姚堯

地方政府把參股行為改為通過公平而優(yōu)惠的政策來吸引更多航空公司，充分競爭使更適合大眾的航空公司脫穎而出，才是合理的政企合作。

去年年底京廣高鐵開通，它由北京始發(fā)后，途經(jīng)河北、河南、湖北、湖南、廣東5省，承運(yùn)能力極大提升。東方航空山西分公司最近就表示，隨著去年年底京廣高鐵的開通，曾經(jīng)一票難求東航“黃金航線”并京快線（太原至北京）頭等艙座位已經(jīng)下滑兩成左右。

三大航近日公布的2012年報顯示，凈利潤紛紛出現(xiàn)大幅縮水，其中東航、國航下滑約三成，南航則下滑近五成?！半S著鐵路總公司成立，高鐵跟民航已經(jīng)形成了比較明顯的競爭態(tài)勢?！敝袊窈酱髮W(xué)經(jīng)管學(xué)院教授李曉津說。

去年7月出臺的《國務(wù)院關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見》為地方政府指出了一條以航空經(jīng)濟(jì)來調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級的路。加上“空鐵大戰(zhàn)”的升級等諸多因素，年初以來，航空巨頭們與全國各地地方政府“扎推”籌建地方航空公司成了民航業(yè)界最熱門的話題。

扎堆“聯(lián)姻”

年初以來，我國西部航空樞紐烏魯木齊成了國內(nèi)航空公司競相爭奪的目標(biāo)。兩會期間，自治區(qū)主席努爾·白克力就曾發(fā)出邀請，希望國航在烏魯木齊建立分公司。而一個月前，海航集團(tuán)終于與烏魯木齊市政府簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，準(zhǔn)備組建烏魯木齊航空有限責(zé)任公司。

自去年10月以來，海航集團(tuán)已與福州市、黑龍江省等政府部門接觸洽談，計劃開展航空相關(guān)領(lǐng)域方面的合作。其實，動作頻頻的不只有海航，越來越多的航企把和當(dāng)?shù)卣?lián)姻成立航空公司當(dāng)做進(jìn)入?yún)^(qū)域市場的路徑。這其中就有幸福航空和合肥市政府將組建合肥航空。據(jù)介紹，合肥航空預(yù)計于2013年底正式成立，將打造周邊650公里范圍內(nèi)的航空網(wǎng)絡(luò)。

其實地方航企興建潮，并不是首次出現(xiàn)。上世紀(jì)80年代中期開始，各地宣布和要求成立航空公司的有30多家，如今仍在運(yùn)營的只有廈航、上航、川航等，其余大都經(jīng)歷了重組、變更被并入大型航空集團(tuán)，抑或被注銷。

當(dāng)時，這些地方航企的創(chuàng)立靠的是地方政府控股并主導(dǎo)。然而，2007年以后，特別是2010年“8·24”伊春空難之后，民航總局收緊了新設(shè)立航空公司批準(zhǔn)。但這并無法抑制各地籌建地方航企的熱情，此后，天津航空、首都航空、大連航空、內(nèi)蒙古航空、重慶航空、河北航空等相繼成立，不同之處只是雖與當(dāng)?shù)卣?lián)合，但控股方都是大型航企集團(tuán)。

中國民航管理干部學(xué)院教授鄒建軍對本刊記者說：“現(xiàn)在地方政府更為主動是因為地方政府普遍認(rèn)識到航空運(yùn)輸對地方經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用，更是在轉(zhuǎn)型和產(chǎn)業(yè)升級時，希望在這方面尋求突破?！?/p>

去年出臺的《國務(wù)院關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見》為地方政府指出了一條以航空經(jīng)濟(jì)來調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級的路子，國務(wù)院稍后出臺的《分工方案》又為其提供了政策支持。根據(jù)意見，到2020年，我國的航空年運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量要達(dá)到1700億噸公里，全國人均乘機(jī)次數(shù)達(dá)到0.5次，安全水平穩(wěn)居世界前列，航班正常率提高到80%以上，通用航空飛行總量達(dá)200萬小時，航空服務(wù)覆蓋全國89%的人口。

