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        電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(EPS)應(yīng)用及發(fā)展

        2013-03-05 14:05:22崔國(guó)杰
        汽車(chē)零部件 2013年4期
        關(guān)鍵詞:助力信號(hào)系統(tǒng)

        崔國(guó)杰

        (廣州汽車(chē)工程研究院,廣東 廣州 510640)

        1 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)概述

        隨著工業(yè)技術(shù)的發(fā)展,汽車(chē)技術(shù)也與時(shí)俱進(jìn)。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)作為汽車(chē)重要的部件,從純機(jī)械手動(dòng)驅(qū)動(dòng)到動(dòng)力液壓驅(qū)動(dòng)和電子控制液壓驅(qū)動(dòng),再到電動(dòng)助力機(jī)械驅(qū)動(dòng),助力轉(zhuǎn)向性能日益提高,滿足了消費(fèi)者追求安全、舒適、輕便的駕駛需求。

        1.1 機(jī)械式轉(zhuǎn)向(MS)

        機(jī)械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)采用純粹的機(jī)械解決方案。為了產(chǎn)生足夠大的轉(zhuǎn)向扭矩,方向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)的圈數(shù)較多,方向盤(pán)直徑也較大,占用駕駛空間。無(wú)需消耗發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力,路感最好,但是路面沖擊較大,駕駛員的負(fù)擔(dān)較重。目前,只在A0級(jí)轎車(chē)及微型商用車(chē)上應(yīng)用。

        1.2 液壓助力轉(zhuǎn)向(HPS)

        為了減輕駕駛者的勞動(dòng)強(qiáng)度,在機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)基礎(chǔ)上增加液壓加力裝置而形成了液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(Hydraulic Power System,HPS)??梢酝ㄟ^(guò)調(diào)整扭桿剛度和轉(zhuǎn)向閥的曲線獲得不同的助力特性,是目前應(yīng)用最廣泛的助力形式。

        液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)減小了方向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)的圈數(shù),降低了轉(zhuǎn)向操縱力,提高了響應(yīng)靈敏性;但是,在系統(tǒng)布置、裝配、密封性、能量消耗、磨損噪聲等方面存在不足。

        1.3 電控液壓助力轉(zhuǎn)向(EHPS)

        HPS只具有單一的助力特性曲線,且能量消耗大。為了克服這些缺點(diǎn),在液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中增加了電子控制和執(zhí)行元件,將車(chē)速信號(hào)引入到系統(tǒng)中,實(shí)現(xiàn)了車(chē)速感應(yīng)型助力特性。這類(lèi)系統(tǒng)稱(chēng)為電動(dòng)液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(Electric Hydraulic Power System,EHPS)。EHPS采用電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向泵,由于電機(jī)的轉(zhuǎn)速可以調(diào)整,從而可以減少部分能量消耗。

        EHPS可以提供多條助力特性曲線,實(shí)現(xiàn)了隨速助力功能。但由于電控系統(tǒng)增加了成本,只在少數(shù)配置較高的車(chē)型中應(yīng)用。仍然存在液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的一些缺點(diǎn),如零部件數(shù)量較多,存在密封性、噪聲高、能量消耗大的問(wèn)題。

        1.4 電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向(EPS)

        在機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基礎(chǔ)上,增加電動(dòng)機(jī)、控制器和減速機(jī)構(gòu)等相關(guān)零件,依靠電動(dòng)機(jī)提供輔助轉(zhuǎn)向扭矩的動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng),稱(chēng)為電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(Electric Power System,EPS)。

        EPS與傳統(tǒng)的液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)相比較,有如下優(yōu)點(diǎn):

        (1)機(jī)械效率高,燃料消耗量低。據(jù)有關(guān)資料報(bào)道,EPS的燃料消耗量約為HPS的20%,可降低整車(chē)燃油消耗量的2% ~5%[1]。

        (2)零件數(shù)量少,布置方便,質(zhì)量輕。與HPS相比,減少了轉(zhuǎn)向油泵及支架、轉(zhuǎn)向油管、轉(zhuǎn)向儲(chǔ)液罐等零部件,也無(wú)需加注轉(zhuǎn)向液。因此,減少了轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的零部件數(shù)量和質(zhì)量,易于系統(tǒng)在車(chē)輛的布置;減少了主機(jī)廠生產(chǎn)線的裝配時(shí)間,降低了零部件的物流成本。

