劉賀軍 胡亞峰

（北京全路通信信號(hào)研究設(shè)計(jì)院有限公司，北京 100073）

1 概述

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)和城鎮(zhèn)化進(jìn)程加快，交通擁堵已成為制約發(fā)展的瓶頸之一。軌道交通具有大運(yùn)量、安全、綠色等優(yōu)勢(shì)，可為我國(guó)交通狀況改善提供根本保障。近年來(lái)，高速鐵路和城市軌道交通建設(shè)在我國(guó)發(fā)展迅猛，取得了驕人業(yè)績(jī)。作為行車(chē)安全的關(guān)鍵保障系統(tǒng)，鐵路信號(hào)系統(tǒng)在技術(shù)和設(shè)備上也不斷推陳出新，進(jìn)入了快速發(fā)展的新時(shí)代。各類(lèi)信號(hào)設(shè)備高效可靠運(yùn)行是影響軌道交通運(yùn)營(yíng)安全、效率和旅客滿(mǎn)意度的關(guān)鍵因素。為此，鐵路管理部門(mén)需全面實(shí)時(shí)地掌握各信號(hào)設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)，迅速深入分析，及時(shí)發(fā)現(xiàn)問(wèn)題并解決問(wèn)題。這要求有一套完備的監(jiān)測(cè)和分析系統(tǒng)，作為鐵路管理部門(mén)的支撐，以實(shí)現(xiàn)信號(hào)設(shè)備管理和維護(hù)從傳統(tǒng)的人工或半人工模式向智能化和信息化模式轉(zhuǎn)換。

信號(hào)集中監(jiān)測(cè)系統(tǒng)（Centralized?Signaling?Monitoring，CSM）是保證行車(chē)安全、加強(qiáng)信號(hào)設(shè)備結(jié)合部管理、監(jiān)測(cè)信號(hào)設(shè)備狀態(tài)、發(fā)現(xiàn)信號(hào)設(shè)備隱患、分析信號(hào)設(shè)備故障原因、輔助故障處理、指導(dǎo)現(xiàn)場(chǎng)維修、反映設(shè)備運(yùn)用質(zhì)量、提高電務(wù)部門(mén)維護(hù)水平和維護(hù)效率的重要行車(chē)設(shè)備[1]。該系統(tǒng)融合先進(jìn)的傳感技術(shù)、現(xiàn)場(chǎng)總線技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)、數(shù)據(jù)庫(kù)技術(shù)和軟件工程技術(shù)，實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、可靠地檢測(cè)并記錄信號(hào)設(shè)備及其結(jié)合部的運(yùn)行狀態(tài)和運(yùn)用質(zhì)量，為電務(wù)部門(mén)掌握設(shè)備運(yùn)用狀況和故障分析提供科學(xué)依據(jù)，是面向用戶(hù)的開(kāi)放性和模塊化設(shè)計(jì)的系統(tǒng)。本系統(tǒng)已成功應(yīng)用于國(guó)內(nèi)各普速線、快速線和城市軌道交通線路，累計(jì)開(kāi)通車(chē)站超過(guò)5?000個(gè)，取得了顯著的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。

本文結(jié)合北京全路通信信號(hào)研究設(shè)計(jì)院有限公司（簡(jiǎn)稱(chēng)通號(hào)院）在該領(lǐng)域的研究成果，回顧了信號(hào)集中監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的發(fā)展歷史，分析了現(xiàn)階段應(yīng)用狀況，討論了若干發(fā)展方向。需要指出的是，本文的研究背景為國(guó)有鐵路信號(hào)系統(tǒng)，但相關(guān)研究成果對(duì)城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)同樣具有借鑒意義。

