李富永

12月26日，世界上運(yùn)營里程最長、縱貫神州南北的京廣高鐵開通運(yùn)營了。在一片歡欣鼓舞和昂揚(yáng)亢奮的同時(shí)，網(wǎng)絡(luò)上也出現(xiàn)了望票價(jià)而興嘆的聲音。大多數(shù)低收入階層面對“高鐵票價(jià)高”、“被高鐵”的現(xiàn)象，很難心如止水。

對于這些群體來說，高鐵是高高在上的消費(fèi)，八百六十五元的二等座坐不起，寧可坐二十多小時(shí)的慢車；但對于高收入和商務(wù)一族而言，二等座、一等座、特等座都不考慮，只坐兩千七百二十七元的商務(wù)座。鐵路客服中心的系統(tǒng)顯示，開放售票當(dāng)日，首發(fā)車G801次在二等座車票大量剩余的同時(shí)，一等座和商務(wù)座均已銷售一空；其他日期也是高級座先賣光。

盡管我自己也坐不起，但作為一名高鐵的長期觀察者，我研究的結(jié)果是，中國的高鐵，票價(jià)其實(shí)很便宜。

據(jù)悉，法國高鐵TGV巴黎至馬賽七百八十公里，票價(jià)約一百歐元，在歐元與人民幣匯率1∶10的時(shí)候，折合成人民幣每公里一元兩角八分；德國柏林至法蘭克福平均每公里折合成人民幣將近兩元。而我國現(xiàn)有高鐵線路，平均每公里票價(jià)四角到五角人民幣。

這是因?yàn)橹袊哞F建造和運(yùn)營成本都低。高速鐵路是一個(gè)龐大的技術(shù)設(shè)備體系，包括高速列車、運(yùn)營和信號控制、供電、車站及道路橋梁等眾多的子系統(tǒng)。在這么多的系統(tǒng)中，占造價(jià)比例最高的，其實(shí)還是道路、橋梁、隧道和車站等基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)，起碼占70%左右。而這個(gè)系統(tǒng)大部分可由中國獨(dú)立完成。無論水泥、鋼材等材料還是土地拆遷、人工工資等，都比國外要低很多。

當(dāng)然，與普通列車相比，高鐵一下子貴了不少。但如果這樣比，鐵道部就有話說了，“不是高鐵貴，而是普通列車便宜”，一句話就把你噎住了。

所以，許多人之所以望高鐵而興嘆，其實(shí)并不是高鐵貴不貴的問題，而是中國貧富懸殊的結(jié)果。坐不起高鐵的人，也買不起房子和車，很少外出旅游，負(fù)擔(dān)不起子女的學(xué)費(fèi)，負(fù)擔(dān)不起大病醫(yī)藥費(fèi)。

所以，中國高鐵該不該修、為誰而修的問題，其實(shí)跟富豪別墅該不該建、高爾夫球場該不該修、私人飛機(jī)該不該買、茅臺酒該不該釀造、拉菲酒和法國香水該不該進(jìn)口一樣。既然上述饞人的享受已經(jīng)在刺激感官了，再多一個(gè)高鐵也無妨，權(quán)當(dāng)國家在做生意。

但問題是，一旦富人坐不滿高鐵列車，二等車廂大量富余，鐵路部門會繼續(xù)保持普通列車的數(shù)量嗎？會不會強(qiáng)行將旅客往高鐵上趕？很難估計(jì)。就在京廣高鐵開始運(yùn)營前，有三十二對列車已經(jīng)停開了。

當(dāng)然，中國的高鐵定價(jià)并非板上釘釘，也不意味著現(xiàn)有的票價(jià)就沒有彈性。從以前的家用電器，到現(xiàn)在的手機(jī)、汽車，一開始都很貴，但隨著普及推廣，價(jià)格往往會逐步下降。盼望中國的高鐵也能踏上這個(gè)軌道而行。