王 洪

(電子科技大學(xué) 電子工程學(xué)院, 成都611731)

1 引 言

航空工業(yè)的發(fā)展為無線電技術(shù)的應(yīng)用開辟了廣闊的空間,如飛行器的導(dǎo)航、空中交通管制、地空數(shù)據(jù)通信、飛行器避撞、測距和著陸等,這些系統(tǒng)均建立在無線電電波的基礎(chǔ)之上。電磁波傳輸數(shù)據(jù)和探測信息具有快速、可靠和距離遠(yuǎn)等優(yōu)點(diǎn),但也存在電磁波相互之間的干擾問題。隨著航空流量和容量的高速增長,飛行器數(shù)量的增加和地面無線電設(shè)備的廣泛使用,無線電技術(shù)的應(yīng)用呈現(xiàn)多樣化的趨勢,不同電子系統(tǒng)發(fā)射的各種頻段的電磁波共存于相同的空間,使某些區(qū)域尤其是機(jī)場附近的電磁環(huán)境十分復(fù)雜,電子系統(tǒng)之間的相互干擾日趨嚴(yán)重。

在這些電子系統(tǒng)中,1 030/1 090 MHz頻率的應(yīng)用尤為廣泛。電子系統(tǒng)按詢問和應(yīng)答的方式工作,以1 030 MHz為上行頻率,1 090 MHz為下行頻率,信號(hào)3 dB帶寬一般在±3 MHz以內(nèi),例如,A/C 模式和S 模式就是建立在這兩個(gè)頻點(diǎn)的地空數(shù)據(jù)鏈[1]。使用1 030/1 090 MHz頻率的電子系統(tǒng)包括二次監(jiān)視雷達(dá)、空中防撞系統(tǒng)、多點(diǎn)定位系統(tǒng)、自動(dòng)廣播相關(guān)監(jiān)視系統(tǒng)、敵我識(shí)別器和測距儀等。多種系統(tǒng)的共享帶來一系列問題:各系統(tǒng)的運(yùn)行是否存在風(fēng)險(xiǎn)? 現(xiàn)有的1 030/1 090 MHz信號(hào)環(huán)境如何? 未來可能是什么狀況? 頻譜擁塞和干擾的程度如何? 如何規(guī)避干擾和緩解擁塞?怎樣評(píng)估ADS-B 等新系統(tǒng)大規(guī)模應(yīng)用后的性能和影響?等等。圍繞這些問題,歐美發(fā)達(dá)國家開展了長期的頻譜監(jiān)測工作,對(duì)未來10 ～30 年新系統(tǒng)應(yīng)用的影響和性能進(jìn)行了可信的評(píng)估,國際民航組織(ICAO)、美國聯(lián)邦航空局(FAA)和歐控等權(quán)威民航組織合作,對(duì)世界上最繁忙的機(jī)場,如法蘭克福機(jī)場、肯尼迪機(jī)場等進(jìn)行了全面的監(jiān)測和評(píng)估[2-3]。美國評(píng)估的結(jié)果是, 到2020 年和2035年其1 090 MHz頻率將不能滿足需要,因此其ADS-B同時(shí)采用了 1090ES(Extended Squitter)格式和978 MHz的UAT(Universal Access Transceiver)格式。我國在該領(lǐng)域的研究和試驗(yàn)還是空白,對(duì)新系統(tǒng)應(yīng)用的計(jì)劃和實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)的決策缺乏科學(xué)依據(jù),隨著航空流量的快速增長, 空中交通密度的增加,1 030/1 090 MHz頻譜共享的問題將逐漸暴露,影響航空安全和運(yùn)行效率。

本文是研究1 030/1 090 MHz頻譜監(jiān)測與評(píng)估的論文之一,著重討論有哪些使用該頻點(diǎn)的電子系統(tǒng),介紹了各系統(tǒng)的基本運(yùn)行方式,使用該頻點(diǎn)的頻度如何,并分析了1 030/1 090 MHz應(yīng)用中的各種干擾形式。

