摘要：本文結(jié)合合肥地鐵一號線水陽江車站的施工，從地質(zhì)、環(huán)境、施工三個方面對水陽江車站的施工進行風(fēng)險分析提出了水陽江站在施工過程中所存在的風(fēng)險，也對合肥地鐵一號線待建的明挖車站施工具有很強的實際指導(dǎo)意義，同時也給全國類似的車站施工提供了很好的工程借鑒依據(jù)。

關(guān)鍵詞：地鐵明挖車站 安全施工 風(fēng)險分析

0 引 言

目前我國各大城市正在大力發(fā)展城市軌道交通工程，城市軌道交通地下工程一般位于城市密集區(qū)，地下工程結(jié)構(gòu)復(fù)雜，施工難度大，潛在建設(shè)風(fēng)險種類多，工程中容易發(fā)生各類風(fēng)險，因此對軌道交通地下工程進行風(fēng)險分析十分必要[1]。風(fēng)險分析作為減少和降低風(fēng)險的有效手段，為了確保風(fēng)險分析的有效性、連續(xù)性和經(jīng)濟性，需要在整個建設(shè)過程中實施。

1、風(fēng)險分析的基本原理：

1.1風(fēng)險分析的定義

風(fēng)險分析是在認識風(fēng)險發(fā)生規(guī)律的基礎(chǔ)上，對風(fēng)險發(fā)生的可能性及其可能造成的后果進行定性或定量的分析和評價，以便采取正確的風(fēng)險管理方法、技術(shù)和手段，進行風(fēng)險應(yīng)對和監(jiān)控[2]。

1.2風(fēng)險分析的內(nèi)容

風(fēng)險分析的內(nèi)容主要包括風(fēng)險識別、風(fēng)險評估和風(fēng)險評價三個方面，且這三個方面構(gòu)成一個完整的整體，相輔相成，缺一不可[3]。

1.3風(fēng)險分析的方法

目前關(guān)于風(fēng)險分析的方法很多，其原理和特點也各不相同，在應(yīng)用中綜合比較各自的優(yōu)缺點，常用的風(fēng)險分析方法可分為三類：定性分析法、定量分析法、綜合評價法。

2、工程實例

2.1水陽江站工程概況

2.1.1車站環(huán)境

水陽江路站位于皖江路與馬鞍山路交叉口南側(cè)，沿馬鞍山路由北向南布置，車站不跨路口。將于之后建設(shè)的南北高架一號線呈平行布置，高架線東側(cè)匝道位于車站主體上方，匝道承臺直接作用于車站頂板結(jié)構(gòu)上。

2.1.2車站平、縱面設(shè)計

車站為地下兩層島式車站，結(jié)構(gòu)形式為雙層雙跨矩形框架結(jié)構(gòu)，總長199.1m，主體寬度20.1m～23.7m，頂板覆土3m。車站設(shè)4個出入口及2個風(fēng)道，其中2號出入口與2號風(fēng)道合建，均為明挖施工。

2.1.3車站地層條件

車站場地范圍內(nèi)的地層從上至下依次為：雜填土①1層、粘土②層、粉土②2層、粉土③2層、全風(fēng)化砂質(zhì)泥巖⑥層、強風(fēng)化砂質(zhì)泥巖⑥1層、中風(fēng)化砂質(zhì)泥巖⑥2層。粘土②層、③層具有弱膨脹潛勢，雜填土松散，力學(xué)性質(zhì)差，穩(wěn)定性差。

2.1.4車站水文條件

車站場地有一層地下水，為弱承壓水，埋深5.98m～9.58m，含水層主要為粉土②2層與粉土③2層，補給方式為越流、側(cè)向徑流，主要以側(cè)向徑流方式排泄。受大氣降水垂直滲入等的影響較小?；硬捎每觾?nèi)集水明排降水措施。

2.2風(fēng)險識別與分析

2.2.1地質(zhì)風(fēng)險

1、基坑大部深度范圍內(nèi)具有弱偏中膨脹潛勢的粘土層

在基坑深度大部分范圍內(nèi)，主要為具有弱偏中膨脹潛勢的粘土層，具有吸水膨脹和失水收縮的變形性能，在膨脹或收縮變形的過程中，能產(chǎn)生較高的膨脹力。

基坑開挖過程中，土體暴露或鄰近管線滲漏、遭遇雨水等都會使得基坑開挖面或側(cè)壁土體含水量發(fā)生變化，加劇土體的膨脹及收縮，導(dǎo)致基坑土體失穩(wěn)。

