潘亦佳　孔陽

摘 要：街道是道路的子集，但街道除了交通的功能以外還承擔著諸多社會功能，是一個多功能的帶狀城市生活空間，是一個交往的場所[1]?，F(xiàn)今我國很多街道過度強調(diào)“道”的流通功能而忽略了“街”的交往特征。文章試圖從街道空間的使用主體——人的角度出發(fā)，對當前國內(nèi)城市街道建設的尺度迷失和街道生活的缺失等問題進行分析探討，并以北京學院路為例，分析人性化街道空間尺度的特性。

關(guān)鍵詞：街道空間；學院路街區(qū)；尺度失當

中圖分類號：TU986

文獻標識碼：A

文章編號：1671-2641（2013）05-0000-00

人由道而行，地由道而成，街道是城市的基本骨架[2]。在我國，由于道路級配及相應交通組織不清晰，車與人爭路的矛盾在交通繁忙的大城市格外突出。

本文通過對北京學院路街區(qū)空間的研究和對城市街道空間尺度失當?shù)姆治鰜韺で蠼值廊诵曰O計的有效方法，以期促進人性化街道空間的基本框架的形成，切實提高市民的生活質(zhì)量。

1北京學院路空間分析

1.1學院路歷史

學院路位于北京西北部海淀區(qū)，被北四環(huán)中路分為南北兩段（圖1），屬于學院路街道辦事處行政區(qū)域管轄范圍。

20世紀五六十年代，在全國高校院系調(diào)整的形勢下，中央有關(guān)部門選定在北京西北郊建設“學院區(qū)”，集中建立了第一批（八所）高等學府，“八大學院”之名就此產(chǎn)生，并于1952年暑期正式招生開學。隨著八大學院的興建，學院區(qū)從南到北修建了一條主干路，命名為學院路，這就是學院路的由來。

學院路于1954年底建成通車。當時道路兩側(cè)除了學院用地就是綠油油的莊稼地，通過學院路的公交車為31路汽車，該車路線是西安門至頤和園。如今，438路等多輛公交車來回奔波在學院路上。

如今的學院路科研院所林立，高等院校密集，機關(guān)眾多，擁有首都政治、科技、教育和人才優(yōu)勢以及文化、自然地理優(yōu)勢等明顯的區(qū)位功能優(yōu)勢和資源優(yōu)勢。

1.2學院路概況

學院路長約2 700 m，被北四環(huán)路分為1 560 m和1 140 m的南北兩段，北四環(huán)路以北路段由于有中央綠帶，而南部僅以欄桿劃分，故北端街道比南端街道寬，分別約為50 m和42 m（圖5）。

作為典型的四板五帶式，三條分隔帶把硬質(zhì)道路分成四板（圖3），機動車與非機動車分隔帶內(nèi)，攀爬的藤本月季爭艷。人行道與非機動車道之間植有國槐。街道設有寬度不一的沿街綠帶（圖4），良好的綠化景觀在一定程度上強化了街道空間的界限。

1.3學院路側(cè)重交通功能

“八大學院”分布在學院路兩側(cè)（圖2），西側(cè)由南到北依次是：北京航空學院（今北京航空航天大學）、北京地質(zhì)學院（今中國地質(zhì)大學）、北京礦業(yè)學院（今中國礦業(yè)大學北京校區(qū)，中國礦業(yè)大學今劃部分地給北京語言學院建校，即今北京語言大學，而北京語言大學不屬“八大學院”）、北京林學院（今北京林業(yè)大學）；東側(cè)由南到北依次是：北京醫(yī)學院（北京醫(yī)科大學，現(xiàn)北京大學醫(yī)學部，校址今包含海淀區(qū)走讀大學，即今北京城市學院，但北京城市學院不屬“八大學院”）、北京鋼鐵學院（今北京科技大學）、北京石油學院（今中國石油大學）、北京農(nóng)業(yè)機械化學院（今中國農(nóng)業(yè)大學）。

街道邊界主要由各大院的圍墻或欄桿形成（圖6）。各大院內(nèi)部獨立建設，建筑樣式及位置不一（圖5）。這樣雖然凸顯了各單位的特征，具有較強的識別性，但也導致了整條街道空間高寬比模糊、圍和感單薄，這也是目前倚重交通的街道空間的通病。