2 主要電子系統(tǒng)

2.1 二次監(jiān)視雷達(dá)系統(tǒng)

二次監(jiān)視雷達(dá)或二次雷達(dá)[4-5]是當(dāng)前民用航空空中交通管制的主要監(jiān)視設(shè)備,由地面雷達(dá)發(fā)射1 030 MHz的詢問信號(hào)對(duì)飛機(jī)進(jìn)行詢問,機(jī)載應(yīng)答機(jī)在收到詢問信號(hào)后加載編碼或高度等信息后發(fā)射應(yīng)答信號(hào)。不同于一次雷達(dá)接收的信號(hào)是目標(biāo)的回波信號(hào),系統(tǒng)有兩次收發(fā),因此稱為二次雷達(dá)。二次雷達(dá)分為常規(guī)體制和單脈沖體制,詢問信號(hào)有6 種格式,詢問信號(hào)包含P1、P2、P3 3 個(gè)脈沖,不同格式的P1 ～P3 脈沖間隔不同,如表1 所示,對(duì)應(yīng)6 種詢問格式,應(yīng)答信號(hào)的數(shù)據(jù)有不同的含義。其中Mode A/C 為民用,Mode 3/A 為軍民共用。由于Mode A/C只有4 096 種編碼,不能為每架飛行器分配唯一的編碼,同時(shí),A/C 模式?jīng)]有選擇性詢問和應(yīng)答功能,隨著目標(biāo)數(shù)量對(duì)增加,干擾問題十分嚴(yán)重。在A/C模式之后發(fā)展了S 模式數(shù)據(jù)鏈[6],目標(biāo)編碼增加到24 位,通信能力顯著提高,且可以對(duì)特定目標(biāo)點(diǎn)名呼叫,選擇性詢問和應(yīng)答,從體制上降低了發(fā)生干擾的概率。

表1 SSR詢問信號(hào)制式Table 1 Signal modes of SSR interrogator

那么,二次雷達(dá)使用1 030/1 090 MHz頻率的程度如何呢? 這里以雷聲公司的Conder series 300 二次雷達(dá)為例進(jìn)行討論。該雷達(dá)的探測距離大于460 km,探測范圍內(nèi)飛機(jī)發(fā)射的應(yīng)答信號(hào)都可能收到,發(fā)射信號(hào)脈沖重復(fù)頻率50 ～450 Hz,主波束3 dB寬度2.4°,天線轉(zhuǎn)速5 ～15 r/min,360°掃描范圍內(nèi)可同時(shí)監(jiān)視1 400 個(gè)目標(biāo),主波束內(nèi)可同時(shí)監(jiān)測32 個(gè)目標(biāo),檢測概率均高于99%, 和通道旁瓣抑制比28 dB,差通道旁瓣抑制比26 dB。因此,單部二次雷達(dá)每秒發(fā)射的1 030 MHz詢問信號(hào)可達(dá)450 次,其旁瓣信號(hào)在距雷達(dá)安裝位置較近的機(jī)場也可能被收到。應(yīng)答信號(hào)的數(shù)量遠(yuǎn)多于詢問信號(hào),按主波束監(jiān)測32 個(gè)目標(biāo)計(jì)算,單部雷達(dá)的最大應(yīng)答次數(shù)可進(jìn)行估算,這里假定為A/C 模式,沒有選擇呼叫和應(yīng)答功能,而是全部應(yīng)答,PRI 為應(yīng)答的重復(fù)頻率,Δt 是目標(biāo)被雷達(dá)主波束照射到駐留時(shí)間,

式中, vr 單位為r/min, 取最小值5 r/min時(shí), Δt =0.08 s。設(shè)主波束內(nèi)監(jiān)視的最大目標(biāo)數(shù)為N,脈沖重復(fù)頻率為fp,則有最大應(yīng)答次數(shù)Rmax=N×fp×Δt=1 152次。