2 發(fā)展回顧

我國(guó)對(duì)鐵路信號(hào)集中監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的研究已有20多年的歷史。早在20世紀(jì)80年代，部分鐵路局已開(kāi)始研發(fā)信號(hào)微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)。截至1996年，研制單位已達(dá)20多家，全路200多個(gè)車(chē)站裝備了該類(lèi)系統(tǒng)。受當(dāng)時(shí)技術(shù)條件的限制，該階段的微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)制式不一，標(biāo)準(zhǔn)各異，精度不高，可靠性差，很少集中聯(lián)網(wǎng)，運(yùn)用狀況不理想。這類(lèi)系統(tǒng)可算作信號(hào)集中監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的雛形階段。

1997年，為規(guī)范信號(hào)微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的上道管理，鐵道部組織相關(guān)專(zhuān)家進(jìn)行了大規(guī)模的調(diào)研，并在此基礎(chǔ)上組建了由各研制單位組成的聯(lián)合攻關(guān)組。經(jīng)過(guò)近六個(gè)月的努力，第一代TJWX-97型信號(hào)微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)問(wèn)世，并在五大干線推廣實(shí)施，為監(jiān)督信號(hào)設(shè)備運(yùn)用狀態(tài)及鐵路運(yùn)輸安全做出了貢獻(xiàn)。該階段的特點(diǎn)是高起點(diǎn)、高標(biāo)準(zhǔn)和高要求，是信號(hào)集中監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的第一階段。

隨著第一代信號(hào)微機(jī)監(jiān)測(cè)設(shè)備的成功應(yīng)用，鐵路部門(mén)對(duì)其重要性有了新的認(rèn)識(shí)。鐵道部在2000年初將信號(hào)微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)稱(chēng)為電務(wù)系統(tǒng)的“黑匣子”，列為鐵路運(yùn)輸安全的首要措施，按行車(chē)安全設(shè)備對(duì)待。但第一代系統(tǒng)在現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)用中由各研制單位進(jìn)行了不同程度的完善，造成了制式不一、無(wú)法聯(lián)網(wǎng)的局面 ；“4.29”、“7.9”、“10.29”系列事故也要求新一代微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)能夠準(zhǔn)確判斷違章操作帶來(lái)的事故隱患。為使微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)真正成為運(yùn)輸安全設(shè)備，鐵道部于2000年匯集各單位意見(jiàn)，發(fā)布了新的微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)技術(shù)條件[2]。同年，鐵道部召集各研制單位的技術(shù)專(zhuān)家，進(jìn)行了第二次聯(lián)合攻關(guān)，開(kāi)發(fā)了新型的TJWX-2000型信號(hào)微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)。該系統(tǒng)以新的技術(shù)條件為依據(jù)，采用統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)和制式，具備全路聯(lián)網(wǎng)功能，能夠準(zhǔn)確判斷設(shè)備故障和違章操作帶來(lái)的事故隱患，實(shí)現(xiàn)防患于未然。該階段是信號(hào)集中監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的第二階段。

隨著TJWX-2000型產(chǎn)品的普遍應(yīng)用，用戶(hù)對(duì)微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的要求和期望也日益增高。鐵路信號(hào)的新技術(shù)和新設(shè)備不斷上道運(yùn)用，且電務(wù)段生產(chǎn)力布局的調(diào)整也加大了電務(wù)部門(mén)安全管理的難度。這迫切需要提高信號(hào)微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的技術(shù)水平，充分發(fā)揮其在保證行車(chē)安全、加強(qiáng)信號(hào)設(shè)備結(jié)合部管理、監(jiān)測(cè)信號(hào)設(shè)備運(yùn)用狀態(tài)、發(fā)現(xiàn)信號(hào)設(shè)備隱患、分析故障和指導(dǎo)現(xiàn)場(chǎng)維修方面的作用。2006年，鐵道部組織各鐵路局和研制單位，編制了新的信號(hào)微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)技術(shù)條件[3]。各研制單位以此技術(shù)條件為依據(jù)，對(duì)原系統(tǒng)功能和結(jié)構(gòu)作了較大改進(jìn)，增加和完善了監(jiān)測(cè)內(nèi)容，不斷提高測(cè)試精度和穩(wěn)定性，相繼推出了TJWX-2006型信號(hào)微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)。目前，該系統(tǒng)已在各高速鐵路和主要干線廣泛應(yīng)用，提高了電務(wù)部門(mén)維護(hù)水平和維護(hù)效率，壓縮了電務(wù)故障延時(shí)，充分發(fā)揮了保障運(yùn)輸安全和提高運(yùn)輸效率的作用。該階段是信號(hào)集中監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的第三階段。

