周 艷 軍

（上海第二工業(yè)大學(xué)， 上海市201209）

我國物流企業(yè)源于傳統(tǒng)的運輸、倉儲、批發(fā)零售及貨運代理等行業(yè)，因此現(xiàn)代物流在發(fā)展的初級模式上呈現(xiàn)出依托其他各種經(jīng)營業(yè)態(tài)發(fā)展的特色，這種經(jīng)營模式與傳統(tǒng)運輸業(yè)、倉儲業(yè)等區(qū)別不大，主要是對采購、運輸、倉儲、貨代等諸多環(huán)節(jié)，按照成本、時間等優(yōu)化的原則進行系統(tǒng)集成，增加了諸如分揀包裝、條碼生成、信息傳遞、優(yōu)選貨運路線、貨運系統(tǒng)監(jiān)測等物流增值服務(wù)，其法律性質(zhì)仍然是采購、運輸、倉儲、貨代等合同關(guān)系。

相對于傳統(tǒng)物流業(yè)而言，現(xiàn)代物流業(yè)提供的服務(wù)顯然要復(fù)雜得多?，F(xiàn)代物流業(yè)不僅涉及運輸與倉儲，更包括采購管理、信息管理、存貨管理、裝卸搬運、報關(guān)報檢甚至物流金融等服務(wù)，并按照客戶經(jīng)營戰(zhàn)略去構(gòu)建一個整合上下游資源的供應(yīng)鏈物流系統(tǒng)。因此，現(xiàn)代物流企業(yè)是一個集多種業(yè)務(wù)于一身的綜合性的大型服務(wù)企業(yè)。在現(xiàn)代物流經(jīng)營模式中，物流企業(yè)的核心競爭力在于物流系統(tǒng)的設(shè)計，該企業(yè)不一定保有物流作業(yè)能力，也就是說物流企業(yè)可以沒有物流設(shè)施和運輸工具，可以不直接從事運輸、保管等作業(yè)活動，而只是負責(zé)物流系統(tǒng)設(shè)計并對物流系統(tǒng)運營承擔(dān)責(zé)任，具體作業(yè)可通過外包的方式由專業(yè)的運輸、倉儲企業(yè)等去完成。因此，在現(xiàn)代物流業(yè)務(wù)的運作模式中，因其涉及物流主體的多元化、展現(xiàn)物流業(yè)務(wù)流程的復(fù)雜化、承擔(dān)責(zé)任的多樣化，而與傳統(tǒng)規(guī)范如運輸、倉儲、貨代等某一環(huán)節(jié)物流業(yè)務(wù)的法律規(guī)定之間存在不少沖突，分析和研究現(xiàn)代物流業(yè)務(wù)中的法律問題具有重要現(xiàn)實意義。

一、物流業(yè)務(wù)中相關(guān)概念的法律性質(zhì)問題

《中華人民共和國國家標(biāo)準(zhǔn)物流術(shù)語（GB/T18354-2006）》確定了物流活動中的物流基礎(chǔ)術(shù)語、物流作業(yè)服務(wù)術(shù)語、物流技術(shù)與設(shè)施設(shè)備術(shù)語、物流信息術(shù)語、物流管理術(shù)語、國際物流術(shù)語及其定義。如其在定義中指出：“物流是物品從供應(yīng)地到接收地的實體流動過程，根據(jù)實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機的結(jié)合?！彪m然從物流理論和物流實務(wù)的角度看，當(dāng)前對物流及其相關(guān)概念的爭議已經(jīng)不大，但從法律的角度看，傳統(tǒng)的采購、運輸、倉儲等法律術(shù)語由于有《合同法》、《海商法》、《鐵路法》、《公路法》等法律法規(guī)的規(guī)定，其定義比較明確，但新興或擴展的物流以及與物流業(yè)務(wù)有關(guān)的一些術(shù)語和業(yè)務(wù)范疇，其法律意義仍然無法明確界定，無論是法官、律師還是物流業(yè)務(wù)當(dāng)事人，對物流術(shù)語的理解以及對物流業(yè)務(wù)的認知都比較模糊。最高人民法院公布的《民事案件案由規(guī)定》規(guī)定的也都是傳統(tǒng)的案由（如運輸合同糾紛、倉儲合同糾紛），即使在服務(wù)合同糾紛一級案由中，也只有一個郵寄服務(wù)合同糾紛二級案由與物流快遞服務(wù)相對應(yīng)。因此，隨著物流業(yè)務(wù)的不斷發(fā)展和物流爭議的不斷解決，對相關(guān)物流術(shù)語從法律角度進行解釋成為當(dāng)前一項重要的工作。