A/C 模式應(yīng)答信號(hào)時(shí)長為20.3 μs,1 152次A/C模式應(yīng)答信號(hào)總長度為0.023 μs,均出現(xiàn)在駐留時(shí)間0.08 s 內(nèi),而實(shí)際的信號(hào)并不是鄰接的,其重疊概率更大。這是假定目標(biāo)全部為A/C 模式的情況,若應(yīng)答信號(hào)為S 模式,重疊概率因選擇性呼叫而減少,但S模式全呼叫時(shí),重疊概率也較高。實(shí)際應(yīng)用中,監(jiān)視范圍內(nèi)目標(biāo)數(shù)量達(dá)不到1 400個(gè),主波束內(nèi)目標(biāo)也達(dá)不到32 個(gè),信號(hào)密度會(huì)有所減少。由于雷達(dá)作用距離超過460 km,因此必然收到其他詢問機(jī)的應(yīng)答信號(hào),產(chǎn)生異步干擾(FRUIT),Conder series 300 在主波束內(nèi)可承受的FRUIT 干擾不超過11 600次/秒。

二次雷達(dá)的技術(shù)已非常成熟,采用了窄波束詢問、旁瓣抑制、編碼詢問、全呼應(yīng)答控制和飛行管制等技術(shù)來降低發(fā)生干擾的概率, 但其他使用1 090 MHz頻率的電子系統(tǒng),卻不可避免要受到高密度的二次雷達(dá)應(yīng)答信號(hào)的干擾。

2.2 自動(dòng)廣播相關(guān)監(jiān)視系統(tǒng)

自動(dòng)廣播相關(guān)監(jiān)視ADS-B 系統(tǒng)包括ADS-B IN和ADS-B OUT 服務(wù),未來將替代二次監(jiān)視雷達(dá)成為飛行器監(jiān)視的主要手段。ADS-B 通過機(jī)載GPS 接收機(jī)定位其經(jīng)緯度,再加載飛機(jī)的編碼、高度、速度、飛行意圖和其他飛行數(shù)據(jù)后,以Mode S extended squitter 格式向地面廣播。下行頻率1 090 MHz,廣播頻率0.5 ～6 Hz。ADS-B 是美國國家航空計(jì)劃NextGen的重要組成部分,FAA 自2006 年開始執(zhí)行ADS-B 第一階段的計(jì)劃,目前已進(jìn)入第二個(gè)階段,已在部分航線上驗(yàn)證,將于2015 年起執(zhí)行第三階段的計(jì)劃,全面使用ADS-B 系統(tǒng)[7]。歐洲也將在2015 年全空域使用ADS-B。我國的近期規(guī)劃主要開展ADS-B 的運(yùn)行試驗(yàn)與驗(yàn)證,實(shí)現(xiàn)基本覆蓋-高空主要航路單重覆蓋、終端區(qū)多重覆蓋以及在多個(gè)西部無監(jiān)視機(jī)場實(shí)現(xiàn)場面覆蓋,目前已在成都-拉薩、成都-九寨溝等航線上試用[8],2030 年之前的中期和遠(yuǎn)期規(guī)劃也已出臺(tái)。美國在實(shí)施ADS-B 1090ES 數(shù)據(jù)鏈的同時(shí),推出了978 MHz的UAT 數(shù)據(jù)鏈,一方面是由于ADSB 無法滿足飛行情報(bào)服務(wù)(Flight Information Services-Broadcast,FIS-B)和空中交通情報(bào)服務(wù)(Traffic Information Services-Broadcast,TIS-B)的上行廣播電文需求,另一重要原因就是為了減輕1 090 MHz頻點(diǎn)的擁塞,飛行高度在5 486 m以下的通用航空飛行器將主要采用UAT 數(shù)據(jù)鏈。中國國家航空局的近期和遠(yuǎn)期規(guī)劃中沒有提及UAT 數(shù)據(jù)鏈,ADS-B 將是我國遠(yuǎn)期規(guī)劃的主要監(jiān)視手段[9]。ADS-B 對(duì)其他系統(tǒng)的干擾由目標(biāo)數(shù)量、廣播頻率和作用距離決定,但受到1 090 MHz同頻干擾時(shí),卻沒有二次雷達(dá)的多種干擾抑制手段。

