穆　清

(鐵道第三勘察設計院集團有限公司，天津　300142)

1　概述

穗莞深城際鐵路是珠三角城際鐵路網(wǎng)中的骨干線路，起訖點為廣州東至深圳機場北站。本項目是珠三角城際軌道穗莞深城際客運主軸的組成部分，使穗莞深城際鐵路延伸至廣州市北部，是完善區(qū)域城際網(wǎng)結構的重要線路；是一條服務于白云機場、中新知識城、新塘交通樞紐以及沿線中心城鎮(zhèn)間旅客交流的城際快速軌道交通線；通過穗莞深南段、廣佛環(huán)線等與相關線路銜接，形成了廣州東部地區(qū)與珠三角東南部東莞、深圳、惠州，以及與珠三角西北部佛山、肇慶、清遠等地的便捷客運通道。本項目對拓展城際網(wǎng)覆蓋范圍，滿足各經(jīng)濟據(jù)點的客流出行需求，帶動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展等方面作用突出。

2　研究思路

城際鐵路為客運專線，服務于某一經(jīng)濟發(fā)達區(qū)域的客流出行，出行目的為商務或通勤，客流運送距離較小，對服務質(zhì)量的要求側重于快捷與便捷性。根據(jù)城際鐵路的性質(zhì)及功能定位，本項目線路走向方案應充分體現(xiàn)吸引客流，保證服務質(zhì)量，服務地方經(jīng)濟建設，符合地方發(fā)展規(guī)劃，提升綜合交通品質(zhì)等目標要求。城際鐵路站點的選擇影響著線路走向的選擇，而站點位置選擇決定著本項目能否實現(xiàn)上述目標要求。因此，研究工作的重點及難點之一是站位選擇。按照先“點”后“線”、“點”“線”綜合的方法，開展多方案的研究比選。

3　線路宏觀走向方案研究

線路宏觀走向選擇應考慮的主要控制因素是沿線重要經(jīng)濟據(jù)點的分布。本線起自穗莞深城際新塘站，終到白云機場，沿線主要分布著增城技術經(jīng)濟開發(fā)區(qū)、蘿崗區(qū)永和經(jīng)濟開發(fā)區(qū)以及中新知識城、鐘落潭鎮(zhèn)等經(jīng)濟據(jù)點，線路走向的選擇，對開發(fā)區(qū)、經(jīng)濟據(jù)點的影響較大。

在綜合考慮環(huán)保、城市規(guī)劃、地質(zhì)特征、沿線既有交通設施分布等因素的前提下，圍繞是否經(jīng)過廣州知識城，研究了兩個宏觀走向方案。

方案I：沿北二環(huán)高速公路(短直方案)

按新塘至白云機場的航空線走向，線路短直的路由可選擇沿北二環(huán)高速公路。線路自新塘站引出后沿新新大道向北后折向西、沿永順大道穿越蘿崗區(qū)永和技術經(jīng)濟開發(fā)區(qū)，經(jīng)水西跨越北二環(huán)高速公路后并行，外包引入廣佛環(huán)線的太和站。線路長度36.62 km，設增城開發(fā)區(qū)、蘿崗永和、水西共3座車站。

方案Ⅱ：經(jīng)中新知識城方案

線路自新塘站引出后向北沿新新大道經(jīng)增城開發(fā)區(qū)、荔湖、中新、中新知識城、鐘落潭鎮(zhèn)，外包廣佛環(huán)線引入太和站。線路長度57.397 km，沿線設置車站7座(地下站1座)，知識城范圍設站3座。兩個方案的技術經(jīng)濟綜合比較如表1。

表1　線路宏觀走向方案技術經(jīng)濟綜合比較

綜合分析評價：

方案Ⅰ較方案Ⅱ新建線路長度短20.777 km、工程投資節(jié)省約34.6億元，對新塘(及以遠地區(qū))至白云機場的客流運輸效率較高、旅客的平均旅行時分減少12～18 min；但方案Ⅰ未經(jīng)過中新知識城，同時也未經(jīng)過中新鎮(zhèn)、鐘落潭鎮(zhèn)等沿線經(jīng)濟發(fā)達的中心城鎮(zhèn)，不利于對沿線客流的吸引，與城際鐵路的功能定位嚴重不符，故予以舍棄。

