耗時半個世紀，日本新干線鋪設了2325公里，平均運營時速243公里；

歷經(jīng)20載，德國城際高鐵貫通了1560公里，平均運營時速232公里；

飛躍十年，中國鐵路實現(xiàn)了六次大提速，時速達250公里；

僅用5年，中國高速鐵路突破了2700公里，平均運營時速逾300公里，總里程與運營時速雙雙躍居世界第一。

在新中國搶修和恢復鐵路運輸生產(chǎn)進程中，中央軍委鐵道部作出了籌建新中國鐵道科研機構的決定。1950年3月1日，鐵道部鐵道技術研究所正式成立（中國鐵道科學研究院前身，以下簡稱“鐵科院”）。自成立60多年來，鐵科院走過了曲折而又輝煌的路程?，F(xiàn)任鐵科院常務副院長、院學術委員會副主任委員、院學位評定委員會副主席的康熊，陪伴鐵科院歷經(jīng)恢復與振興以及改革與發(fā)展等重大歷史時期。長期以來，他工作在鐵科院的科研生產(chǎn)和科研管理一線，見證著中國鐵路的每一次飛躍。傲然支撐在中國鐵路光輝里程碑的背后，他用自己的青春熱血、智慧和汗水與眾多鐵路科技工作者一道將中國鐵路的技術推向一個個更高的臺階。

1次自然而然的邂逅，情定30年

——“到現(xiàn)在，我在鐵科院已經(jīng)整整30年了，從沒離開過?！?/p>

“不止一次有人問我，當初為什么會選擇鐵路這個工作?！笨敌芩伎剂艘幌?，“也沒有什么原因，就是這么自然而然和鐵路走到了一起，就像歌里唱的這就是稀里糊涂的愛吧?！?/p>

康熊這段稀里糊涂的愛，扎根于他的青少年時期。高中畢業(yè)后他到農(nóng)村插隊，經(jīng)歷過上山下鄉(xiāng)的苦，也嘗過工人勞動的累，更體會到知識的重要。1977年，中國高校招生制度進行了改革，恢復了統(tǒng)一考試制度，570萬考生走進考場，康熊就是這支世界考試史上人數(shù)最多、規(guī)模最大的考試大軍中的一員，在填報志愿時，他選報了西南交通大學電氣工程系，經(jīng)過殘酷的考試，他拿到了西南交通大學電氣工程系的通行證，開始了四年的鐵路學習之旅。

1982年，大學畢業(yè)的康熊被分配到了太原鐵路局科學技術研究所，經(jīng)過一年的實踐后，他又拿起了課本，來到了鐵科院繼續(xù)碩士研究生的課程，這一來就是30年。在這30年里，他攻讀了碩士學位，并從底層的工作一點一滴地做起，踏踏實實、勤勤懇懇，收獲滿載：1994年他獲評為“鐵路青年科技拔尖人才”；1996年獲“鐵道部有突出貢獻的中青年專家”稱號，同年享受政府特殊津貼，并獲鐵道部“火車頭獎章”、被批準為碩士生導師；1999年獲“全國五一勞動獎章”、全路先進工作者；2002年獲茅以升科學技術獎；2003年被批準為博士生導師；2003年、2007年、2011年連續(xù)三屆獲評為“鐵路專業(yè)技術帶頭人”；2010年獲評“全國優(yōu)秀科技工作者”；2011年獲“十一五”國家科技計劃執(zhí)行突出貢獻獎，何梁何利基金科學與技術進步獎；2013年獲第十一屆詹天佑鐵道科學技術獎大獎。

10年6次跨越，時速350公里的幸福

——“我們把時速從120公里提到了160公里，這就是進步?！?/p>

人們的每一步行動都是在書寫自己的歷史。也許在一些人的眼里，從120公里到160公里再到250公里，并不是一個遙不可及的距離，但在康熊和鐵科院團隊成員的眼里，每1厘米的前行，都意味深重，不容忽視，每一次速度的提升，都是經(jīng)過千錘百煉，反復實踐才得來的。