2.3 多點(diǎn)定位系統(tǒng)

多點(diǎn)定位(Multilateration)系統(tǒng)[10]是實(shí)現(xiàn)ASMGCS(Advanced Surface Movement Guidance and Control System)機(jī)場場面監(jiān)視的核心技術(shù),包括多部接收機(jī)構(gòu)成的遠(yuǎn)端站和數(shù)據(jù)處理中心站兩大部分。接收機(jī)在獲得目標(biāo)的到達(dá)時(shí)間TOA 后,與解碼數(shù)據(jù)一起發(fā)往中心站,中心站根據(jù)時(shí)標(biāo)和編碼匹配目標(biāo),然后按照雙曲線/面定位的原理,解算出飛機(jī)的位置。多點(diǎn)定位系統(tǒng)無需加載新的機(jī)載設(shè)備,而是借助現(xiàn)有的二次雷達(dá)應(yīng)答信號(hào)、ADS-B 廣播信號(hào)和TCAS信號(hào)監(jiān)視飛機(jī),多點(diǎn)定位是繼二次雷達(dá)之后的重要監(jiān)視手段, 在ADS-B 全面實(shí)行之前將發(fā)揮重要作用,在ADS-B 實(shí)行只有也將是重要的增強(qiáng)監(jiān)視手段之一。GPS 衛(wèi)星屬于美國,從國家安全角度來看,多點(diǎn)定位系統(tǒng)對(duì)我國具有更加重要的意義。

多點(diǎn)定位系統(tǒng)主要接收信號(hào),在系統(tǒng)定標(biāo)、同步誤差校正和觸發(fā)受嚴(yán)重干擾的目標(biāo)應(yīng)答時(shí)才發(fā)射詢問信號(hào),因此對(duì)1 030/1 090 MHz頻點(diǎn)信號(hào)密度的增加影響較小。但是,ICAO 要求多點(diǎn)定位系統(tǒng)同時(shí)監(jiān)視的目標(biāo)數(shù)量大于500 個(gè), 場面監(jiān)視精度優(yōu)于7.5 m,檢測概率大于99.9%,因此,多點(diǎn)定位系統(tǒng)對(duì)1 090 MHz信號(hào)受干擾的程度十分敏感,嚴(yán)重的干擾可能導(dǎo)致多點(diǎn)定位系統(tǒng)失效。

2.4 空中防撞系統(tǒng)

空中防撞系統(tǒng)(TCAS)[11]是避免空中飛機(jī)相撞的機(jī)載電子系統(tǒng),在歐洲稱為ACAS(Airborne Collision Avoidance System),主要由詢問器、應(yīng)答機(jī)、收發(fā)機(jī)和計(jì)算機(jī)組成。TCAS 的詢問器發(fā)出詢問信號(hào),當(dāng)其他飛機(jī)的應(yīng)答器接收到詢問信號(hào)時(shí),會(huì)發(fā)射應(yīng)答信號(hào),由此確定飛機(jī)的航向和高度,使飛機(jī)之間可以顯示相互之間的距離間隔和高度,為駕駛員提供信息和警告。TCAS 使用二次雷達(dá)相同的應(yīng)答信號(hào)格式,但獨(dú)立于地面設(shè)備。目前廣泛使用的是第二代空中防撞系統(tǒng)(TCAS II),TCAS II 用聲音及顯示警告飛行員,稱為Resolution Advisory,還可用語音指示避撞的動(dòng)作。TCAS 的監(jiān)視范圍一般為前方30 n mile,上、下方3 000 m,為了減少無線電干擾,對(duì)發(fā)射功率作了控制,側(cè)面和后方的監(jiān)視距離較小。TCAS 可跟蹤 45 架 飛 機(jī), 詢 問 頻 率 是1 Hz, 因 此, 對(duì)1 030/1 090 MHz頻點(diǎn)的占用主要取決于目標(biāo)數(shù)量。在TCAS II 之后提出的TCAS III 和TCAS IV 對(duì)防撞系統(tǒng)的功能作了增強(qiáng),但TCAS IV 已被ADS-B 替代,而TCAS III 也沒有付諸應(yīng)用。最新的TCAS 設(shè)備在性能上已有所提高, 如Honeywell 的第三代處理器TPA-100,可跟蹤100 n mile外的目標(biāo),并接收ADS-B信號(hào)。