隨著我國(guó)高速鐵路的大規(guī)模建設(shè)和投入運(yùn)營(yíng)，鐵路安全生產(chǎn)面臨的問(wèn)題日益突出，與鐵路安全相關(guān)的信號(hào)設(shè)備監(jiān)測(cè)系統(tǒng)也備受關(guān)注。鐵路電務(wù)部門(mén)迫切需要一個(gè)集設(shè)備監(jiān)控、診斷維護(hù)、生產(chǎn)管理等功能于一體的綜合化和智能化平臺(tái)，來(lái)提高維護(hù)能力和決策能力。2010年，鐵道部組織各鐵路局和研制單位，對(duì)原技術(shù)條件進(jìn)行修訂，制定了新的技術(shù)條件[4]。該技術(shù)條件將信號(hào)集中監(jiān)測(cè)系統(tǒng)作為原信號(hào)微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的升級(jí)版，定位為信號(hào)設(shè)備的綜合監(jiān)測(cè)平臺(tái)；在堅(jiān)持原有體系結(jié)構(gòu)下，明確了電務(wù)段子系統(tǒng)的中心地位，增設(shè)了WEB、時(shí)鐘、網(wǎng)管和防病毒等服務(wù)器，對(duì)關(guān)鍵設(shè)備要求實(shí)現(xiàn)雙機(jī)熱備和負(fù)載均衡功能；強(qiáng)化了系統(tǒng)的數(shù)據(jù)分析功能，明確了預(yù)警分析和故障診斷內(nèi)容；增加了對(duì)高速鐵路特有信號(hào)設(shè)備的監(jiān)測(cè)。當(dāng)前，各研制單位正以新的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)為依據(jù)，對(duì)原系統(tǒng)進(jìn)行改造和升級(jí)。各鐵路局也已全面展開(kāi)新技術(shù)條件下既有監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的升級(jí)和新建線路的實(shí)施工作。當(dāng)前是信號(hào)集中監(jiān)測(cè)系統(tǒng)向綜合化和智能化發(fā)展的關(guān)鍵階段，可歸為系統(tǒng)的第四階段。

3 現(xiàn)階段應(yīng)用分析

信號(hào)集中監(jiān)測(cè)系統(tǒng)由鐵道部電務(wù)監(jiān)測(cè)子系統(tǒng)、鐵路局電務(wù)監(jiān)測(cè)子系統(tǒng)、電務(wù)段監(jiān)測(cè)子系統(tǒng)、車(chē)站監(jiān)測(cè)網(wǎng)和廣域網(wǎng)數(shù)據(jù)傳輸子系統(tǒng)組成，其總體結(jié)構(gòu)如圖1所示。

車(chē)站監(jiān)測(cè)網(wǎng)是系統(tǒng)的基本單元，負(fù)責(zé)數(shù)據(jù)的采集、分類(lèi)和分析處理，實(shí)現(xiàn)信號(hào)設(shè)備的實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)與故障診斷。它包括站機(jī)、采集設(shè)備及網(wǎng)絡(luò)通信設(shè)備。