在上個世紀90年代，中國的鐵路旅客列車時速最高還不到120公里，貨車的速度也在五六十公里左右徘徊，和當時的發(fā)達國家相比，還存在很大的差距。為了拉近這個距離，滿足人們?nèi)找嬖鲩L的生活需求，作為鐵科院技術負責人，康熊全程參與了鐵路六次大面積提速的各項測試試驗和提速技術條件等技術規(guī)范的編寫。

前五次的鐵路大提速完全是基于既有線路進行的改造和提升，在原有的框架中尋求著突破，嘗試著創(chuàng)新，“把鐵路時速從120公里提到160公里，這意味著我們對速度的理解，對技術的要求又上了一個臺階?！钡诹蔚奶崴傧噍^于前五次的提速有著質(zhì)的不同，在既有線路上不僅要達到速度的提升，還要承擔著貨物的運行，這對于康熊和他的團隊來說是一個門檻，更是一次挑戰(zhàn)。鑒于德國、法國、意大利等一些發(fā)達國家在既有線列車運行速度已經(jīng)提高到了200公里及以上，康熊與鐵科院這個龐大的科研力量一起，大膽借鑒，進行了長期的反復的科學實驗，掌握住了時速200公里及以上既有線提速的成套技術，對既有線進行了全面的技術改造，為線路基礎的安全可靠性提供了充分的保障，甚至在速度上還留有充足的進步空間，從1997年鐵路旅客列車時速最高140公里，到2007年動車組最高時速達到了250公里，全國旅客列車速度普遍有較大提高，完成了一次次完美的跳躍，推進中國鐵路既有線提速技術跨入世界先進行列。

除此之外，自1995年以來，康熊在滬寧線、京秦線、北京環(huán)行線提速試驗工作中負責技術、組織協(xié)調(diào)工作，并參與全部試驗工作；在提速研究的基礎上，負責編寫了《三大干線客貨列車提速試驗總結及裝備技術條件研究論證報告》，成為我國鐵路提速的重要技術文獻。

高速5年走完40年，讓中國享受零距離

——“咱們國內(nèi)的高速鐵路，絕不比世界上任何一個國家的差。”

時速180公里，這是強臺風的速度；

時速300公里，這是波音飛機起飛的速度；

時速350公里，這是目前中國高速列車的運營速度。

1999年8月16日秦沈客運專線全面開工建設，開啟了中國高速鐵路的先聲?？敌苷f：“在當時，秦沈客運專線預先設計的是每小時250公里的速度，為此我們在軌道、接觸網(wǎng)、機車車輛等方面，做了大量的試驗?！?003年10月12日秦沈客運專線正式開通運營，全線設計時速達到200公里或以上，并預留時速250公里的提速條件。它是中國自己研究、設計、施工的第一條快速鐵路客運專線，加快了中國鐵路客運高速化的進程。

5年中，我國高速鐵路運營里程將近1萬公里，幾大干線全面貫通，四縱四橫。這五年的輝煌主要以2008年京津高速鐵路為標志。14年前，北京到天津只有一列綠皮直達車，一天兩個往返，單程120分鐘?？敌芨锌卣f：“現(xiàn)在，京津高速公路達到了350公里的運行時速，30分鐘就能走完全程，相當于上班的時間，這在以前是從來不敢想象的，至此，展開了我國高速鐵路的快速發(fā)展?！?/p>

“高速鐵路多半為新建鐵路，以前的鐵路多是既有線路改造，這是兩個概念?，F(xiàn)在我們主要是新建，怎么緊緊圍繞著安全把速度搞上去，為此我們又做了很多的科研工作?！笨敌軇忧榈卣f，“雖然大家對鐵路有各種的意見，從國民的經(jīng)濟發(fā)展，確實有很大的帶動作用。咱們國內(nèi)的高速鐵路，絕不比世界上任何一個國家的差，美國甚至還沒有高鐵呢，這是讓人很自豪的一件事情。”