二、物流主體識別的法律問題

1. 物流經(jīng)營主體的法律地位問題

由于現(xiàn)代物流業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)較多，所涉及的物流業(yè)務(wù)主體也日益多元化。因此，在物流實際操作過程中，如何識別物流主體所涉及的承運人、委托人、托運人、收貨人、倉儲商、代理人等，也呈現(xiàn)出復(fù)雜的局面。例如，最為常見的識別物流經(jīng)營人到底是代理人還是當(dāng)事人身份地位的問題，即使定義物流經(jīng)營人為當(dāng)事人，也不能確定其到底是公路、鐵路、空運或者海運方面某一類的承運人，還是多式聯(lián)運人或獨立的一類物流經(jīng)營人。

例如，在中國人民保險公司天津市分公司訴中國鐵路對外服務(wù)公司等代辦國際鐵路貨物聯(lián)運合同貨物滅失代位求償糾紛案[1]中，天津海事法院認為，被告中國鐵路對外服務(wù)公司簽發(fā)的是一種多式聯(lián)運提單，此類案件屬于海事法院收案范圍。而天津高院認為，中國鐵路對外服務(wù)公司簽署的雖系多式聯(lián)運提單，但該提單下的貨運方式并不包含海運，為單一的國際鐵路貨物運輸，應(yīng)屬于天津鐵路運輸法院管轄。天津鐵路運輸法院審理認為，該案的提單并不具有提單的法律性質(zhì)，只是作為明確雙方委托代理關(guān)系和交接貨物的證明而已，本案的承運人只能是鐵路，被告只是代理人，不承擔(dān)賠償責(zé)任，因此駁回原告的訴訟請求。而在同一類型且案情也基本一致的廣西壯族自治區(qū)機械進出口公司訴中國鐵路對外服務(wù)上海公司等委托國際鐵路聯(lián)運貨物滅失賠償案[2]中，上海鐵路運輸中級法院經(jīng)審理認為，該案系國際鐵路貨物聯(lián)運合同糾紛，被告華遠船務(wù)公司系全程經(jīng)營人，應(yīng)當(dāng)就全程運輸對原告負責(zé)，判決被告華遠船務(wù)公司賠償原告的貨物損失和運費損失等，但享受提單背書條款的限額賠償。后原告上訴至高院，上海市高院認為，被告華遠船務(wù)公司系全程經(jīng)營人，應(yīng)當(dāng)就全程運輸對上訴人負責(zé)，賠償原告的貨物損失和運費損失等，但因本案是國際鐵路聯(lián)運糾紛，不享受海運提單背書條款的限額賠償，直接改判被告華遠船務(wù)公司賠償原告的全部貨物損失和運費損失。

2. 掛靠經(jīng)營的主體問題

掛靠經(jīng)營作為我國獨有的一種經(jīng)營方式，在物流領(lǐng)域特別是運輸環(huán)節(jié)普遍存在，并具有特殊的語境和含義。掛靠經(jīng)營脫胎于我國由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)軌的特殊歷史時期，其運營模式存在諸多不規(guī)范性，并潛藏了巨大風(fēng)險，這種不規(guī)范性在一定時期內(nèi)還將繼續(xù)存在。如何在不規(guī)范的市場中尋求發(fā)展，如何掌控掛靠經(jīng)營的風(fēng)險，是一個值得關(guān)注的重要問題。