電務(wù)段監(jiān)測(cè)子系統(tǒng)是系統(tǒng)的中樞，管理全段內(nèi)所有車(chē)站節(jié)點(diǎn)，接收和存儲(chǔ)站機(jī)數(shù)據(jù)，發(fā)送有關(guān)指令對(duì)站機(jī)進(jìn)行操作，根據(jù)監(jiān)測(cè)終端要求進(jìn)行數(shù)據(jù)分發(fā)和WEB服務(wù)。它配置數(shù)據(jù)庫(kù)服務(wù)器、應(yīng)用服務(wù)器、通信前置機(jī)、接口服務(wù)器、WEB服務(wù)器、維護(hù)終端和監(jiān)測(cè)終端等設(shè)備。

鐵路局電務(wù)監(jiān)測(cè)子系統(tǒng)是全局信號(hào)集中監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的監(jiān)控中心，管理局內(nèi)所有的電務(wù)段及車(chē)站節(jié)點(diǎn)，負(fù)責(zé)與所轄電務(wù)段及鐵道部建立通信連接和數(shù)據(jù)交換。它配置應(yīng)用服務(wù)器、監(jiān)測(cè)終端和維護(hù)工作站。

鐵道部電務(wù)監(jiān)測(cè)子系統(tǒng)是全路信號(hào)集中監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的監(jiān)控中心，管理全路的聯(lián)網(wǎng)車(chē)站，負(fù)責(zé)與各鐵路局建立通信連接和數(shù)據(jù)交換。它配置通信管理機(jī)和鐵道部監(jiān)測(cè)終端。

廣域網(wǎng)數(shù)據(jù)傳輸子系統(tǒng)由車(chē)站與電務(wù)段間的基層網(wǎng)及電務(wù)段與鐵路局、鐵道部的上層網(wǎng)組成?；鶎泳W(wǎng)采用環(huán)形組網(wǎng)方式，每5～12個(gè)車(chē)站形成一個(gè)環(huán)路，并以不低于2?M通道抽頭方式與電務(wù)段星型連接。上層網(wǎng)采用不低于2?M通道星型連接的組網(wǎng)方式。各網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)間采用TCP/IP協(xié)議和統(tǒng)一的數(shù)據(jù)格式進(jìn)行通信。

信號(hào)集中監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的監(jiān)測(cè)對(duì)象可分為模擬量、開(kāi)關(guān)量和帶自診斷功能的信號(hào)設(shè)備3類(lèi)，如表1所示。系統(tǒng)實(shí)時(shí)采集信號(hào)設(shè)備的電氣特性、設(shè)備狀態(tài)、網(wǎng)絡(luò)連接狀態(tài)和故障告警等信息，并以報(bào)表、曲線等形式提供人機(jī)交互界面，具有信息展示、歷史回放、統(tǒng)計(jì)分析、預(yù)警報(bào)警和輔助故障處理等功能。系統(tǒng)采集第一手的信號(hào)設(shè)備運(yùn)用信息，同時(shí)對(duì)各信號(hào)子系統(tǒng)的維護(hù)單元進(jìn)行資源整合，為電務(wù)維護(hù)人員提供統(tǒng)一的集中監(jiān)測(cè)和故障分析平臺(tái)。

該系統(tǒng)應(yīng)用以來(lái)，科學(xué)指導(dǎo)了故障處理和現(xiàn)場(chǎng)維修，為事故分析和定責(zé)提供了科學(xué)依據(jù)，極大降低了電務(wù)部門(mén)的勞動(dòng)強(qiáng)度，提高了電務(wù)維護(hù)水平和生產(chǎn)效率，保障了行車(chē)安全，已成為鐵路信號(hào)系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)裝備。

水利部、財(cái)政部2012年5月啟動(dòng)了《全國(guó)中小河流治理重點(diǎn)縣綜合整治試點(diǎn)規(guī)劃》編制工作，在全國(guó)范圍內(nèi)選擇一批中小河流治理重點(diǎn)縣開(kāi)展綜合整治和水系連通試點(diǎn)項(xiàng)目區(qū)。本文是在分析縣鄉(xiāng)河道面臨主要問(wèn)題的基礎(chǔ)上，提出在治理規(guī)劃設(shè)計(jì)中的基本思路以及需要注意的幾個(gè)要點(diǎn)，以期為工程技術(shù)和管理人員在相關(guān)規(guī)劃設(shè)計(jì)中提供借鑒和參考。