        (3)優(yōu)良的控制性能[2]。EPS可以進(jìn)行軟件編程。當(dāng)系統(tǒng)的電動(dòng)機(jī)、傳感器、減速機(jī)構(gòu)等硬件設(shè)計(jì)完成之后,設(shè)計(jì)者僅需要改變存儲(chǔ)器中的助力特性曲線和控制算法,就可以調(diào)節(jié)和優(yōu)化方向盤(pán)的轉(zhuǎn)向特性、轉(zhuǎn)向手感、轉(zhuǎn)向靈敏度和汽車(chē)的穩(wěn)定性,獲得新的助力性能。在全車(chē)速范圍內(nèi),實(shí)現(xiàn)了真正的隨速助力功能,提供了優(yōu)異的駕駛控制性能。

        (4)優(yōu)異的轉(zhuǎn)向性能。EPS可以對(duì)駕駛員的手力和轉(zhuǎn)角信號(hào)做出快速而柔順的響應(yīng),獲得較好的轉(zhuǎn)向感覺(jué);系統(tǒng)具有魯棒性能,可抑制路面的干擾和傳感器噪聲,吸收道路的顛簸,提供適中的路感。

        (5)利于整車(chē)CAN總線控制功能的應(yīng)用。EPS可以與主動(dòng)懸架、ABS、車(chē)輪驅(qū)動(dòng)力控制等系統(tǒng)結(jié)合,達(dá)到最優(yōu)的車(chē)輛行駛性能,為實(shí)現(xiàn)自動(dòng)泊車(chē)系統(tǒng)奠定了基礎(chǔ)。

        (6)可靠性高。EPS的部件,如傳感器、控制器等采用了無(wú)故障設(shè)計(jì)和失效保護(hù)設(shè)計(jì)等措施,確保系統(tǒng)安全可靠。

        (7)應(yīng)用廣泛。目前,主要應(yīng)用于轎車(chē),隨著新能源汽車(chē)的開(kāi)發(fā),電動(dòng)汽車(chē)、混合動(dòng)力汽車(chē)、然燃料電池車(chē)都會(huì)采用EPS,滿足整車(chē)的性能需求。

        2 EPS系統(tǒng)的應(yīng)用現(xiàn)狀

        2.1 EPS系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和工作原理

        EPS系統(tǒng)一般由機(jī)械轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)、電動(dòng)機(jī)、離合器、扭矩傳感器和控制器車(chē)速傳感器等組成。目前較新的設(shè)計(jì)方案中,去掉了離合器這個(gè)零件。圖1為電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向的基本結(jié)構(gòu)。其工作原理如下:在操作方向盤(pán)時(shí),扭矩傳感器根據(jù)輸入力的大小產(chǎn)生相應(yīng)的電壓信號(hào),控制器接收該電壓信號(hào),進(jìn)行數(shù)據(jù)處理獲得轉(zhuǎn)向力的大小和方向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)的速度和加速度;同時(shí)根據(jù)車(chē)速傳感器發(fā)出的脈沖信號(hào)測(cè)得車(chē)速,控制器ECU根據(jù)車(chē)速信號(hào)和扭矩信號(hào)進(jìn)行計(jì)算,產(chǎn)生相應(yīng)的目標(biāo)電流,從而控制助力電機(jī)輸出適當(dāng)?shù)闹Α?/p>

        2.2 EPS的分類(lèi)及特點(diǎn)

        根據(jù)助力電機(jī)安裝位置的不同,EPS系統(tǒng)主要分為以下3種類(lèi)型:轉(zhuǎn)向軸助力式(Column-EPS)、轉(zhuǎn)向齒條助力式(Rack-EPS)、轉(zhuǎn)向齒輪助力式(Pinion-EPS)。圖2為EPS的3種結(jié)構(gòu)形式。

        轉(zhuǎn)向軸助力式EPS。電動(dòng)機(jī)布置在駕駛艙內(nèi),采用蝸輪蝸桿式減速機(jī)構(gòu)。由于駕駛艙環(huán)境較好,對(duì)電動(dòng)機(jī)和控制器的高低溫性能要求較低,制造成本低,系統(tǒng)穩(wěn)定性高,技術(shù)難度小。因電機(jī)和減速機(jī)構(gòu)與駕駛員距離近,其噪聲和振動(dòng)是制造過(guò)程中控制的難點(diǎn)。另外,受轉(zhuǎn)向軸等零件的材料強(qiáng)度限制,助力扭矩較小。Column-EPS在A級(jí)以下轎車(chē)應(yīng)用較多,是目前應(yīng)用最廣泛的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向形式。