以京津鐵路為起端，中國的高速鐵路發(fā)展如火如荼地進行著?？敌芨嬖V我們：“其實京廣高速線是分了兩段開通的，最早是2009年12月26號，從武漢到廣州，開通時時速為350公里。”為確保安全實行，康熊和團隊成員日夜奮戰(zhàn)在鐵路一線，一年時間內(nèi)在武廣線做了無數(shù)次的試驗，“因為京津高速的時速雖然也是350公里，但是在這條120公里長的京津高速中途沒有彎彎曲曲的隧道、高低不平的坡道。但是武廣線卻是穿梭在高低起伏的山區(qū)里。”康熊和他的團隊不僅面臨著高速列車在隧道里交匯的技術難題，還要兼顧著在隧道中運行的列車的安全和旅客在隧道、大山中坐車的舒適度問題。面對著接踵而來的新問題，康熊一一接招，積極開展列車牽引仿真計算，取得列車牽引理論和試驗技術突破，解決了在多隧道、長坡道山區(qū)等復雜區(qū)段重載組合列車試驗測試技術難題，“我們做了一年的試驗才搞通這些問題。”

4億重載，時速80公里的奇跡

——“拉這么重的貨物，列車還以每小時80公里的速度在這么陡的坡上跑著，全世界都沒有這樣跑過?！?/p>

2008年元月，災難性的雨雪天氣正以暴虐的方式，襲向即將踏上春運旅途的移民大軍和整個神州大地。為最大限度發(fā)揮大秦鐵路作用，有效緩解煤炭運輸緊張狀況，鐵道部繼續(xù)要求大秦鐵路實施持續(xù)擴能技術改造，大量開行重載組合列車。

不同于京津鐵路沿途的一馬平川，從山西大同到河北秦皇島的地勢是自西北向東南傾斜，相當于從山上向山下走，在這條陡坡上，要運送承載著2萬噸的貨物，還要保持著每小時80公里的速度，怎么確保不脫軌，這條牽扯到縱向動力學，牽引與制動等眾多專業(yè)問題的大斜坡橫放在了康熊等科研人員的面前。

“鐵肩擔道義”。從上世紀50年代開始，中國鐵道科學研究院就堅持“一切為科研，科研為運輸”的辦院方針，80年代，大批科研骨干投身于“北戰(zhàn)大秦、南攻衡廣、中取華東”的建設，承擔了大秦鐵路雙線電氣化萬噸重載運煤專線和大瑤山雙線長隧道以及客運擴編、行車安全保障的重要科技攻關任務。康熊感嘆地說：“要把640公里長雙線電氣化的大秦線，從當時設計的年運量1億噸煤提升到現(xiàn)在4億噸的運量，這里面需要我們?nèi)ソ鉀Q太多的技術問題?！?/p>

一切的重大責任是德行與智慧。在大秦線重載試驗中，康熊帶領科研人員為了達到提高運量但又保證安全的目標，針對“坡陡、車重、天氣惡劣”等一系列問題，研究怎么合理操縱，怎么對車輛、線路、牽引供電進行技術改造，建立了列車牽引計算多質(zhì)點數(shù)學模型，開展2萬噸重載列車同步控制、強非線性縱向動力學和列車優(yōu)化操縱仿真研究，僅僅在大同地區(qū)開展的重大試驗就不下20次。通過這一系列的技術改造提升后，現(xiàn)在的運營能達到4.4億噸。

理論來自于實踐，又指導實踐?？敌芎蛨F隊成員將辛勤研究得出的理論一次次融進實踐這個大熔爐不斷地錘煉。在這個大熔爐中，溫度的調(diào)試，火炭的添加都是康熊和團隊成員親身體驗而推定出來的，然而，一次的試驗并不足以斷定安全的系數(shù)，他們還要不厭其煩，試驗、總結、再試驗，再總結，多次論證、調(diào)整、實踐，完完全全確保沒問題，才會將列車交付使用。

大秦鐵路煤炭全線2008年運量突破3.4億噸，運量逐年大幅度提高，成為世界上年運量最大的鐵路線，2010年12月26日大秦鐵路提前完成年運量4億噸的目標，為原設計能力的4倍，登上了世界鐵路重載運輸?shù)母叻?。這是一次質(zhì)的提升，更是一次新的突破，他們在這次戰(zhàn)斗中，收獲了“大秦線2萬噸重載列車試驗研究報告”，為成功開行2萬噸重載列車提供技術支撐；2008年以“大秦鐵路重載運輸成套技術與應用”榮獲了國家科技進步獎一等獎，因“大秦2萬噸重載組合列車系統(tǒng)集成創(chuàng)新”榮獲了部級科學技術獎特等獎。