2學院路街區(qū)空間存在問題分析

通過研究圖5、6學院路示意圖，可知城市街道尺度失當?shù)某Ｒ妴栴}。

2.1過度擴寬街道

隨著社會發(fā)展，機動車保有量持續(xù)快速增長，政府采取的加寬道路、增加環(huán)路的單一方式使得市民不能隨意穿越馬路和有效使用兩旁的公共設施。

為保證駕駛者和行人的安全，交通性街道基本都裝上了隔離欄；除了極個別人流集中的商業(yè)步行區(qū)域，跨度越來越大的天橋和地下人行通道基本沒有電梯或自動步梯，這些現(xiàn)狀客觀拒絕了弱勢群體的出行[3]

2.2大院林立、支路貧乏

學院路東西兩側(cè)各有四所高校，各高校大院不許外界交通穿行。雖然這樣保證了各單位內(nèi)部的安靜安全，但客觀上切斷了街道的“毛細血管”，使干道交通壓力巨大，上下班高峰期堵車現(xiàn)象嚴重。

大院林立的現(xiàn)象在交通性街道和生活性街道區(qū)域尤為突出。在當代中國，大院已不僅是與街道并列的行政單位，也不僅是城市空間的組成部分，而是發(fā)展成一種特殊的大院文化，一種以單位為紐帶，建立在共同的經(jīng)濟利益和生活環(huán)境基礎上的城市文化，這在首都北京體現(xiàn)得尤為突出。

值得一提的是單位大院的空間構(gòu)成與中國傳統(tǒng)的城市院落布局有著驚人的相似，這也說明了中國古代文化對現(xiàn)代的深刻影響。

2.3街道邊界圍墻化

學院路側(cè)重交通功能，街道邊界主要由各大院的圍墻或欄桿形成（圖7、8），其高度相對于街道40～50 m的寬度顯得極其單薄。

大院思想導致街道邊界圍墻化。墻是分隔大院與城市街道的界面，是圍合街道空間的主要元素，因此墻是大院空間對街道空間產(chǎn)生作用的直接形式；建國以后北京城雖然拆掉了城墻，卻又建起了無數(shù)院墻。

蘆原義信在其著作中著重分析了由于墻這一內(nèi)外空間分界在歐洲和亞洲的文化中的地位極不相同而產(chǎn)生的完全不同的街道景象和設計的手法。西歐住宅的基本思想認為墻是城市或街道等公共的外部秩序的一部分；相對的，中國住宅的基本思想認為它是家庭私用的內(nèi)部秩序[4]。

于是，把墻作為“內(nèi)部秩序圍護者的國人，對墻以外的街道漠不關(guān)心。兩墻限定的街道事實上凸顯了其交通功能，減少了路網(wǎng)密度，忽略了商業(yè)休閑等公共空間功能，同時也導致街道空間和景觀的單調(diào)乏味。

2.4建筑大退后

建筑與街道的相互關(guān)聯(lián)性對街道的質(zhì)量有重要的影響，學院路兩側(cè)各大院內(nèi)部建設獨立，建筑樣式及位置不一，導致整條街道的空間界限模糊。

很多優(yōu)秀的街道都是與兩側(cè)的建筑保持著和諧的關(guān)系。然而，如今建筑與街道卻常常缺少必要的關(guān)聯(lián)性。

街道空間寬度由以下幾個因素界定：道路紅線、建筑紅線和建筑退后紅線距離。道路紅線是規(guī)劃的城市道路路幅的邊界線，是道路功能的最集中體現(xiàn)；建筑紅線即城市道路兩側(cè)建筑物或構(gòu)筑物靠臨街面的界線，是對建筑用地的控制。

在大部分規(guī)劃中，建筑紅線與道路紅線不會重合，往往建筑紅線后退道路紅線一定距離，目前不少城市采用多層退后3～5 m、高層退后8～12 m的模糊控制[5]，操作起來彈性很大，往往只規(guī)定最小退后距離，對于更大的退后距離則沒有相應的限制要求。

由此可見，在現(xiàn)行規(guī)劃要求條件下，建筑師完全有理由使建筑遠離街道。政策法規(guī)的不完善影響了街道空間的連續(xù)性和完整性。

3成因探究

3.1傳統(tǒng)思想基礎

我國傳統(tǒng)具有與西方不同的社會文化心理。我國的傳統(tǒng)不太重視公共生活，或者說公共生活受到壓制[6]。中國傳統(tǒng)教育的重要內(nèi)容之一，就是樹立內(nèi)外觀念。內(nèi)外不僅是空間概念，更是社會學與心理學上的概念?！皟?nèi)”常指親近，受重視；“外”常指疏遠，易忽略。