2.5 敵我識(shí)別系統(tǒng)

敵我識(shí)別器(Identification of Friend or Foe,IFF)是一種身份識(shí)別系統(tǒng),用于區(qū)分?jǐn)撤?、友方和己方飛行器,也是一種二次雷達(dá),按照詢問和應(yīng)答的方式工作,使用的上下行頻率也是1 030/1 090 MHz。但數(shù)據(jù)鏈格式采用表1 的Mode 1、Mode 2、Mode 3/A 和Mode 4,其中Mode 3/A 為軍民共用,Mode 4 為加密格式。目前,北約集團(tuán)主要應(yīng)用的是MKX II 敵我識(shí)別系統(tǒng)[12-13],在1999 年后,各國陸續(xù)將S 模式引入新開發(fā)的敵我識(shí)別系統(tǒng),也稱為Mode 5,是加密格式的S 模式,2004 年北約完成了Mode 5 的統(tǒng)一設(shè)計(jì)和原理樣機(jī)研制。Mode 5 有4 級(jí)工作模式, 分別為Level 1、Level 2、Level 3 和Level 4,不僅具有改進(jìn)的詢問/應(yīng)答識(shí)別方式,還增加了態(tài)勢感知、選址詢問、數(shù)據(jù)傳輸以及空對(duì)地識(shí)別等功能。由于IFF 是二次雷達(dá)的工作模式,因此,民航二次監(jiān)視雷達(dá)存在的干擾問題,在IFF 系統(tǒng)中也同樣存在。

2.6 其他

ADS-B 相近的還有尋址式自動(dòng)廣播相關(guān)監(jiān)視(Automatic Dependent Surveillance-Addressed,ADS-A),也稱為合約式自動(dòng)廣播相關(guān)監(jiān)視(Automatic Dependent Surveillance-Contract,ADS-C),通過點(diǎn)對(duì)點(diǎn)尋址簽署了數(shù)據(jù)接收協(xié)議的地面接收機(jī)。ADS-A 主要應(yīng)用在FANS(Future Air Navigation System)系統(tǒng)、海洋和偏遠(yuǎn)的內(nèi)陸地區(qū)等。

ADS-B 不僅用于空中目標(biāo)的監(jiān)視,也被擴(kuò)展到地面目標(biāo)的監(jiān)視。國外的公司已研制出車載ADS-B收發(fā)系統(tǒng),如法國Thales 公司研制的基于ADS-B 的車輛跟蹤器(Vehicle Tracking)MOSQUITO。北京航通公司也研制出了ADS-B 車載應(yīng)答機(jī)ABAV6215。地面目標(biāo)發(fā)射的定位信號(hào)將進(jìn)一步增加1 030/1 090 MHz頻點(diǎn)的擁擠程度,而在機(jī)場這樣的重點(diǎn)區(qū)域,信號(hào)密集程度非常高。

