歐陽強斌　吳艷紅

摘要：2012年全國社會物流總費用占GDP比率約為18. %，作為服務于生產、流通和生活消費的物流業(yè)，其能源消耗量大，碳排放量大，在低碳經濟成為全球性共識背景下，發(fā)展低碳物流業(yè)意義重大。文章在運用碳排放量測算等式近似計算1995-2011年間的物流業(yè)能源消耗及碳排放量的基礎上，分析了物流業(yè)能源消耗碳排放量變化趨勢、碳排放量的影響因素并提出了物流業(yè)低碳排放策略。

關鍵詞：物流業(yè)；能源；碳排放

一、引言

隨著經濟發(fā)展，全球經濟總量增加，世界能源消費與碳排放量劇增，生態(tài)環(huán)境不斷惡化，氣候變暖已嚴重威脅到人類的可持續(xù)發(fā)展，2012年全球的二氧化碳排放量再創(chuàng)歷史新高，達到316億噸，比2011年增加了1.4%，而中國再次成為全球碳排量最高的國家，2012年的碳排量增加了3億噸，增排量也創(chuàng)下全球最高。我國物流業(yè)規(guī)模大，目前全國社會物流總費用占GDP比率約18%，而且物流業(yè)中的運輸業(yè)耗能大、碳排放量大，運輸行業(yè)是中國節(jié)能減排的重點行業(yè)之一，因此物流業(yè)低碳碳排放研究具有重要意義。

二、物流業(yè)能源消耗碳排放量測算

目前，由于沒有直接的物流業(yè)能耗數據更沒有物流業(yè)直接碳排放量的監(jiān)測數據，因此物流業(yè)能源消耗碳排放量的測算只能通過間接的統(tǒng)計、測算得來。其中物流業(yè)能耗數據采用國家統(tǒng)計局對交通運輸、倉儲及郵電通信業(yè)能耗的統(tǒng)計數據來近似替，由于物流業(yè)耗能量主要由運輸倉儲等耗能量構成，因此此種替代具有合理性和現實性。

這里采用的計算公式主要參考了徐國泉等學者提出并改進的碳排放量分解模型中的公式，該公式的算法己得到認可，因此采用該公式計算得到的碳排放量是可靠的，基本公式為：

（1）C=Ei×θi×εi

C為碳排放量，Ei為i種能源消耗量，θi為i種能源的的折煤標準系數，εi為i種能源碳排放系數。

收集1995至2011年數據物流業(yè)個類能源消耗數據代入計算公式（1），得出從1995到2011年期間的各能源的標準煤消耗量、碳排放量和總碳排放量。計算分析結果見表二和圖一，表一為各能源折煤標準系數和碳排放系數，表二為物流業(yè)各種能源消耗量，圖一為根據表一、表二數據計算的各能耗碳排放量的變化趨勢及總碳排放量的變化趨勢。

表一 各能源折煤標準系數和碳排放系數

注：各類能源排放系數單位為噸碳/噸標準煤；天然氣折煤標準系數單位為千克標準煤/立方米；電力折煤標準系數單位為千克標準煤/千瓦時；其他能源折煤標準系數單位為千克標準煤/千克。

三、物流業(yè)能源消耗碳排放影響因素分析

1. 直接因素

從物流業(yè)能源消耗碳排放的形成過程和計算過程顯然得知，在排放系數和折算系數確定的情況下，直接影響物流業(yè)碳排放量的因素是物流業(yè)各類能源所消耗量及占比。

從圖一中可以看出，從1994年至2011年，物流業(yè)能源消耗總碳排放總上升速度較快，2011年碳排放量約為1995年的4.660804。而其中導致物流業(yè)碳排放量上升速度較快原因是柴油、汽油消耗量的急增。煤炭、焦炭消耗呈現出負增長，石油，天然氣消耗緩慢上升。

從能源消費結構上看，煤炭焦炭所占比重下降對抑制物流業(yè)碳排碳排放是有利的，因為煤炭和焦炭的排放系數較大。

2. 間接驅動因素

物流業(yè)是服務業(yè)，服務于人類生產、生活的需要，生產規(guī)模擴大、生活水平提高無疑會擴大物流服務的需求量，我們通常用三次產業(yè)的總和來衡量經濟總量，但是在經濟總量一定的情況下，三次產業(yè)結構差異也會導致物流服務需求量和服務結構上的差異，比如說第一產業(yè)和第二產業(yè)對物流服務中的干線運輸和倉儲需求量大，而零售業(yè)對配送和末端運輸服務需求量大，而物流服務需求量和結構上的差異會通過影響能源消耗的量和結構來影響最終物流業(yè)能源消耗碳排放量。

另一個間接驅動因素是物流業(yè)本身的生產力和生產方式。物流服務需求是其他產業(yè)的衍生需求，在其他產業(yè)的物流服務需求量不變的情況，通過物流業(yè)本身生產力、生產方式的變化來改變其能源消耗量和結構。