        轉(zhuǎn)向齒條助力式EPS。電機(jī)與齒條平行布置在發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi),采用渦輪滾珠絲杠式減速機(jī)構(gòu)。受發(fā)動(dòng)機(jī)高溫的影響,對(duì)電動(dòng)機(jī)和控制器的高低溫性能要求很高,技術(shù)難度大,加工制造成本高。可以提供很大的助力。

        轉(zhuǎn)向齒輪助力式EPS。采用渦輪蝸桿式減速機(jī)構(gòu),布置在發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)。受發(fā)動(dòng)機(jī)高溫的影響,對(duì)電動(dòng)機(jī)和控制器的高低溫性能要求很高,技術(shù)難度大,加工制造成本較高。可提供比轉(zhuǎn)向軸助力式EPS大的助力扭矩。

        2.3 EPS的應(yīng)用情況

        國(guó)內(nèi)最早采用轉(zhuǎn)向軸助力式EPS的車(chē)型是昌河鈴木的北斗星,使用有刷直流電機(jī),助力扭矩較小。自主品牌中,長(zhǎng)安奔奔、奇瑞A3是較早采用轉(zhuǎn)向軸助力式EPS的車(chē)型。日系車(chē)型中廣泛采用轉(zhuǎn)向軸助力式EPS,如豐田的卡羅拉、花冠、漢蘭達(dá)等,日產(chǎn)的騏達(dá)、頤達(dá)等,馬自達(dá)公司的馬自達(dá)2等。美國(guó)福特的嘉年華也采用轉(zhuǎn)向軸助力式EPS。大眾的斯柯達(dá)系列則采用轉(zhuǎn)向齒輪助力式EPS。

        EPS的供應(yīng)商多數(shù)集中在日本企業(yè),如JTEKT、NSK、昭和等。JTEKT是全球最大的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)供應(yīng)商,具有全系列EPS產(chǎn)品,廣泛應(yīng)用在豐田、本田、日產(chǎn)等公司的車(chē)型上。昭和、NSK也為多數(shù)日企配套。TRW是美國(guó)企業(yè),其產(chǎn)品有兩大類(lèi):轉(zhuǎn)向軸助力式EPS和轉(zhuǎn)向齒條助力式EPS,主要客戶為福特和馬自達(dá)。萬(wàn)都是韓國(guó)企業(yè),主要客戶為現(xiàn)代和起亞。國(guó)內(nèi)開(kāi)發(fā)EPS的供應(yīng)商有易力達(dá)、恒隆、豫北等。產(chǎn)量最大的是易力達(dá),主導(dǎo)產(chǎn)品是轉(zhuǎn)向軸助力式EPS,其產(chǎn)品主要應(yīng)用在A0級(jí)轎車(chē)上,為國(guó)內(nèi)多數(shù)的自主品牌供貨,如長(zhǎng)安奔奔mini、夏利等。

        目前,國(guó)內(nèi)主機(jī)廠新開(kāi)發(fā)的車(chē)型中,受?chē)?guó)家環(huán)保法規(guī)的影響,多增加了EPS配置,以減少燃油消耗、提升整車(chē)的動(dòng)力性。

        3 EPS關(guān)鍵部件及性能分析

        3.1 扭矩傳感器

        扭矩傳感器的作用是采集駕駛員施加在方向盤(pán)上的力矩大小,把電壓信號(hào)經(jīng)過(guò)處理后發(fā)給ECU。該信號(hào)是EPS的主要控制信號(hào)之一,其準(zhǔn)確性和可靠性直接影響EPS的助力輸出特性。目前,車(chē)輛上應(yīng)用的EPS都具有扭矩傳感器。但是,這種傳感器無(wú)法檢測(cè)出方向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)的角度和角速度。為了實(shí)現(xiàn)精確轉(zhuǎn)向控制,通常需要增加一個(gè)轉(zhuǎn)角傳感器,檢測(cè)方向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)的角度和角速度?,F(xiàn)在的發(fā)展趨勢(shì)是扭矩傳感器和轉(zhuǎn)角傳感器集成化,并采用非接觸結(jié)構(gòu)形式,如磁環(huán)-霍爾式、光電式等。既可以滿足EPS對(duì)制造成本、尺寸、精度和抗電磁干擾性等方面的要求,又能適應(yīng)汽車(chē)智能化和集成化的發(fā)展趨勢(shì)。