做列車安全的先行者

——“我們鐵科院做了這么多年的試驗，就是緊緊圍繞安全這個永恒的主題”

一輛列車牽系著無數(shù)家庭的命運，10多年來，康熊帶領團隊研究確定了我國高速鐵路關鍵技術參數(shù)，提出高速鐵路系統(tǒng)試驗理論方法和評價體系，研制出高速綜合測試列車，構建了以高速綜合檢測列車為主要手段的移動檢測和地面檢測相結合的聯(lián)調(diào)聯(lián)試技術平臺，攻克了高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試核心技術，為人們的出行保駕護航。

中國鐵道科學研究院以促進中國鐵路科技進步為己任，發(fā)揚“創(chuàng)新、勤奮、嚴謹、和諧”的院風，“我們鐵科院做了這么多的安全試驗，沒有一次安全事故?！边@離不開鐵科院嚴格的安全規(guī)章制度，包括康熊等科研人員在設計方面的合理和對安全的有效控制?！懊看螠y試高速、重載列車的時候，你真不知道測試時會發(fā)生什么樣的事情?！笨敌芎蛨F隊成員的主要任務就是緊密圍繞鐵路既有線提速、高速鐵路建設、鐵路重載運輸、鐵路信息化、鐵路運輸安全保障、鐵路裝備現(xiàn)代化、城市軌道交通等技術領域積極開展科技攻關和服務，在他們測試過程中得到的數(shù)據(jù)永遠是第一手的全新數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)是已經(jīng)發(fā)生的數(shù)據(jù)，而非憑空捏造或事先估計出的數(shù)據(jù)。康熊和他的團隊成員參加每一次的測試，對下一步出現(xiàn)的情況都是未知的，他們只能在已知的數(shù)據(jù)中推算“這次的測試應該沒有問題，估計不會有風險?！痹谶@種不確定性和未知性下，他們親身去參加每一次的試驗，來把這種不確定變成肯定，把這種可能有風險變成一定沒有風險?？梢哉f，他們用自己的智慧和生命做賭注，為人們鋪設出一條條安全舒適的出行之路。

目前為鐵道部科技重點攻關課題“滬寧線列車運行安全監(jiān)控系統(tǒng)”項目負責人之一的康熊，近年來主持了鐵道行業(yè)標準七項、參加四項，國家標準一項，是鐵道部《列車牽引計算規(guī)程》主要起草人，并參與了鐵道部《鐵路主要技術政策》《“十五”科技攻關計劃》《“十五”提速規(guī)劃》《“十五”安全規(guī)劃》的編制工作。

在上個世紀70年代，歐洲就率先應用了先進的交直交技術，而我國只有交直技術，當時的鐵路技術從各個方面和世界發(fā)達國家相比，我們相差了至少40年。經(jīng)過幾十年的奮斗，我國鐵路現(xiàn)在的運營里程超過了蘇聯(lián)，排名世界第二。中國的鐵路發(fā)展從國外借鑒了很多經(jīng)驗，也一直堅持著引進吸收消化再創(chuàng)新的路子，但談到中國鐵路未來的發(fā)展，康熊卻說：“我們需要通過自主創(chuàng)新和原始創(chuàng)新來制定中國鐵路自己的標準，十年之后，中國鐵路的發(fā)展肯定能超過世界水平?！?/p>

對于一個人來說，所期望的不是別的，而僅僅是他能全力以赴和獻身于一項美好的事業(yè)，康熊伴隨著中國鐵路發(fā)展一路走來，“其實，談過來談過去，我的工作一直在圍繞‘提速、高速、重載、安全’這四個詞來做，來來去去，環(huán)環(huán)繞繞都是這四個詞”。這四個字眼成了鐫刻在康熊人生中最重要的關鍵詞，更成為了中國鐵路繼續(xù)騰飛的力量和希望。