四、低碳物流業(yè)總體思路及對策

（一）總體思路

1. 優(yōu)化產業(yè)結構，實現產業(yè)升級

在三次產業(yè)中，農業(yè)、制造業(yè)對物流服務需求量大，尤其是運輸服務需求量大，從我國近幾年物流業(yè)能源消耗碳排放中也可以看出柴油和汽油是造成我國物流業(yè)能源消耗碳排放量大的重要原因，因此我國第一、二產業(yè)比重過大也是物流業(yè)碳排放較大的重要原因，此外在我國第一產業(yè)、第二產業(yè)中，初加工占比大，實體生產、制造企業(yè)多，處于增值鏈的低端，這些也都是物流量需求大的要因，尤其是倉儲運輸需求量大。因此降低第一、二產業(yè)比重和降低初級低端生產、加工比重都會有利于物流業(yè)碳排放量的降低。

2. 提升物流業(yè)生產力水平，改進物流業(yè)生產方式

從我國社會物流總費用占GDP比率約為18%的比值中看出，我國物流業(yè)發(fā)展水平還不是很高，物流業(yè)生產力水平較為低下，物流業(yè)生產方式也有待改進，比如說我國自辦物流比重還偏高，公路運輸比重較大等等，這些都影響了我國物流業(yè)碳排放量，因此提升物流業(yè)生產力水平，調整物流業(yè)生產方式是降低物流業(yè)的重要途徑。

（二）低碳物流業(yè)措施

1. 鼓勵采用水路和鐵路運輸方式。鐵路和水路運輸能耗相對較低，相應碳排放量也較低，當然水路、鐵路運輸存在時效性差和不能實現門到門運輸等弊端，因此政府必須通過繼續(xù)降低水路、鐵路運輸成本等一系列措施手段來驅使企業(yè)多采用水路和鐵路運輸方式。

2. 合理配置物流業(yè)內部勞動密集型和資本密集型比例。在很多物流作業(yè)可機械化又可人工化的情形下，不一定非要采用高機械化作業(yè)模式。我國很多自動化程度高的倉儲配送企業(yè)，由于物流規(guī)模沒有上去，物流服務浪費嚴重、能耗高，由此也形成了較高的碳排放。

3. 制定相應的物流企業(yè)碳排放量化標準并輔以財政、稅收政策。低碳排放有時候是一種外部性較強的行為，當成本或者收益沒有內部化為企業(yè)的成本和收益的時候，企業(yè)不一定會按低碳方式去展開企業(yè)活動，因為企業(yè)是利益化的主體，因此要對一些物流企業(yè)額定一個量，當超量的時候就加大他的成本，當低于標準的時候通過稅收政策給予獎勵，使得低碳排放行為的成本和收益內部化。

4. 調整物流業(yè)市場結構，提高第三方物流比例。當制造企業(yè)、流通企業(yè)自營物流比例過高時，存在太多的“物流力”浪費，也就導致能源的消費和更多的碳排放，通過提高社會化、集約化的第三方物流比例來降低能耗和碳排放是存在很大空間的。我國目前第三方物流比例盡管有所提高，但和發(fā)達國家相比還是很低的。

5. 生產開發(fā)低能耗物流作業(yè)設備，建設低能耗設施。在搬運和裝卸、運輸過程中會耗費大量的能源和排放大量的碳，物流作業(yè)機械化、自動化程度越高意味著耗能更多，因此必須開發(fā)新的低能耗、低碳排放物流設備，建設低能耗的設施，加強物流設施的節(jié)水、節(jié)地、節(jié)材、節(jié)能等評估審查。

6. 建立低碳交通運輸體系。大力發(fā)展綠色交通運輸，加強高效環(huán)保的交通運輸技術研究和推廣，推動新能源和清潔車輛的開發(fā)應用。鼓勵發(fā)展技術先進、經濟安全、環(huán)保節(jié)能的運輸裝備，加快淘汰技術落后、污染嚴重、效能低下的運輸裝備，促進智能交通發(fā)展，提高利用效率和使用效能。

7. 調整產業(yè)結構，降低物流服務需求規(guī)模。三次產業(yè)比重、各產業(yè)內部構成情況和區(qū)域分布情況均會影響物流服務需求規(guī)模和結構。產業(yè)區(qū)域分布進一步優(yōu)化會減少運輸和倉儲服務需求量；降低初級生產加工比重也會降低物流業(yè)服務需求規(guī)模；第三產業(yè)比重升高會提升物流信息、配送等服務需求比重；這一系列產業(yè)方面的調整措施均會降低物流業(yè)碳排放增速。

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湖南省教育廳課題（課題編號：11C0731）

課題名稱：物流業(yè)碳排放測算及低碳物流業(yè)產業(yè)政策研究