表1 信號(hào)集中監(jiān)測(cè)系統(tǒng)監(jiān)測(cè)對(duì)象

隨著軌道交通安全要求的不斷提高，信號(hào)集中監(jiān)測(cè)系統(tǒng)也面臨諸多發(fā)展瓶頸，可分為如下3個(gè)方面。

首先，系統(tǒng)的智能分析與故障診斷水平較低。當(dāng)前系統(tǒng)基本還停留在采集數(shù)據(jù)的展示層面，設(shè)備的維修和維護(hù)信息主要依靠人工調(diào)閱和判斷，無(wú)法通過(guò)系統(tǒng)自動(dòng)判別設(shè)備隱患和精確定位故障。盡管各研制單位已開(kāi)始研究該類(lèi)課題，并取得了一些成果，但離可靠實(shí)用的應(yīng)用目標(biāo)尚有較大差距。如何將系統(tǒng)采集的信息進(jìn)行科學(xué)的歸納和分析，給電務(wù)維護(hù)人員提供及時(shí)的診斷信息和高效的解決方案，是迫切需要解決的問(wèn)題。

其次，系統(tǒng)的監(jiān)測(cè)范圍有待拓展。對(duì)于RBC、TSRS和有源應(yīng)答器等設(shè)備，盡管當(dāng)前系統(tǒng)已預(yù)留接口，但未實(shí)現(xiàn)監(jiān)測(cè)；車(chē)載ATP子系統(tǒng)的信息尚未納入；與信號(hào)系統(tǒng)相關(guān)的安全數(shù)據(jù)網(wǎng)、GSM-R無(wú)線網(wǎng)和視頻監(jiān)控系統(tǒng)也未納入監(jiān)測(cè)范圍。對(duì)于部分已納入監(jiān)測(cè)范圍的信號(hào)設(shè)備，系統(tǒng)采集的設(shè)備狀態(tài)信息和業(yè)務(wù)信息也需進(jìn)一步精細(xì)和拓廣。

最后，系統(tǒng)的功能有待延伸。當(dāng)前系統(tǒng)主要集中于信號(hào)設(shè)備的監(jiān)控，對(duì)于電務(wù)部門(mén)的生產(chǎn)調(diào)度、施工管理和應(yīng)急指揮涉及很少。同時(shí)，信號(hào)設(shè)備履歷管理系統(tǒng)、電務(wù)故障管理系統(tǒng)、機(jī)車(chē)信號(hào)故障管理系統(tǒng)和檢修基地管理系統(tǒng)等信息系統(tǒng)也在先后電務(wù)部門(mén)應(yīng)用。由于網(wǎng)絡(luò)、標(biāo)準(zhǔn)以及信息平臺(tái)等因素的限制，這些系統(tǒng)大多限于局部應(yīng)用，整體性不強(qiáng)，無(wú)法實(shí)現(xiàn)信息交互和協(xié)同應(yīng)用。以信號(hào)集中監(jiān)測(cè)系統(tǒng)為基礎(chǔ)，構(gòu)建統(tǒng)一的信息平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)電務(wù)生產(chǎn)和管理信息的資源整合和優(yōu)化，是電務(wù)信息化建設(shè)的迫切需求和必然趨勢(shì)。

4 研究展望

信號(hào)集中監(jiān)測(cè)技術(shù)近年來(lái)已獲得廣泛關(guān)注，業(yè)界也提出了大量理論和方法。本文結(jié)合通號(hào)院的研究進(jìn)展，介紹若干值得深入研究的方向。

