石述思

困擾北京市民的“打車難”正在向“打車貴”轉(zhuǎn)化。

當日（5月7日），北京市發(fā)改委網(wǎng)站發(fā)布《北京市出租汽車租價調(diào)整和完善燃油附加費動態(tài)調(diào)整機制的聽證方案》，兩套方案對于起步價的調(diào)整相同，都由現(xiàn)行10元漲至13元，燃油附加費由3公里以上運次調(diào)整為全部運次加收1元。

此次調(diào)價隱藏如下邏輯：既然打車難是由于出租車司機普遍在高峰期掙不到錢，消費者就多掏些銀子鼓勵下這些苦命的人。

如果打車難發(fā)生在北京出租車數(shù)量不足，供需嚴重失衡，低價運營下的司機已接近學雷鋒，按照市場經(jīng)濟的基本法則，適當漲價似乎無可厚非。但據(jù)官方數(shù)據(jù)，北京目前擁有出租車6.6萬輛，位居全國首位，甚至超過巴黎、東京等國際都市。而且北京打車難往往是階段性的：上下班高峰，雨雪天氣和個別習慣性擁堵路段。當然不能掩蓋這樣的現(xiàn)實：的哥的姐們是相當苦逼的一類人，為了支付公司包括出租車公司和兩桶油的超額利潤，也就是“份兒錢”，起早貪黑，透支健康，超時加班。

于是，有人便為司機們描繪了調(diào)價后的美好圖景：如果每公里調(diào)價為2.3元，堵車時翻倍，那么堵5分鐘就是4.6元，一小時就是55.2元錢，刨除成本，司機能賺20元左右。而現(xiàn)在“堵車一小時，就賠七八塊錢。”每月總體收入從3000多元漲到6000多元。

在高峰未緩解、擁堵依舊在、監(jiān)管不到位、體制沒理順的背景下，出租車司機真的會因此變得顧客利益至上，從此不拒載了？這連一些出租車公司的管理者都不信。因為很多司機不會因為幾塊錢而拉長自己的運營時間。尤其是早晚高峰，即使北京6.6萬輛出租車全在路上，打車的人也一定超過這個數(shù)字。而人力資源緊張的現(xiàn)狀又讓企業(yè)不能太嚴管司機，“司機拒載、挑活兒就更加肆無忌憚”。

于是，調(diào)價的結(jié)果可能淪為一個多輸?shù)慕Y(jié)果：顧客、司機都不滿意，一個抱怨?jié)q價成本總是攤到自己頭上，服務未必提升；一個抱怨這點小錢根本緩解了不了自己的生存困境。因此，整個調(diào)價方案便有了明顯的“頭痛醫(yī)頭腳痛醫(yī)腳”的意味。

北京市對于出租車業(yè)的基本政策是數(shù)量控制、價格管制、特許經(jīng)營，從牌照發(fā)放到日常管理都由有關部門全權(quán)負責。在這樣的體制下，便形成了一個龐大的利益集團壟斷的出租車運營公司，他們從每個出租車司機身上拿著全世界最昂貴的“份兒錢”，卻留給顧客一個打車難的現(xiàn)實窘境。

但有出租車公司管理者反駁說，企業(yè)還給員工上保險和養(yǎng)老金呢。一些管理部門認為，利用率不足，非高峰時段車輛多有空駛，這說明現(xiàn)有的市場仍未飽和，只是運力分配不均，如果放開管制可能引起市場混亂、惡性競爭，個體經(jīng)營對市場秩序無益。但他們拒絕回答這樣的追問：這個“份兒錢”究竟是如何計算的？是怎樣分配的？出租車運營公司的利潤究竟有多高？不少出租車司機則表示，他們既無社保，也從來沒有繳過住房公積金。

目前北京出租車運營管理模式也與國際潮流背道而馳。在歐美國家，出租車行業(yè)的改革經(jīng)歷了從“數(shù)量管制”、“價格管制”向“質(zhì)量管制”和“安全管制”轉(zhuǎn)變的過程。比如英國倫敦的出租車改革使得大量新的從業(yè)者進入這個出租車行業(yè)，通過競爭使出租車價格降低，同時，出租車數(shù)量的增加，大幅降低了乘客的等車時間，并通過法治下的行業(yè)自律大大提升了出租車的服務質(zhì)量。

在北京，扭曲的體制除了鍛造出一些黑幕重重的利益集團，更逼迫出租車司機為了在高“份兒錢”下活下去，只能通過坑害公眾利益來維權(quán)。但這樣的悲催不能最終變成宰客和降低服務的理由。希望這些受害的主體和顧客一道成為推動變革的力量。

今年2月底，交通運輸部、人力資源和社會保障部、全國總工會聯(lián)合宣布開展為期兩年的“出租汽車行業(yè)和諧勞動關系創(chuàng)建活動”。全國各地將逐步推行出租汽車企業(yè)員工制經(jīng)營模式，代替目前承包掛靠制；同時還將普遍推行以車輛承包費用（份兒錢）、社會保險、勞動收入、休息休假等為主要內(nèi)容的工資集體協(xié)商機制。

這無疑為出租車司機維護自己合法權(quán)益，徹底改變勞資博弈中的弱勢地位邁出重要一步，但在現(xiàn)實中操作卻步履維艱，其中究竟耐人尋味。

所以，不根本改革現(xiàn)行出租車管理模式，去行政化，實現(xiàn)法治化、市場化，漲價后的出租車也很難打破乘客不滿、司機抱怨的魔咒。（有刪節(jié)）