方案Ⅱ貫穿中新知識城全境，符合知識城的總體規(guī)劃及交通規(guī)劃要求，與知識城至白云機場、新塘(及以遠地區(qū))至機場的客流順向承接，有利于客流的吸引，服務水平較高；同時線路還經(jīng)過增城開發(fā)區(qū)、中新鎮(zhèn)、鐘落潭鎮(zhèn)等沿線極具發(fā)展?jié)摿Φ某擎?zhèn)，吸引客流量大，綜合經(jīng)濟效益好。

綜合以上因素，本次研究推薦方案Ⅱ，即經(jīng)中新知識城方案。

4　分段線路方案研究

在線路宏觀走向方案研究比選結論基礎上，根據(jù)沿線城鎮(zhèn)規(guī)劃、軌道交通規(guī)劃、既有交通設置及建筑物、地形地貌等控制因素，以及線路標準、敷設方式等主要技術標準條件，開展分段線路方案研究，進一步細化分析，以篩選出最佳線路方案。

荔湖至知識城段范圍線路主要涉及的經(jīng)濟據(jù)點有中新知識城、增城市中新鎮(zhèn)和蘿崗區(qū)九龍鎮(zhèn)的鎮(zhèn)龍村。

中新鎮(zhèn)是廣東省及廣州市的名鎮(zhèn)、增城市重點開發(fā)的的西部門戶及中心城鎮(zhèn)，廣州市東部山水新城的重要組成部分；鎮(zhèn)龍村現(xiàn)為九龍鎮(zhèn)鎮(zhèn)龍居委會所在地。

中新知識城是國家級開發(fā)區(qū)，規(guī)劃人口50萬人。知識城地形狹長，南北兩端相距約20 km，沿南北主軸分布有8個功能區(qū)，呈現(xiàn)“一核、七區(qū)(組團)”軸對稱形式的空間結構布局，通過生態(tài)綠廊分隔形成南、北、中三大組團。

線路需由南向北穿越中新知識城，結合知識城規(guī)劃南北向主要道路的分布情況，主要研究了三個方案：沿永久快速路方案(方案Ⅰ)、沿九龍大道方案(方案Ⅱ)和沿東部快速路方案(方案Ⅲ)，如圖1所示。

圖1　荔湖至知識城段線路方案示意

4.1　沿永九快速路方案(方案Ⅰ)

線路自荔湖站引出后折向西北，設置元嶺站和地鐵21號線的鎮(zhèn)龍南站換乘，在知識城多元復合組團西側設置知識城南站，跨越知識大道后于知識城核心都市生活島的西島設置知識城站，在科技研發(fā)組團西側設置知識城北站，之后以400 m半徑曲線折向西穿出中新知識城規(guī)劃區(qū)范圍，線路長度21.89 km、設站4座。

4.2　沿九龍大道方案(方案Ⅱ)

線路自荔湖站引出后，進入荔湖隧道，跨越在建的花莞高速公路后，在廣汕公路與九龍大道交口設置鎮(zhèn)龍站，與地鐵21號線、14號支線換乘。

在教育培訓組團與創(chuàng)新服務組團間規(guī)劃九龍大道分幅地段、康大學院南側設置知識城南站，在都市生活島設置知識城站，在科教研發(fā)組團東北角設置知識城北站，與地鐵14號支線換乘，線路出知識城北站后采用400 m半徑折向西穿出中新知識城規(guī)劃區(qū)范圍，線路長度22.88 km，設站4座、均為地下站。

4.3　沿東部快速路方案(方案Ⅲ)

線路自荔湖站引出后沿新新大道西側向北前行，考慮中新鎮(zhèn)的規(guī)劃性質(zhì)，本線與規(guī)劃地鐵21號線在中新鎮(zhèn)324國道及新新公路交口交叉換乘，車站置于地鐵站下方。線路出中新站后折向西北，跨越廣河高速公路后，在知識城復合多元組團東側設置知識城南站，在規(guī)劃的都市生活島東島北側設置知識城站，在科技研發(fā)組團西北角設置知識城北站，與地鐵14號支線換乘，線路跨越永久快速路后穿出中新知識城規(guī)劃區(qū)范圍，線路長度27.03 km、設站4座。

