文/ 仲 品

地鐵可緩解城市交通擁堵，可驅動城市經濟增長，可提升城市品位……地鐵經濟，很美，美得從一線大城市到二三線城市都在奮力追逐。 近年來，多個城市軌道交通規(guī)劃陸續(xù)獲批，地鐵迅速擴張。然而，絕美背后也存在隱憂。

地鐵安全引關注

坍塌、脫軌、扶梯故障、隧道停車、方向開錯、供電網絡中斷……近年來，北京、上海、杭州、深圳等多個城市曝出地鐵故障，引起社會關注。由此，對于地鐵這種每天運輸數十萬乃至數百萬人的“高密度”交通工具，大都市市民的生活必需品，人們對它的安全問題越來越擔心，也越來越重視。

有媒體曾報道過，在一起地鐵事故發(fā)生后，一位軌道交通老專家在博客中寫道：“在目前‘大干快上’的形勢下，這一事實更令人揪心，地鐵的運營者似乎是坐在火山口上?！?/p>

業(yè)界公認，修建一條地鐵需要5-7年的時間。從國際經驗來看，1863年全球首條地鐵在倫敦開通，至2010年，倫敦地鐵用了147年達到總線路408公里，紐約地鐵歷經106年總線路長達370公里，巴黎地鐵用110年達到了215公里。

然而在國內大型活動扎堆的情況下，地鐵建設工期被縮短，已是常事。實際上，我們用10年的時間就完成了發(fā)達國家100年走過的歷程，未來還會更快。

“在追求建設速度的同時，壓縮建設周期的問題不容忽視?！睎|南大學交通學院石明磊教授在接受公開媒體采訪時曾表示，“單純從工程技術的角度看，短周期高密度工程建設，必然會增加工程管理難度、增加消耗、降低安全性?！?/p>

地質學界普遍認為，并非每個城市的地質環(huán)境都適宜建設地鐵。據了解，上海已運營的地鐵正面臨著“不均勻沉降的世界性難題”。2012年春節(jié)期間，通車不到六年的上海地鐵4號線海倫路站實施封站大修，原因就是處于高架與隧道交接的“引橋”部位發(fā)生不均勻沉降。為了托起海倫路站的“引橋”部分，地鐵工務公司不得不在此區(qū)段打下60根水泥樁，每根重達20噸，用來穩(wěn)固整個引導段結構。

中國土木工程學會秘書長張雁在接受公開媒體采訪時曾表示，地鐵建設戰(zhàn)線拉長而準備不足，安全軟肋就暴露無疑。

虧損問題待破解

根據國務院辦公廳2003年出臺的《關于加快城市快速軌道交通建設管理的通知》規(guī)定，現(xiàn)階段申報發(fā)展地鐵的城市應達到以下條件：地方財政一般預算收入在100億元以上，國內生產總值達到1000億元以上，城市總人口超過700萬，城區(qū)人口在300萬人以上，規(guī)劃線路的客流規(guī)模達到單向高峰每小時3.8萬人以上 。拿這個標準來衡量，目前我國適合興建地鐵的城市并不多。

“地鐵的建設費用極其高昂，每公里高達6億至10億元，”北京交通大學經管學院教授趙堅在接受本刊記者采訪時說：“按目前的情況看，一個城市沒有500萬人口建地鐵肯定虧損，中國建地鐵的城市不應該超過20個?！?/p>

趙堅表示，一個城市的軌道交通達到200公里以上形成網絡才能發(fā)揮作用，產業(yè)基礎薄弱的城市不具有支撐地鐵建設和運營的財力，因為地鐵運營還需要政府的大量財政補貼。據悉，北京地鐵的財政補貼每年達50億元，且還在繼續(xù)增長。

從國外的地鐵發(fā)展經驗來看，只有人口密集的大城市出于公共交通的需要而建設地鐵。安邦集團基于對國際經驗的研究認為，只有當城鎮(zhèn)化率達到60%以上，才具備地鐵擴張的關鍵條件，因為達到較高城鎮(zhèn)化率后，城市進入穩(wěn)定發(fā)展階段，開發(fā)成本和人口聚集都較為平穩(wěn)。

目前中國平均城鎮(zhèn)化率剛剛達到51%，安邦集團董事長陳功在接受公開媒體采訪時表示，“按這個標準，只有北京、上海、廣州、深圳等幾個大城市具備大規(guī)模興建地鐵的條件，其他城市應該以引導性建設、短距離建設為主?！?/p>

一位接觸過多個地方政府的地鐵研究人士曾表示，地鐵建設資金來源單一，通常包括政府自籌的資金與其他融資。其他融資目前主要是依靠銀行貸款。如果不經周密考證，跟風上馬地鐵項目，將給地方政府造成沉重的財政負擔。

