xié)調(diào)，通過曲線為主的方法來增加線形設(shè)計的自由度，保證線形的連貫性。

2.2 超高的設(shè)置

在一些長下坡、陡坡的路段，司機(jī)駕駛汽車時一般都會超過設(shè)計車速。對于山區(qū)高速公路要采用分離式路基地路段，上、下線根據(jù)運行速度采用不同的超高率，是容易做到的。對整體式路基路段，上、下行線采用不同的超高率，設(shè)計和施工都會增加難度，在下坡的速度有危險的路段，可由下坡速度來確定超高率，一般情況下，不會影響上坡路段的車輛行駛。

2.3 縱面型設(shè)計

由于在山區(qū)，高速公路很多路段都需要翻山越嶺，線形設(shè)計有很大的高差，所以縱面的線形設(shè)計是山區(qū)高速公路設(shè)計的關(guān)鍵部分?？v面線形設(shè)計不但會影響施工工程的造價，也會影響司機(jī)的安全、駕駛速度以及在公路上通行的能力。

2.4 視距

視距能保障公路的運營安全，在高速公路上一般都采用停車視距控制設(shè)計。為避免山區(qū)的高速公路發(fā)生事故，應(yīng)該考慮路面的摩擦系數(shù)、路段的運行速度等因素的影響。

3 公路設(shè)計的注意事項

3.1 對現(xiàn)場要加強(qiáng)調(diào)查

如果發(fā)現(xiàn)擬定的方案與現(xiàn)場情況有出入，應(yīng)該本著實事求是的心態(tài)，重新勘察現(xiàn)場情況，對原方案進(jìn)行及時地修改，從而達(dá)到滿足使用要求、利用有效地形以及節(jié)省工程投資的目的。

3.2 選用正確的技術(shù)指標(biāo)

由于是在山區(qū)設(shè)計高速公路，所以一定要從實際出發(fā)，根據(jù)山區(qū)地形特點來設(shè)計，因地制宜的靈活采用各項技術(shù)指標(biāo)，確保線型的連續(xù)性、均衡性以及與周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)性，既不盲目地追求高標(biāo)準(zhǔn)，也不輕率地采用低指標(biāo)。

3.3 重視地質(zhì)問題

很多事故的發(fā)生都是由于在事先的勘察設(shè)計中，對路線地質(zhì)的調(diào)查沒有足夠重視，有些即使做了調(diào)查，那也只是草草了事，只進(jìn)行簡單的額估計判斷。公路是直接暴露在自然環(huán)境中的人工構(gòu)造物，不同地區(qū)地質(zhì)、氣候、地形、土壤等自然條件的差距很大，這就需要勘察過程要做到實事求是，具體問題具體分析。

4 結(jié)語

高速公路沿線是一個有機(jī)整體，組成部分較多，每部分作為一個獨立的構(gòu)造物，應(yīng)是一個完整的實體，在景觀設(shè)計時既要注意內(nèi)部各組成部分之間的協(xié)調(diào)，使其有機(jī)地融合在一起。沿途景點、附屬設(shè)施以及綠化植物要有統(tǒng)一感和連續(xù)性，避免互相獨立，缺乏整體協(xié)調(diào)性。公路設(shè)計是一項綜合性的設(shè)計工作，它涉及并影響到公路的各個方面。只有綜合考慮各種影響因素，經(jīng)過反復(fù)的平面定線、縱斷面設(shè)計、橫斷面檢查、平面調(diào)整，才能設(shè)計出經(jīng)濟(jì)上合理、技術(shù)上實用的路線來，從而確定出最優(yōu)的設(shè)計方案，使公路的全壽命周期成本降到最低。

［1］鄭立常.淺論旅游公路的設(shè)計特點［J］.湖南交通科技，1996，(1)：12-14.

［2］許立山.吳林欽.城市立交工程的特點與監(jiān)理對策［J］.建設(shè)監(jiān)理，2003，(6).

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