4.1 基于機(jī)器學(xué)習(xí)的設(shè)備級(jí)故障診斷

轉(zhuǎn)轍機(jī)是故障類(lèi)型較復(fù)雜的信號(hào)設(shè)備之一，其相關(guān)的監(jiān)測(cè)量包括動(dòng)作電流、動(dòng)作功率、轉(zhuǎn)換方向及表示電路電壓。通號(hào)院基于這些觀測(cè)數(shù)據(jù)，應(yīng)用機(jī)器學(xué)習(xí)技術(shù)，對(duì)轉(zhuǎn)轍機(jī)故障診斷進(jìn)行了研究，取得了階段性成果。系統(tǒng)自適應(yīng)設(shè)置閾值，對(duì)原始電流和功率曲線進(jìn)行分割，使其分割為與動(dòng)作次數(shù)匹配的片段；對(duì)于各片段，通過(guò)各類(lèi)信號(hào)處理方法提取穩(wěn)定的統(tǒng)計(jì)特征，如電流強(qiáng)度、噪聲水平和噪聲分布均衡度等；基于高斯核函數(shù)估算各故障類(lèi)型的先驗(yàn)概率密度分布；對(duì)于待診斷數(shù)據(jù)，基于后驗(yàn)概率密度分布將故障分析結(jié)果排序給出。系統(tǒng)支持對(duì)未知故障類(lèi)型的自學(xué)習(xí)和既有故障類(lèi)型的自適應(yīng)更新，適用于交流轉(zhuǎn)轍機(jī)和直流轉(zhuǎn)轍機(jī)，并涵蓋單機(jī)單動(dòng)、單機(jī)多動(dòng)、雙機(jī)單動(dòng)和雙機(jī)多動(dòng)等應(yīng)用場(chǎng)景。

4.2 基于仿真的系統(tǒng)級(jí)故障診斷

鐵路信號(hào)系統(tǒng)由各子系統(tǒng)和設(shè)備等基本單元構(gòu)成，各單元間主要靠業(yè)務(wù)信息發(fā)生關(guān)聯(lián)，在電氣特性上并無(wú)太多相關(guān)性。分析各單元的業(yè)務(wù)功能，提取關(guān)鍵業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)，構(gòu)建業(yè)務(wù)模型，是系統(tǒng)級(jí)故障診斷的基礎(chǔ)?；诜抡娴南到y(tǒng)級(jí)故障診斷，也即用數(shù)學(xué)模型來(lái)模擬真實(shí)的信號(hào)系統(tǒng)，再將模型狀態(tài)與信號(hào)系統(tǒng)的真實(shí)業(yè)務(wù)狀態(tài)進(jìn)行比較，從而發(fā)現(xiàn)和定位系統(tǒng)的故障。用于診斷的數(shù)學(xué)模型包括各單元的業(yè)務(wù)模型及相互間的交互關(guān)系，應(yīng)反映真實(shí)系統(tǒng)的主要特征。通過(guò)對(duì)信號(hào)系統(tǒng)的業(yè)務(wù)流程分析，可歸其為離散事件系統(tǒng)，即其狀態(tài)在某些離散時(shí)間點(diǎn)上發(fā)生變化。仿真的實(shí)現(xiàn)依靠事件驅(qū)動(dòng)，這類(lèi)事件包括道岔鎖閉、區(qū)段占用和進(jìn)路開(kāi)放等，其發(fā)生時(shí)間與真實(shí)系統(tǒng)同步。當(dāng)仿真系統(tǒng)與真實(shí)系統(tǒng)的業(yè)務(wù)狀態(tài)存在差異時(shí)，依據(jù)時(shí)間次序及判別規(guī)則對(duì)故障進(jìn)行識(shí)別和分析。圖3描述了基于仿真的系統(tǒng)級(jí)故障診斷流程框架。

4.3 電務(wù)綜合監(jiān)測(cè)平臺(tái)