        3.2 電動(dòng)機(jī)

        電動(dòng)機(jī)的作用是根據(jù)ECU的控制指令輸出合適的助力扭矩,其性能直接影響汽車(chē)轉(zhuǎn)向時(shí)的駕駛員操作手感。它既是EPS的動(dòng)力源,也是EPS的關(guān)鍵技術(shù)之一。對(duì)電機(jī)的要求有如下:控制性能良好、響應(yīng)快、波動(dòng)小、尺寸小、可靠性高。目前,常用的電動(dòng)機(jī)類(lèi)型是有刷直流電機(jī)機(jī)、無(wú)刷直流電動(dòng)機(jī)。直流電動(dòng)機(jī)具有優(yōu)良的機(jī)械特性和調(diào)節(jié)特性,且結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、運(yùn)行可靠。受限于國(guó)內(nèi)電機(jī)的制造水平和成本壓力,國(guó)內(nèi)EPS制造商多采用有刷直流電機(jī)。

        3.3 控制器

        ECU是控制器的核心,它根據(jù)各傳感器的輸入信號(hào)進(jìn)行計(jì)算分析,得出控制參數(shù)的最佳值,然后發(fā)出控制指令給電動(dòng)機(jī),控制其動(dòng)作。常采用8位或16位單片機(jī)為核心硬件系統(tǒng)。

        控制系統(tǒng)硬件常采用PID控制[3],增加魯棒性檢測(cè),以提高系統(tǒng)的穩(wěn)定性。ECU的控制算法應(yīng)用較多的是比例加微分控制,它可以提高EPS的助力力矩、改善系統(tǒng)的跟隨響應(yīng)特性。

        常見(jiàn)的EPS助力特性有直線型、折線型和曲線形3種。分別如圖3(a)、(b)、(c)所示。助力特性曲線一般分為3個(gè)區(qū)域:0~Td0為無(wú)助力區(qū),也稱(chēng)為死區(qū);Td0~Td為助力變化區(qū);Td≥Tdmax為助力保持區(qū)。Td0是EPS開(kāi)始助力時(shí)的方向盤(pán)輸入力矩,Tdmax是EPS提供最大助力時(shí)的方向盤(pán)輸入力矩。直線型助力特性數(shù)據(jù)量最小,對(duì)CPU要求低,性能也較低,常用于A0級(jí)小車(chē);折線型助力特性數(shù)據(jù)量較大,性能高于直線型,A級(jí)車(chē)應(yīng)用多;曲線型數(shù)據(jù)線最大,對(duì)CPU要求最高,常采用16位或32為CPU,助力性能最好,常用于較高配置的車(chē)型中。

        4 EPS發(fā)展前景

        1988年,日本鈴木公司首先在小型轎車(chē)Cervo上配備了Koyo(現(xiàn)在的JTEKT)公司研發(fā)的轉(zhuǎn)向軸助力式EPS系統(tǒng),至今已經(jīng)有30年的歷史,EPS的技術(shù)日趨成熟。

        稀土永磁材料極高的磁性能,加快了稀土永磁同步電機(jī)的發(fā)展,這種電機(jī)具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、運(yùn)行可靠、質(zhì)量小、效率高、轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動(dòng)慣量小、響應(yīng)靈敏等優(yōu)點(diǎn)[4]。隨著稀土永磁材料和電子元器件制造工藝的發(fā)展,性價(jià)比不斷提高,稀土永磁電機(jī)必將取代傳統(tǒng)的電動(dòng)機(jī),占據(jù)EPS電機(jī)的主導(dǎo)地位。

        汽車(chē)上電子裝置日益增多,如能采用24 V的蓄電池,則可以使電動(dòng)機(jī)在較低的輸出電流下獲得較高的輸出功率,既降低了EPS系統(tǒng)的能耗和發(fā)熱,又能改善系統(tǒng)的性能。

        微電子技術(shù)的進(jìn)步,使32位微處理器的價(jià)格大幅下降。高性能處理器可以運(yùn)行復(fù)雜的算法,如模糊控制算法、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制算法等,增加軟件的附屬功能,如自動(dòng)泊車(chē)、防止車(chē)輛跑偏等輔助功能,并滿足實(shí)時(shí)性的要求。