各取所需

其實，自從云南航空和天津航空成立后，許多業(yè)內(nèi)人士就曾預(yù)測，未來應(yīng)該不會出現(xiàn)各地紛紛成立航空公司的局面，但現(xiàn)實情況似乎正好相反。鄒建軍就表示，“整合是大的趨勢，但卻不一定是唯一的出路。”

在這次“聯(lián)姻”潮中表現(xiàn)異?；钴S的海南航空就是個典型。

2010年以來，海航先后與北京、貴州、蕪湖、陜西、重慶、湖北各地政府簽署了相似的戰(zhàn)略合作協(xié)議，發(fā)動集團(tuán)旗下航空運(yùn)輸?shù)榷鄠€板塊與地方政府尋求全面合作。一位曾在海航集團(tuán)擔(dān)任管理層的人士表示，海航意識到屬地化有時比產(chǎn)業(yè)化更有利。

很早之前，海航就在傳統(tǒng)的航空幾大業(yè)務(wù)板塊基礎(chǔ)上，橫向劃分了多個跨產(chǎn)業(yè)板塊的區(qū)域總部。這些舉動都被外界認(rèn)為是為方便跟地方政府建立合作。

2005年10月18日，海航與安慶的合作就是一個樣本。材料顯示，安慶市政府為海航“接管”機(jī)場提供了極為優(yōu)厚的待遇。首先，在海航集團(tuán)以858萬元收購安慶機(jī)場以前，機(jī)場先剝離310.61萬元的債務(wù)。同時，安慶市政府還同意給改制后的機(jī)場每年400萬元經(jīng)營補(bǔ)貼用于維持公司正常運(yùn)營。類似的優(yōu)惠條件不一而足。

而海航集團(tuán)所需要履行的義務(wù)，只是按照海航的經(jīng)營管理模式對機(jī)場實施改制，并發(fā)揮其航空運(yùn)輸、旅游、酒店和金融等延伸、附加值服務(wù)優(yōu)勢。這對于善于打造航空、旅游、酒店一體化運(yùn)作的海航來說，并不難。

其中隱憂

但是，類似海南航空的案例終究是個案。航企與地方政府在合作過程中也是分歧不斷。這是因為，地方政府考慮的是全局觀，希望對整體區(qū)域的政治和經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生正面影響；航空公司則承載著營利任務(wù)，更希望從市場經(jīng)濟(jì)的角度來經(jīng)營公司。

鄒建軍說：“比如地方政府想通過航空公司來解決運(yùn)力問題，但是他們會發(fā)現(xiàn)航空公司不會聽從。地方政府很難有辦法解決，除非經(jīng)濟(jì)上的補(bǔ)貼?，F(xiàn)在的合作形式主要是由航企控股，原因是航企不可能把自己的運(yùn)力輕易的分配出去，航企原先已經(jīng)有了成熟的布局，不可能盡皆放棄?！?/p>

眾多專家都認(rèn)為，地方政府參與航空公司，和政府注資一樣，屬于政府干預(yù)市場的行為，可能會打破市場平衡。當(dāng)?shù)胤秸牍傻暮娇展窘?jīng)營業(yè)績不理想時，企業(yè)會很自然地向地方政府求助。這很容易形成企業(yè)一虧政府就補(bǔ)的狀況，最終使市場機(jī)制失靈。比如有的地方政府參股航空公司后，規(guī)定官員出差必須乘坐自己參股公司的飛機(jī)，這樣對其他航空公司非常不公平。其次，參股航空公司可能會增加地方財政包袱?！罢嬲\(yùn)營良好的航空公司不需要地方政府注資或參股的?！蹦澈娇展矩?fù)責(zé)人表示。

一位民航業(yè)專家曾表示：“現(xiàn)在最應(yīng)該做的是讓所有航空公司公平地參與市場競爭。如果地方政府把參股行為改為通過公平而優(yōu)惠的政策來吸引更多航空公司，通過充分競爭使更適合大眾的航空公司脫穎而出，才是合理的政企合作?！?/p>