2、基坑內(nèi)水位較高，降水困難

車站場地內(nèi)地下水埋深5.98m～9.58m，弱承壓水，主要接受越流、側(cè)向徑流補給，水位較高，如補給較快，易使降水困難，同時造成膨脹土崩解，開挖困難。

2.2.2環(huán)境風(fēng)險

1、合肥市公安交警支隊大樓

大樓采用筏板基礎(chǔ)，基底埋深4.13m，且沿垂直基坑長向布置，延于基坑影響范圍之外，基坑開挖可能會引起大樓基礎(chǔ)較大的差異沉降。

雖然此處圍護結(jié)構(gòu)采用Φ1200@1500，第一道支撐采用砼支撐，從工程自身方面進行了加強，一定程度減少了基坑開挖的影響力度。但在基坑開挖過程中遇到雨水、管線滲漏等情況致開挖面或側(cè)壁土體失穩(wěn)，進而引起坑周土體損失，給大樓安全帶來影響。

2、南北高架1號線與地鐵結(jié)構(gòu)的相互影響

（1）基坑西側(cè)的高架橋樁基施工時，對樁周土體有一定的擠密作用，對地鐵結(jié)構(gòu)產(chǎn)生一定的附加應(yīng)力。

（2）地鐵運營過程中，列車振動擾動高架橋樁周土體，導(dǎo)致高架橋樁基摩阻力變化，引起高架橋樁基承載力的改變，給高架線路帶來安全風(fēng)險。

2.2.3施工風(fēng)險

1、基坑底部承臺施工致坑底暴露時間過長

基坑開挖至標準深度后，需經(jīng)過開挖承臺部位土體開挖、邊坡支護、鑿除樁頭、施作墊層、綁扎承臺鋼筋、支設(shè)模板、澆注承臺砼、承臺砼養(yǎng)護等一系列工序后，方可埋設(shè)地接、做墊層、車站底板結(jié)構(gòu)施作，這將使基坑底部作業(yè)面暴露較長一段時間，可能會影響到基坑底部土體的穩(wěn)定性。

2、基坑底部承臺部位土體開挖致該處支撐不能及時架設(shè)

2.4風(fēng)險處置建議

1、在基坑與合肥市公安交警支隊大樓之間采取必要的隔離措施；對該建筑物進行專項評估。

2、進一步研究高架1號線與地鐵結(jié)構(gòu)的相互影響，合理選擇地鐵鄰近高架橋樁基的樁的類型及施工方法。

3、調(diào)查基坑周邊鄰近管線，特別是有水管線，確保安全。

4、在坑底承臺部位進行土體開挖及承臺施作時，采取必要的保護措施確保基坑作業(yè)面的安全。

5、在基坑底部承臺土體開挖時，應(yīng)合理選擇土體開挖方案，保證支撐及時架設(shè)。

3、結(jié)語

地鐵車站的施工工藝發(fā)展到現(xiàn)在已經(jīng)相當成熟，但是由于建設(shè)市場的混亂，建設(shè)規(guī)模的擴張，造成了地鐵車站施工依舊是地鐵建設(shè)中事故多發(fā)的階段，針對其施工進行風(fēng)險分析與控制管理相當必要。上文結(jié)合合肥地鐵一號線水陽江地鐵車站闡述了如何進行地鐵明挖車站風(fēng)險分析，具有很強的工程實踐意義。

參考文獻：

[1] 張莉，曾朝文，軟土地鐵車站基坑的施工安全現(xiàn)狀及危險源述評 中國水運 第9卷 第3期 2009年3月

[2] 鄭永偉 地鐵車站施工風(fēng)險分析理論與方法研究 長安大學(xué) 碩士學(xué)位論文 2009年6月 第2章：10～13頁

[3] 易花 南昌地鐵施工風(fēng)險研究及應(yīng)對措施 南昌大學(xué) 碩士學(xué)位論文 2010年12月 第2章：23～25頁