        EPS轉(zhuǎn)向助力特性的控制策略通常是電機(jī)助力電流控制。當(dāng)轉(zhuǎn)向參數(shù)變化時(shí),方向盤(pán)的轉(zhuǎn)動(dòng)力矩會(huì)隨之變化。以方向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)力矩為目標(biāo)進(jìn)行控制,可以改善轉(zhuǎn)向輕便型和路感,加快轉(zhuǎn)向響應(yīng)速度,進(jìn)一步提高行駛安全性。

        目前,EPS的輸入信號(hào),僅有車(chē)速信號(hào)和方向盤(pán)轉(zhuǎn)矩信號(hào)。當(dāng)把方向盤(pán)轉(zhuǎn)角信號(hào)、車(chē)身的橫擺角速度信號(hào)、車(chē)身的側(cè)傾角信號(hào)引入控制系統(tǒng)之后,并通過(guò)CAN總線與ABS/ESP、牽引力控制系統(tǒng)、側(cè)傾控制系統(tǒng)、雷達(dá)測(cè)距系統(tǒng)等結(jié)合在一起,讓車(chē)輛始終運(yùn)行在安全閾值內(nèi),將大幅提高整車(chē)的主動(dòng)安全性。

        全電動(dòng)轉(zhuǎn)向技術(shù)(也稱(chēng)為線控轉(zhuǎn)向,Steering-by-Wire)取消了方向盤(pán)與轉(zhuǎn)向車(chē)輪之間的機(jī)械連接,完全通過(guò)電機(jī)來(lái)實(shí)現(xiàn)[5]。它由方向盤(pán)總成、控制器和前輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)組成。方向盤(pán)總成把轉(zhuǎn)向信號(hào)、轉(zhuǎn)動(dòng)力矩、轉(zhuǎn)動(dòng)角度、轉(zhuǎn)動(dòng)速度等信號(hào)輸入給控制器;控制器對(duì)采集的信號(hào)進(jìn)行分析處理,然后發(fā)出指令,控制轉(zhuǎn)向電機(jī)和轉(zhuǎn)向回正電機(jī)的工作,讓汽車(chē)實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向并提供給駕駛員相應(yīng)的路感。控制器還對(duì)駕駛員的操作指令和汽車(chē)運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行判斷,必要時(shí)自動(dòng)進(jìn)行駕駛控制,使汽車(chē)穩(wěn)定行駛。與EPS相比,全電動(dòng)轉(zhuǎn)向技術(shù)提供更佳的操縱穩(wěn)定性,主動(dòng)和被動(dòng)安全性更高,轉(zhuǎn)向性能設(shè)計(jì)更自由。

        5 結(jié)束語(yǔ)

        綜上所述,汽車(chē)電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)具有優(yōu)良的操縱輕便性和穩(wěn)定性,助力特性隨汽車(chē)行駛速度的變化而變化,是ESP的最大優(yōu)點(diǎn)。隨著EPS關(guān)鍵技術(shù)的發(fā)展,EPS的性能將更加完善。同時(shí),EPS與其他底盤(pán)電控系統(tǒng)結(jié)合,可以提高整車(chē)的操縱穩(wěn)定性,是汽車(chē)底盤(pán)電子技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì)。

        【1】苗立東,何仁,徐建平,等.汽車(chē)電動(dòng)轉(zhuǎn)向技術(shù)發(fā)展綜述[J].長(zhǎng)安大學(xué)學(xué)報(bào),2004,24(1):79 -81.

        【2】李慧琪,李偉光,王元聰.汽車(chē)電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的現(xiàn)狀與發(fā)展[J].電腦與電信,2007(2):86 -87.

        【3】王曉明.電動(dòng)機(jī)的單片機(jī)控制[M].北京:北京航空航天大學(xué)出版社,2002:73-84.

        【4】王曉明,王玲.電動(dòng)機(jī)的DSP控制-TI公司DSP應(yīng)用[M].北京:北京航空航天大學(xué)出版社,2005:185-186.

        【5】于蕾艷,林逸,施國(guó)標(biāo).汽車(chē)線控轉(zhuǎn)向技術(shù)概述[J].農(nóng)業(yè)裝備與車(chē)輛工程,2007(5):3-6.

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