將信號(hào)集中監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的監(jiān)測(cè)范圍擴(kuò)展，構(gòu)建涵蓋全部信號(hào)設(shè)備和通信設(shè)備的電務(wù)綜合監(jiān)測(cè)平臺(tái)，是系統(tǒng)往廣度發(fā)展的一大方向。各信號(hào)設(shè)備及關(guān)聯(lián)的通信設(shè)備是一個(gè)緊密結(jié)合的大系統(tǒng)，分散和孤立的信息不利于系統(tǒng)級(jí)的故障診斷。同時(shí)，若單類(lèi)設(shè)備配置獨(dú)立的維護(hù)單元，則維護(hù)人員需要查看各自的維護(hù)終端進(jìn)行分散維護(hù)，將給管理和維護(hù)帶來(lái)極大不便。對(duì)照既有功能，該平臺(tái)需將RBC、TSRS、有源應(yīng)答器和車(chē)載ATP等信號(hào)設(shè)備納入，還需將安全數(shù)據(jù)網(wǎng)、GSM-R無(wú)線網(wǎng)和視頻監(jiān)控等通信設(shè)備納入。

4.4 電務(wù)綜合管理平臺(tái)

將信號(hào)集中監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的功能擴(kuò)展，構(gòu)建涵蓋鐵道部、鐵路局、電務(wù)段、工區(qū)和設(shè)備供應(yīng)商的電務(wù)綜合管理平臺(tái)，是系統(tǒng)往廣度發(fā)展的又一方向。通過(guò)該平臺(tái)對(duì)電務(wù)部門(mén)既有各信息系統(tǒng)進(jìn)行整合，可徹底消除信息孤島現(xiàn)象。平臺(tái)以電務(wù)段為中心，在此建立數(shù)據(jù)中心，匯集電務(wù)生產(chǎn)和管理的各類(lèi)信息，各應(yīng)用終端可以WEB方式進(jìn)行遠(yuǎn)程訪問(wèn)。如圖4所示，整個(gè)平臺(tái)的功能可分為設(shè)備管理、生產(chǎn)管理、應(yīng)急指揮、經(jīng)營(yíng)管理、網(wǎng)絡(luò)辦公和系統(tǒng)維護(hù)等6大部分?；谠撈脚_(tái)，通過(guò)對(duì)電務(wù)信息的整合和挖掘，優(yōu)化電務(wù)作業(yè)流程，改進(jìn)作業(yè)方式，將極大提高電務(wù)生產(chǎn)效率，有力推動(dòng)鐵路電務(wù)信息化建設(shè)。

5 結(jié)束語(yǔ)

信號(hào)集中監(jiān)測(cè)系統(tǒng)從我國(guó)軌道交通實(shí)際出發(fā)，歷經(jīng)幾代發(fā)展，實(shí)現(xiàn)了信號(hào)設(shè)備狀態(tài)的準(zhǔn)確采集與可靠傳輸，提高了電務(wù)維修的自動(dòng)化和智能化水平，保證了行車(chē)安全和運(yùn)營(yíng)效率。本文回顧了該系統(tǒng)的發(fā)展歷史，分析了現(xiàn)階段應(yīng)用狀況，提出了一些需深入研究的方向。信號(hào)集中監(jiān)測(cè)系統(tǒng)作為一項(xiàng)重要的技術(shù)裝備，必將隨著其深度和廣度的不斷拓展而得到更廣泛的應(yīng)用。

[1]李萍.鐵路信號(hào)集中監(jiān)測(cè)系統(tǒng)[M].北京：中國(guó)鐵道出版社,2012.

[2] TB/T2496-2000 信號(hào)微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)技術(shù)條件[S].

[3]運(yùn)基信號(hào)[2006]317號(hào) 信號(hào)微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)技術(shù)條件（暫行）[S].

[4]運(yùn)基信號(hào)[2010]709號(hào) 鐵路信號(hào)集中監(jiān)測(cè)系統(tǒng)技術(shù)條件[S].

[5] Murphy K.P.Machine Learning：A Probabilistic Perspective[M].Cambridge,MA：MIT Press,2012.