【摘要】本文主要探討了飛機(jī)、機(jī)場和空中交通系統(tǒng)如何運(yùn)用廣闊空域的資源進(jìn)行探索發(fā)展，同時(shí)也對空中交通發(fā)展所面臨的挑戰(zhàn)欲發(fā)展前景進(jìn)行了分析。

【關(guān)鍵詞】飛機(jī)機(jī)場空中交通管制管理挑戰(zhàn)與前景

一、引言

隨著社會(huì)的不斷發(fā)展，動(dòng)力飛行的發(fā)展也在迅速的成長，并成熟起來。當(dāng)前航空運(yùn)輸在跨洋旅行和遠(yuǎn)程上已有很多的旅客熟知，可以與火車、汽車運(yùn)輸相互進(jìn)行競爭，而內(nèi)河客運(yùn)上只占了少部分；很多國家輪船和貨車只做貨運(yùn)的工具。航班飛行在現(xiàn)在已經(jīng)成為大部分國家的空中交通范圍，成為社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中密不可分的組成部分。

二、空中交通在發(fā)展中的不協(xié)調(diào)和限度

從飛機(jī)升空到形成空中交通之后，飛機(jī)、機(jī)場、空中交通這三個(gè)方面都陸續(xù)的發(fā)展起來，其中在發(fā)展中出現(xiàn)了一些不協(xié)調(diào)和相互牽制的問題，現(xiàn)分析如下。（1）飛機(jī)的發(fā)展的不協(xié)調(diào)和限度。只有飛機(jī)的性能和品質(zhì)得到提高，才能改善空中交通的效率、舒適和安全，這樣就促進(jìn)了航空事業(yè)的擴(kuò)大。由于飛機(jī)和空中的活動(dòng)量增加，機(jī)場起降的頻率也有相應(yīng)的增加，這就給一些航空路線和終端區(qū)的交通出現(xiàn)堵塞，飛行的正常率嚴(yán)重的受到了影響，航班延誤上也大幅度的增加，這樣就造成了空中交通容量上的不協(xié)調(diào)和不適應(yīng)。同時(shí)在發(fā)展上也出現(xiàn)了很難的限度。（2）機(jī)場的發(fā)展的不協(xié)調(diào)和限度。飛機(jī)的起降是從小飛機(jī)的簡易航跑到大型客機(jī)的跑道，中小城市從沒有建立機(jī)場到有建立機(jī)場，同時(shí)數(shù)量也在不斷增加，機(jī)場內(nèi)的設(shè)施和候機(jī)樓都很自然的建立。而機(jī)場發(fā)展的困難一般是在大城市中顯示的，其中一方面是因?yàn)榻嫉耐恋睾茈y找；另一方面是為了更好的中轉(zhuǎn)，不建議機(jī)場太分散的建設(shè)，更多的是采取多跑到制度，并向著平行跑到發(fā)展，故而，在空中交通中就會(huì)引起飛機(jī)進(jìn)場和離場飛行的路線交叉重疊的現(xiàn)象，進(jìn)而管制上很是復(fù)雜。機(jī)場發(fā)展的規(guī)模和品級的提高，是航空事業(yè)發(fā)展的要求，但是在大城市中的機(jī)場和跑到的建設(shè)和擴(kuò)建都是全世界所面臨的難題。（3）空中交通進(jìn)行管制的發(fā)展。空中交通的問題就是隨著其自身的形成和秘籍過程，飛機(jī)飛行從無序自由飛行發(fā)展到有序的管制飛行，這些出現(xiàn)的都是人為設(shè)置了很多自我約束。而這種約束是飛機(jī)飛行群體中安全保障中必需的。從犧牲個(gè)體中的自由來換得群體的共同安全的一種進(jìn)步。但是這種管制的措施，使空中交通沒有得到充分的利用，把飛機(jī)放到了一個(gè)很有限度的劃定好的飛行航道上。

三、空中交通管制的發(fā)展

最早的空中交通是飛機(jī)靠地標(biāo)領(lǐng)航和目視飛行進(jìn)行的，其中只有在天氣比較好，并沿著鐵路線和江河等地標(biāo)來做低空進(jìn)行飛行；機(jī)場上沒有是這陸空通信、風(fēng)斗和丁字布，只是靠著信號燈、型號單和旗幟來聯(lián)系；而氣象則是利用氣壓計(jì)、風(fēng)標(biāo)、溫度計(jì)等等來進(jìn)行目測天氣。平面通信則是由短波電報(bào)來傳遞飛行的計(jì)劃、動(dòng)態(tài)和氣象報(bào)告。20世紀(jì)30年代，空中交通逐步的建立起來短波通信網(wǎng)絡(luò)，同時(shí)還開始建設(shè)陸空通信網(wǎng)絡(luò)，到40年代時(shí)空中交通才開始運(yùn)用語音的陸空通信。同時(shí)出現(xiàn)了自動(dòng)定向機(jī)，俗稱無線電全羅盤。機(jī)場上還設(shè)置了簡易的塔臺(tái)，用望遠(yuǎn)鏡來觀察飛機(jī)，再通過陸空話音通信來控制飛機(jī)降落。機(jī)場上的設(shè)施和航路沿途的設(shè)施都是處于飛機(jī)航行的保障系統(tǒng)。

四、空中交通從戰(zhàn)術(shù)管制到戰(zhàn)略管理的前途

2001年NASA則對自由飛行的概念航路飛行再一次提出了分布式的地/空交通上的管理，簡稱DAG-TM，所謂的分布式就是把飛行的決策因素分布在空中交通管理部門或者AOC（航空公司的服務(wù)部門）和駕駛艙的ATC，構(gòu)成了一個(gè)三角決策結(jié)構(gòu)。2001年又對空中交通的防撞策略進(jìn)行了相應(yīng)的仿真研究，知其中主要是對傳統(tǒng)的地面管制員的集中式間隔管制和駕駛員自由飛行的自主間隔保障進(jìn)行比較，結(jié)論就是非集式駕駛員自主間隔保障在空中交通密度閾值使采用的是瞻前策略避讓，這樣就可以避免連鎖沖突現(xiàn)象發(fā)生，系統(tǒng)也是穩(wěn)定的。2002年對下一代控制交通管制系統(tǒng)提出了自動(dòng)化空域概念，它是完全的靠地面雙余度計(jì)算機(jī)系統(tǒng)進(jìn)行防撞和間隔的傳達(dá)指令系統(tǒng)。在同一年當(dāng)中，還提出了一個(gè)支持自由飛行的地面管理系統(tǒng)無扇區(qū)ATM的研究。此外，歐洲在1998年提出了自由飛行與自由航路概念的不同之處，而這個(gè)概念的提出是最容易實(shí)現(xiàn)的。

五、結(jié)語

從空中交通的發(fā)展開看，20世紀(jì)的空中交通管制目標(biāo)是在于安全上，各種限制都有所增加，隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步，信息時(shí)代的進(jìn)步，空中交通管制程序和飛行程序上都有所改變，但是這種改變的時(shí)間相對來說很長，所以我們需要更長的時(shí)間來進(jìn)行探討和研究。

參考文獻(xiàn)

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