同樣，在中國傳統(tǒng)建筑與城市設計中，一般認為內(nèi)部空間比外部空間重要得多。內(nèi)部空間是為己所用的，因而應盡可能舒適、精巧；外部空間是“我”以外的部分，通常被人漠視。這一思想延續(xù)下來，造成現(xiàn)在的城市規(guī)劃建設仍然缺乏對公共空間創(chuàng)造的理解和關(guān)注，多采用設置廣場的方法，或以軸線將廣場串聯(lián)，形成所謂的虛軸或?qū)嵼S，而缺少對整體街道空間的關(guān)注與考慮，從而導致上述街道空間問題的出現(xiàn)。

3.2規(guī)劃思想之爭

20世紀20～30年代，現(xiàn)代建筑運動先鋒們對19世紀的傳統(tǒng)街道、街區(qū)爭議頗多?？虏嘉靼ＵJ為原有的規(guī)劃是過時的，并提出理想城市是由充分享有陽光和綠地的大間隔的高樓群組成的，這種城市形態(tài)后來被稱作“公園中的高樓”。這種全新城市形態(tài)理論一出現(xiàn)，就立刻成為占統(tǒng)治地位的規(guī)劃設計方法[7]。

按照該理論，只有建筑在公園式的開敞空間中才是最理想的城市形態(tài)，于是很多城市鼓勵建筑物向遠離街道的方向后退，以形成開敞的綠色空間和廣場。然而，在這個機動車大量發(fā)展的時代，柯布理想中的陽光和綠地往往不能成為現(xiàn)實，許多高層建筑聚集在一起，僅有的綠化也往往被機動車所占據(jù)，成為無人停留的停車場。

4人性化街道空間的特點

4.1合理的街道空間尺度

人性化的街道應具有良好的空間尺度。雖然由于汽車時代來到，街道空間急劇增大，但不能以犧牲人的需求為代價。建議生活及商業(yè)街道的高寬比不超過1～1.5[8]，較大的高寬比能強化街道空間圍和感，使交流空間親切安全。

4.2連續(xù)的街道空間形態(tài)

街道空間通過一幢幢沿街建筑連續(xù)排列而形成，街道兩側(cè)連續(xù)的建筑帶來了街道的延續(xù)。人性化的街道周邊密集的實體明確限定街道空間，形成完整、統(tǒng)一、連貫的城市街道空間形態(tài)。

4.3改變圍墻式街道

中國的城市是圍墻很多的城市。比前述的“墻”更加單調(diào)、更有限制性含義的是，圍墻常常作為街道的垂直界面，其形象可能造成街道的不美觀；另一方面，其背后的某種文化心理卻是使街道難以成為美好空間的更深刻原因。

在街道設計中，不應再將圍墻視為分割內(nèi)外秩序的東西，它既用來保護內(nèi)部空間，同時也必須為外部空間——街道服務。方法有很多種，或?qū)鷫Ρ旧碓O計得有美感，將其納入街道景觀；或增加圍墻兩側(cè)空間的視覺連通，把墻體兩側(cè)的實物也聯(lián)系起來考慮。增添隔斷的積極意義在于使圍墻兩側(cè)的樹林、建（構(gòu)）筑物互為借景。

有意識改善空間形態(tài)，多少可以觸動隱藏其后的文化觀念，美好街道形象以及相對應的生活觀念的形成就成為可能。

4.4相應的場所感

場所感是人性化街道空間的重要屬性。城市源于公共開放空間和街道，街道的公共性和參與性是城市的獨特魅力所在。但是現(xiàn)在的街道卻趨向于運動通道，缺乏安全感，使市民不愿停留駐足，街道日益脫離與它共存的街區(qū)，造成市民“只有路，而沒有街道”的疏離感。

街道空間人性化設計的最終目標是為城市街道上具有不同需求的人流和車流創(chuàng)造合適的場所，有各自的空間，使街道在實現(xiàn)基本的交通功能外，具有強烈的場所感和歸屬感。

5結(jié)語

本文嘗試將街道空間人性化設計理論應用到街道和城市特色塑造的實踐中去，認為這樣有助于正確認識北京乃至中國街道空間破碎、特色泯滅、尺度龐大等問題，希望以后的規(guī)劃及街道空間建設能充分重視市民各方面的需求，逐步改善居民的生存環(huán)境，創(chuàng)造良好的街道整體形象和提升空間環(huán)境品質(zhì)，最終保持城市的特色，達到自然景觀、人工環(huán)境和歷史人文的和諧統(tǒng)一。

參考文獻：

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