張文國

【摘 要】通過對(duì)框架涵施工的前期及施工過程中暴露出的一系列問題，探索一一解決問題的初步想法，提高施工效率及消除施工過程中的安全隱患，保證施工質(zhì)量和確保施工安全。

【關(guān)鍵詞】既有線；涵洞；施工；問題

今年來，隨著高速鐵路的迅猛發(fā)展，隨之而來的路外安全問題更加凸顯出來，沿線居民破網(wǎng)橫穿鐵路引起路外傷亡事故屢見不鮮，為了解決這一問題，結(jié)合當(dāng)?shù)卣⑵髽I(yè)生產(chǎn)發(fā)展的需要，就有了后期的既有線涵洞施工，但目前既有線涵洞在施工過程中有很多問題。

第一，前期工作程序多、時(shí)間跨度長、效率低。目前既有錢涵洞施工大部分為鐵道部及路局直接投資項(xiàng)目，從項(xiàng)目的立項(xiàng)到正式的開始施工大概要經(jīng)歷大半年的時(shí)間，要經(jīng)過項(xiàng)目建議、可行性研究、方案審查、施工圖審查、預(yù)算審查、招投標(biāo)、施工方案審查、簽訂安全協(xié)議等階段。鐵路是一個(gè)龐大的系統(tǒng)，在每經(jīng)歷一個(gè)環(huán)節(jié)要經(jīng)過層層審批，直到最終實(shí)施的時(shí)候時(shí)間已經(jīng)過了大半，例如從審查施工方案、簽訂安全協(xié)議到提報(bào)施工計(jì)劃這個(gè)階段，在審查施工方案后進(jìn)入簽訂安全協(xié)議階段，施工方案審查時(shí)由鐵路局召集各段、各處室集中在局審查，這期間大該需要3天左右，其次進(jìn)入安全協(xié)議簽訂階段，在簽訂安全時(shí)，必須持紙質(zhì)的文本去各站段簽訂，各段有規(guī)定，必須通過幾個(gè)科室的審查完后才能最終完成簽訂，如果遇到哪個(gè)科室的審查人員出差之類的話，有可能延遲一兩天甚至一周，站段簽完之后再去路局各處室簽訂，這期間大概需要7天左右，簽完后將協(xié)議依次返回各相關(guān)站段和處室，算下來簽訂安全協(xié)議需要10-20天。安全協(xié)議簽訂完畢后才能提報(bào)施工計(jì)劃，根據(jù)《成都鐵路局營業(yè)線施工安全管理實(shí)施細(xì)則》780號(hào)文件要求，每月初為提報(bào)下個(gè)月月度施工計(jì)劃時(shí)間，超過每月10日時(shí)只有等下個(gè)月再報(bào)下下個(gè)月的施工計(jì)劃，如果時(shí)間節(jié)點(diǎn)剛好錯(cuò)過，有可能等兩個(gè)月后才能正式施工，也就說從簽訂安全協(xié)議到施工計(jì)劃下達(dá)至少需要2個(gè)月的時(shí)間。

針對(duì)以上問題，有如下幾點(diǎn)建議：（1）盡量簡化各階段程序，縮短各階段的時(shí)間，并要求時(shí)間目標(biāo)；（2）路內(nèi)單位安全協(xié)議進(jìn)行網(wǎng)上聯(lián)簽，從以上分析得出，影響這個(gè)前期工作最大且可以大量簡化的就是簽訂安全協(xié)議的時(shí)間，在路局組織審查施工方案后，對(duì)于涵洞施工這種小型的施工，各參會(huì)人員基本能清楚現(xiàn)場(chǎng)的配合要求及影響范圍，所以在會(huì)后應(yīng)立即按照安全協(xié)議的的標(biāo)準(zhǔn)格式和會(huì)議要求將安全協(xié)議通過辦公系統(tǒng)發(fā)至各站段和處室，簽完后返回各單位，這大大縮減了時(shí)間，同時(shí)節(jié)約了簽訂人員來回出差的住宿和交通費(fèi)。