比如，目前我國公路運輸經(jīng)營主體多、企業(yè)規(guī)模小、運輸組織松散、競爭能力和抗風(fēng)險能力弱、市場混亂等現(xiàn)象依然突出。曾被作為道路運輸業(yè)發(fā)展新模式的掛靠經(jīng)營，也頗遭業(yè)界批評。掛靠經(jīng)營引發(fā)的利益主體多元化，造成了經(jīng)營行為的不規(guī)范。掛靠車輛產(chǎn)權(quán)關(guān)系不明晰，經(jīng)營主體不明確，使得由車輛產(chǎn)生的法律責(zé)任難以認定。司法機關(guān)在審理道路交通事故民事賠償案件時，常常會遇到掛靠企業(yè)與掛靠車主之間的責(zé)任認定問題。在司法實踐中，存在幾種不同的觀點：第一種觀點認為，按照所有權(quán)登記的公示公信原則，既然機動車輛行駛證和道路運輸證都為掛靠企業(yè)所有，那么掛靠企業(yè)就理所當(dāng)然成為訴訟主體，承擔(dān)相應(yīng)的民事賠償責(zé)任。第二種觀點認為，按照運行支配和運行利益的原則，雖然掛靠企業(yè)機動車輛行駛證和道路運輸證均為企業(yè)戶頭，但經(jīng)營權(quán)卻歸個人所有，掛靠企業(yè)實際上并不擁有車輛所有權(quán)，并不實際控制和運行該車輛，也不直接從車輛經(jīng)營中獲取利益，因此掛靠企業(yè)不應(yīng)該承擔(dān)責(zé)任。第三種觀點采取了折中的態(tài)度，認為車主應(yīng)為訴訟主體，承擔(dān)主要賠償責(zé)任，而掛靠企業(yè)應(yīng)承擔(dān)連帶責(zé)任。自2012 年12 月21 日起施行的《最高人民法院關(guān)于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》第三條規(guī)定：“以掛靠形式從事道路運輸經(jīng)營活動的機動車發(fā)生交通事故造成損害，屬于該機動車一方責(zé)任，當(dāng)事人請求由掛靠人和被掛靠人承擔(dān)連帶責(zé)任的，人民法院應(yīng)予支持?！痹撍痉ń忉尣捎昧说谌N承擔(dān)連帶責(zé)任的觀點，但其解決的是道路交通事故損害賠償案件問題，具體到收貨人或托運人是否可以要求掛靠人和被掛靠人承擔(dān)連帶責(zé)任尚不明確。筆者認為，當(dāng)前應(yīng)著重從保護托運人或收貨人利益以及規(guī)范我國物流經(jīng)營市場的角度出發(fā)，宜采用連帶責(zé)任觀點。

三、物流行為歸屬的法律問題

現(xiàn)代物流的業(yè)務(wù)范圍是以滿足物流需求者的需求為目標(biāo)的，對客戶進行全方位、一體化供應(yīng)鏈物流服務(wù)，它往往將采購、運輸、倉儲、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送和信息處理等環(huán)節(jié)的物流活動系統(tǒng)地進行組織實施。這種整體性的物流服務(wù)往往需要統(tǒng)一化的法律來規(guī)范，但當(dāng)前法律法規(guī)的現(xiàn)狀是，規(guī)范物流各項作業(yè)行為的法律法規(guī)分屬于相關(guān)部門各自為政制定，這些分割適用的法規(guī)很難適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展的需要。實踐中，涉及物流企業(yè)的工商、鐵道、交通、民航、稅務(wù)、海關(guān)、檢驗等各部門的有關(guān)法規(guī)和規(guī)定，由于各家規(guī)定不配套不銜接，可能會導(dǎo)致交接手續(xù)繁瑣，不能保證物流的通暢運行，如對于物流企業(yè)的界定以及市場準(zhǔn)入與退出和物流企業(yè)批準(zhǔn)程序等，都沒有明確的規(guī)范。在運輸環(huán)節(jié)，就有《海商法》、《民用航空法》、《公路法》、《鐵路法》等分別規(guī)范海陸空的法律存在，在規(guī)章的層次上，也有《公路貨物運輸合同實施細則》、《水路貨物運輸合同實施細則》等，這些導(dǎo)致對于某項物流運輸活動的歸類不同，其管理規(guī)定不同，出現(xiàn)問題后的處理結(jié)果也不同。又如，不同運輸方式關(guān)于單證的格式條款各有各的規(guī)定，也不利于在互聯(lián)網(wǎng)上不間斷傳輸。