3個方案的技術經(jīng)濟綜合比較如表2。

綜合分析，方案Ⅱ沿九龍大道并行14號支線采用地下敷設方式、工程投資最大；在建設時機上需要和地鐵14號支線上相互協(xié)調(diào)、共同建設，才能夠減少相互干擾，降低對知識城規(guī)劃道路的影響，可操作性較差；由于九龍大道的道路曲線半徑較小，線路若按照其半徑敷設，局部地段需要限速，對旅行時間有一定影響，綜合考慮上述情況，方案Ⅱ不予推薦。

方案Ⅰ新建線路長度最短、工程投資最小，對于新塘及以遠客流最為有利；但對知識城的整體規(guī)劃影響最大，同時與規(guī)劃地鐵14號支線間無法換乘，知識城去往機場及廣佛環(huán)線方向的客流帶來不便。未起到經(jīng)由知識城、方便知識城旅客出行、促進知識城快速發(fā)展的初衷。

表2　荔湖至知識城段線路方案技術經(jīng)濟綜合比較

方案Ⅲ盡管新建線路長，工程投資略高、對通過客流服務較差(增加旅行時分約3 min)，但是線路由南向北、由東至西貫穿整個中心知識城，在科技研發(fā)組團東北側與地鐵14支線立體換乘，共同搭建知識城對內(nèi)、對外的綜合軌道交通體系，整體促進知識城發(fā)展。

經(jīng)上述綜合分析，本次研究推薦方案Ⅲ，即沿東部快速路方案。

5　結束語

線路自新塘站引出向北，跨入新新大道路中，在永和設置增城開發(fā)區(qū)站。出站后繼續(xù)沿新新大道路中向北，利用公路自然彎道線路跨出新新大道，設置荔湖站之后向北，線路進入地下設置中新站，與地鐵21號線換乘。結合中新知識城軌道交通規(guī)劃設置知識城南站、知識城站、知識城北站后，線位向西跨越京珠高速公路，在良田村東設置鐘落潭站。線路下鉆在建的花莞高速公路，以400 m曲線半徑折向北并入規(guī)劃廣佛環(huán)線，引入廣佛環(huán)線太和站。該推薦方案的服務范圍可以覆蓋到沿線人口規(guī)模10萬人以上的既有城鎮(zhèn)及規(guī)劃新城的客流的出行，與地鐵21號線、14號支線接駁換乘，極大提高了綜合交通服務水平及客流出行質(zhì)量，對于中新知識城地塊的開發(fā)利用具有較好的貢獻率，符合地方建設規(guī)劃對于交通設施的需求。本研究推薦方案的展線系數(shù)是1.76，對于相對高差10 m左右的項目來說略高。因此，在線路短直和帶動沿線經(jīng)濟據(jù)點發(fā)展之間取舍，是城際鐵路線路走向選擇的重要特點之一。

[1]GB50090—2006鐵路線路設計規(guī)范[S]

[2]GB50091—2006鐵路車站及樞紐設計規(guī)范[S]

[3]GB50157—2003地鐵設計規(guī)范[S]

[4]鐵道第三勘察設計院集團有限公司.穗莞深城際新塘至白云機場段預可行性研究[R].天津:鐵道第三勘察設計院集團有限公司，2012

[5]廣州市交通規(guī)劃研究所 廣州市軌道交通2015年建設規(guī)劃[R].廣州: 廣州市交通規(guī)劃研究所，2011

[6]廣州城市規(guī)劃勘測設計研究院 中新廣州知識城總體規(guī)劃(2010～2020) [R].廣州: 廣州城市規(guī)劃勘測設計研究院，2011

[7]中國城市規(guī)劃設計研究院 廣州白云國際機場綜合交通樞紐整體交通規(guī)劃[R].北京:中國城市規(guī)劃設計研究院，2011