第二，施工與行車矛盾日益加劇，施工安全壓力在加大、隱患也在增多，隱患變憂患。在鐵路的系統(tǒng)內(nèi)，施工與行車本來就是矛盾體，但是像目前鐵路行車速度的逐步提高和列車密度的日益加大，行車與施工的矛盾越來越突出，以致于已經(jīng)影響到施工的連續(xù)進(jìn)行，例如，架設(shè)D型梁施工，根據(jù)施工方案的要求，在封鎖點(diǎn)內(nèi)進(jìn)行抽換枕木和架設(shè)D型梁，這實(shí)際上是一個(gè)連續(xù)的施工過程，應(yīng)該在180分鐘內(nèi)可以完成，但是隨著列車密度的增加，天窗時(shí)間不斷的被壓縮，襄渝線單線地段從2010年的180分鐘到現(xiàn)在直接壓縮至120分鐘，雙線地段最多為60分鐘，其實(shí)施工方面已經(jīng)最大限度的進(jìn)行了優(yōu)化方案，但是由于施工場(chǎng)地的限制，施工機(jī)具等的特殊要求，已經(jīng)無法再進(jìn)一步進(jìn)行優(yōu)化了，所以天窗時(shí)間內(nèi)無法完成一個(gè)連續(xù)且關(guān)鍵的施工工序，造成施工現(xiàn)場(chǎng)無法達(dá)到完整的開通條件便不得不開通，存在安全隱患，有人提出將抽換枕木和架設(shè)D型梁在兩個(gè)天窗點(diǎn)內(nèi)完成，但這樣在第一天抽換枕木完畢和第二天架設(shè)縱梁期間，橫梁是縱向和橫向約束力較小，容易造成漲軌跑道，也是較大的安全隱患。

征對(duì)以上問題，目前沒有行之有效的辦法來解決。只有唯一的一個(gè)途徑，延長天窗時(shí)間，這樣才能保證施工安全和行車安全，但這樣一來，更加加劇了運(yùn)輸和施工的矛盾，所以還有待于進(jìn)一步研討。

第三，涵洞過渡段遺留的問題難以從根本上解決，回填夯實(shí)度難以達(dá)到預(yù)期目標(biāo)。2010年至2011年，我段共修建涵洞40余座，到目前為止，還有多數(shù)的涵洞主要問題集中在過渡段，基本為下沉，主要原因?yàn)榛靥畈幻軐?shí)造成的。過渡段回填設(shè)計(jì)有幾種方式，有的為級(jí)配碎石加壓漿，有的為漿砌片石，有的為片石砼，回填時(shí)，要求將下層圖層進(jìn)行夯實(shí)，如果用人工夯實(shí)，則達(dá)不到密實(shí)度，如果用機(jī)械夯實(shí)，工作面太小，無法展開。就這樣進(jìn)行了回填，在雨水的長期滲漏下，下層土體被沖刷或沉降，造成回填材料產(chǎn)生不均勻沉降，從而使線路不穩(wěn)定，后期養(yǎng)護(hù)難度相當(dāng)大。我們首先來分析一下幾種回填方式的優(yōu)缺點(diǎn)，級(jí)配碎石加壓漿當(dāng)然是最理想的回填方式，但是現(xiàn)場(chǎng)施工操作性不強(qiáng)，級(jí)配碎石質(zhì)量難以保證，碎石多，但級(jí)配度較差，壓漿達(dá)不到設(shè)計(jì)要求，施工質(zhì)量難以控制，所以該方法對(duì)于小型涵洞施工來說不是很適宜。漿砌片石雖然施工操作簡單方便，但回填密實(shí)度難以達(dá)到預(yù)期目的，片石在回填后不能形成密實(shí)的實(shí)體。片石砼相對(duì)漿砌片石來說不僅回填后基本達(dá)到密實(shí)，而且也能較好的控制施工質(zhì)量，所以目前較多的還是采用片石砼進(jìn)行回填。

綜上所述，對(duì)于涵洞修建存在一系列管理和施工技術(shù)方面的問題，也是困擾和影響投入使用期限和使用目標(biāo)的主要問題，如何能完全解決以上問題，簡化前期工作程序、減少施工和行車的矛盾、消除安全隱患、提高施工質(zhì)量、減少后期養(yǎng)護(hù)投入，有待于進(jìn)一步來討論。