地鐵十四號線第十九標段洞穿朝陽公園湖底隧道施工現(xiàn)場,這是北京第一條不用攔水，直接進行湖底盾構挖通的的地鐵隧道。

而對于潛在的債務問題，趙堅認為二三線城市的風險更大。例如，修建一條30公里的地鐵，可能需要耗資150億元，這幾乎相當于一個中等城市一年的財政收入總額。

除了建設投資高度依賴銀行貸款以外，地鐵運營的可持續(xù)性也備受關注。事實上，在全世界范圍內，鑒于自身的公共產品屬性，絕大部分地鐵都在虧損運營，地鐵發(fā)展的可持續(xù)性問題實質上成為對各地政府財政能力的拷問。

據了解，國內除香港外，地鐵運營普遍處于虧損狀態(tài)。就連從運營初期就效法港鐵“地產+地鐵”模式的深圳地鐵公司，雖然以招拍掛的形式一舉拿下了3塊地鐵上蓋物業(yè)的開發(fā)權，但缺乏開發(fā)地產的專業(yè)經驗，仍然未能改變虧損的狀況。

因地制宜發(fā)展地鐵

地鐵是一項技術復雜、耗資龐大的系統(tǒng)工程。修建地鐵必須考量城市的承載與養(yǎng)護能力。加之，我國各個地區(qū)的城市規(guī)模不同，區(qū)位特點也不相同，經濟社會發(fā)展的程度也各有差異，所以在修建地鐵時，必須充分考慮到不同城市自身發(fā)展的特點，根據本地的實際情況制定地鐵發(fā)展方案。

很多城市熱衷于興建地鐵，不乏存在攀比心理。業(yè)界專家表示，有些三線城市雖然不符合城市軌道建設條件，但也在積極做規(guī)劃。例如濟南地下泉水多，洛陽地下文物多，柳州地下巖洞多，這些地方就不適合建地鐵。有些地方修建地鐵并不是根據交通需求情況，而是根據經濟規(guī)劃進行建設，比如政府為了拉動某地區(qū)的經濟發(fā)展修建地鐵。

中國西部地區(qū)地形多以山地丘陵為主，而且經濟發(fā)展較東部滯后。國家實行西部大開發(fā)戰(zhàn)略以來，西部的經濟社會建設加速發(fā)展?！段鞑看箝_發(fā)“十二五”規(guī)劃》提出，繼續(xù)把基礎設施建設放在優(yōu)先位置，突出交通和水利兩個關鍵環(huán)節(jié)。

在追趕式發(fā)展中，當前不少西部中等城市也躍躍欲試加入地鐵大軍，針對這種情況，趙堅則表示，“中國西部地區(qū)的成都、重慶這樣的大城市經濟總量大，人口密集，適合修建地鐵。而西部其他很多地區(qū)都不適合修建地鐵?！?/p>

其實，城市軌道交通包括地鐵、輕軌、有軌電車等多種方式。“無論從建設運營成本，還是環(huán)保角度看，有軌電車都遠遠優(yōu)于地鐵，因此法國、德國、意大利和北歐等國家對此尤為青睞?！卑舶罴瘓F董事長陳功在接受公開媒體采訪時表示。但從中國已批復的項目看，投資較小的輕軌和有軌電車項目非常少，有“無底洞”之稱的地鐵似乎成為中國城市軌道交通的代名詞。

“輕軌一天有1萬人客流量就很好，而地鐵則需要七八萬人的客流量，兩者配搭才能實現(xiàn)經濟合理性。”相關專家表示。

因地制宜發(fā)展城市交通，才能更好地促進城市的經濟社會發(fā)展。重慶的輕軌便是一例。重慶是“山城”，地貌以丘陵、山地為主，地勢險要，巖層堅硬，主城區(qū)地理位置復雜，不適合建地鐵。于是重慶人因地制宜，建起了快速、高效、便捷、實用的輕軌。

對西部地區(qū)而言，目前，成、渝兩地地鐵項目雖然走在最前沿，但仍處于發(fā)展初期階段，未來的路還很長。

加快城市交通建設，發(fā)展城市軌道交通，是不斷完善城市基礎設施，建設現(xiàn)代化城市和加快城市化進程的迫切要求，也是西部地區(qū)抓住西部大開發(fā)機遇，實現(xiàn)跨越式發(fā)展的必要條件之一。但因地制宜，適合發(fā)展仍是關鍵。在規(guī)劃、修建地鐵的時候必須充分考慮到當地居民的實際需要。否則，不僅會導致資源嚴重浪費，加重城市居民的負擔，而且會給城市未來的發(fā)展帶來許多變數。

重慶人因地制宜，建起了快速、高效、便捷、實用的輕軌 供圖/ 重慶市軌道交通（集團）有限公司