測距儀(DME)是在IFF 基礎(chǔ)上發(fā)展起來的測距設(shè)備,用于測量飛行器和導(dǎo)航臺(tái)之間的斜距,通常與儀表著陸系統(tǒng)結(jié)合在一起使用。與二次雷達(dá)相反,DME 由機(jī)載設(shè)備發(fā)射詢問信號(hào),地面設(shè)備發(fā)射應(yīng)答信號(hào)。詢問信號(hào)頻率為1 025 ～1 150 MHz,應(yīng)答頻率為963 ～1 213 MHz,均劃分為126 個(gè)信道,應(yīng)答頻率與詢問頻率始終相差63 MHz。因此,DME 電子系統(tǒng)仍然占用了1 030/1 090 MHz頻率,其126 個(gè)信道的信號(hào)與1 030/1 090 MHz頻點(diǎn)距離較近,在濾波器通帶內(nèi)的信號(hào)直接干擾了該頻點(diǎn)的正常使用。

此外,交通信息廣播服務(wù)系統(tǒng)(TIS-B)是未來可能付諸應(yīng)用的一種交通信息廣播服務(wù)系統(tǒng),該系統(tǒng)基于二次雷達(dá)二次雷達(dá)的詢問與應(yīng)答模式來探測和定位飛行器, 然后通過ADS-B GBT(Ground Based Transiceivers)發(fā)送給裝有ADS-B 設(shè)備的飛行器。因此,TIS-B 系統(tǒng)也在使用1 030/1 090 MHz頻率。

3 干擾分析

從以上分析可以看到,多種電子系統(tǒng)均在使用1 030/1 090 MHz頻譜,當(dāng)信號(hào)出現(xiàn)在同樣的空域時(shí),接收機(jī)將收到來自其他系統(tǒng)的發(fā)射信號(hào),信號(hào)間容易相互混疊,產(chǎn)生漏檢或虛警,導(dǎo)致系統(tǒng)工作不穩(wěn)定。不僅如此,信號(hào)在空間傳播過程中,受地形及建筑物影響,產(chǎn)生多徑效應(yīng),非直達(dá)信號(hào)也會(huì)對(duì)有用信號(hào)帶來干擾。下面分析以下幾類主要的干擾形式[4,14]。

(1)異步干擾

異步干擾(False Replies Unsynchronized with Interrogator Transmissions,FRUIT)即應(yīng)答接收機(jī)收到其他詢問機(jī)詢問引起的應(yīng)答。隨著空中和地面目標(biāo)的增加,各種電子系統(tǒng)共用1 090 MHz下行頻率,應(yīng)答機(jī)收到FRUIT 干擾的頻率很高,如果連續(xù)幾次收到同一目標(biāo)的FRUIT 信號(hào),容易判決為一個(gè)新的目標(biāo)出現(xiàn),導(dǎo)致虛警的產(chǎn)生。FRUIT 是主要的干擾形式,在二次雷達(dá)系統(tǒng)中要求承受的FRUIT 干擾為每秒5 000,而雷聲公司最新的二次雷達(dá)在主波束內(nèi)可承受的FRUIT 干擾已提高至11 600次/秒,而多點(diǎn)定位系統(tǒng)的設(shè)計(jì)目標(biāo)則達(dá)到40 000次/秒。

(2)同步竄擾(Synchronous Garble)

一部詢問機(jī)引起多部應(yīng)答機(jī)同時(shí)應(yīng)答,應(yīng)答脈沖組相互重疊,且脈沖位置相互占用的應(yīng)答?；鞌_是不同應(yīng)答機(jī)的射頻信號(hào)在空間合成,主要發(fā)生在距應(yīng)答機(jī)斜距相當(dāng)?shù)哪繕?biāo)之間。同步竄擾的抑制尤為困難,因?yàn)樾盘?hào)在時(shí)域、頻率均重疊在一起,一般用陣列天線接收,利用信號(hào)空間方向的不同來分離混疊的信號(hào)。

(3)竄擾(Garble)[15]

也稱為交織應(yīng)答(Interleave reply),與混擾的機(jī)理相似,應(yīng)答脈沖組相互重疊,但脈沖位置不相互占用的應(yīng)答。對(duì)這種干擾,最簡單的方法就是增加詢問次數(shù),期望多次應(yīng)答信號(hào)中有未受干擾的應(yīng)答,但這種方法又會(huì)增加對(duì)其他應(yīng)答機(jī)的干擾。

(4)反射假目標(biāo)(Ghost)

應(yīng)答信號(hào)受地物反射,尤其是大型建筑物和地形的反射引起的假目標(biāo),這種干擾與真實(shí)目標(biāo)很難區(qū)分,并導(dǎo)致測距的錯(cuò)誤。

(5)多徑(Multipath)

從多種路徑達(dá)到接收機(jī)的信號(hào),表現(xiàn)為信號(hào)之后有較長的拖尾,部分脈沖變形,數(shù)據(jù)解碼出現(xiàn)錯(cuò)誤。

(6)標(biāo)鎖定(Target Lockout)

當(dāng)兩個(gè)詢問機(jī)詢問同一目標(biāo)的時(shí)間很近時(shí),由于應(yīng)答機(jī)在響應(yīng)期間,不能應(yīng)答其他應(yīng)答機(jī)的詢問,這樣后一部詢問機(jī)收到的是另一部詢問機(jī)對(duì)應(yīng)的應(yīng)答信號(hào),應(yīng)答結(jié)果及時(shí)間基準(zhǔn)不同,導(dǎo)致錯(cuò)誤的發(fā)生。

以上是主要的干擾形式,對(duì)不同的電子系統(tǒng)還有特定的干擾形式,如二次監(jiān)視雷達(dá)中存在的二次環(huán)繞和群俘獲問題。

4 結(jié)束語

1 030/1 090 MHz頻譜在民用及軍用航空領(lǐng)域有多種應(yīng)用,這些電子系統(tǒng)同時(shí)工作,共享該頻點(diǎn),必然造成相互的干擾,這種干擾隨目標(biāo)數(shù)量的增加而增強(qiáng),并成為限制飛行器數(shù)量、影響航空系統(tǒng)正常運(yùn)行的因素之一。除該頻點(diǎn)以外,在1 030/1 090 MHz頻點(diǎn)附近的頻段也廣泛使用,如GSM 個(gè)人移動(dòng)通信的上下頻率為890 ～915 MHz, 下行頻率為935 ～960 MHz,大量的手機(jī)發(fā)射信號(hào)及其頻譜泄漏信號(hào)也可能干擾航空電子系統(tǒng)的正常工作,因此,在乘坐飛機(jī)的過程中,乘客使用手機(jī)及無線設(shè)備仍受到限制。本文概述了1 030/1 090 MHz頻點(diǎn)在二次雷達(dá)、ADSB、多點(diǎn)定位、TCAS、IFF 等系統(tǒng)中的使用狀況,對(duì)信號(hào)的主要干擾形式進(jìn)行了分析和介紹。因此,無論是保障現(xiàn)有系統(tǒng)的正常工作,還是論證未來ADS-B等新系統(tǒng)大規(guī)模應(yīng)用的可行性, 都有必要掌握1 030/1 090 MHz 信號(hào)的環(huán)境和承載能力, 對(duì)1 030/1 090 MHz頻譜開展監(jiān)測試驗(yàn)和評(píng)估試驗(yàn),為新系統(tǒng)的規(guī)劃和標(biāo)準(zhǔn)的制定提供科學(xué)的決策依據(jù)。1 030/1 090 MHz頻點(diǎn)的監(jiān)測方法、監(jiān)測數(shù)據(jù)分析方法、評(píng)估建模技術(shù)、應(yīng)用系統(tǒng)性能評(píng)估方法、擁塞規(guī)避措施、干擾背景下的增強(qiáng)接收技術(shù)和抗干擾技術(shù)等將在后續(xù)的論文中進(jìn)一步分析和闡述。

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