另外，由于我國法院系統(tǒng)存在普通人民法院、海事法院和鐵路法院①系統(tǒng)，物流行為歸類的不同會導(dǎo)致其起訴的法院不同。比如，有關(guān)海上貨物運輸合同、貨運代理合同、多式聯(lián)運合同的糾紛都應(yīng)屬于海事法院管轄，有關(guān)鐵路貨物運輸合同的糾紛應(yīng)由鐵路法院管轄。但在實際物流業(yè)務(wù)中，由于物流行為涉及幾種運輸方式，有時往往無法確定損害到底是由哪個行為導(dǎo)致的，因此也就無從確定應(yīng)當(dāng)屬于哪個法院管轄。另外，如何確定物流合同糾紛的級別管轄和屬地管轄也是一個尚待認真討論的問題。

四、物流業(yè)務(wù)經(jīng)營中的責(zé)任制度問題

按現(xiàn)行法律規(guī)定，物流經(jīng)營人的法律地位不同，會導(dǎo)致物流經(jīng)營人適用的責(zé)任制度存在區(qū)別甚至相互沖突。

1. 責(zé)任期間問題

例如，物流經(jīng)營人被定位為海上承運人，就會受到《海商法》第46 條責(zé)任期間的規(guī)定，即針對集裝箱貨物，是指從裝貨港接收貨物時起至卸貨港交付貨物時止；針對非集裝箱貨物，則指從貨物裝上船時起至卸下船時止，兩者均包括承運人掌管之下的全部時間。但物流服務(wù)合同中的貨物不同于傳統(tǒng)運輸中的一次性接收和交付，需要持續(xù)不斷地交付到物流服務(wù)商手中，物流服務(wù)商又源源不斷地將其分撥交付給不同的收貨人，因此界定貨物的接收和交付時間十分困難。又如，物流配送服務(wù)合同的特征決定了其很難將物流配送服務(wù)提供者的責(zé)任分解成每一次的配送責(zé)任。所以，在目前物流立法處于“真空”的情況下，確定物流服務(wù)合同的責(zé)任期間，只能依據(jù)合同的約定。在業(yè)務(wù)實踐中，當(dāng)事人往往將物流服務(wù)的責(zé)任期間與合同期限混為一談，由于希望約定較長的合同期限，往往擴大了責(zé)任期間。

2. 歸責(zé)原則問題

如果物流經(jīng)營人作為海運承運人，依據(jù)《海商法》第51 條和第58 條的規(guī)定，其歸責(zé)原則實行的是有限的過失責(zé)任，除兩項過失（駕駛過失和承運人受雇人員過失引起的火災(zāi)）免責(zé)以外，其他的免責(zé)條款都建立在承運人自身沒有過錯的基礎(chǔ)之上，即使是被提出侵權(quán)之訴，仍然適用于與合同之訴相同的抗辯理由和限制賠償責(zé)任。但《合同法》第310 條規(guī)定，對承運人實行的是無過錯責(zé)任制或稱嚴(yán)格責(zé)任制。目前，在物流業(yè)務(wù)實踐中，大多數(shù)物流服務(wù)合同實行的是無過錯責(zé)任制或稱嚴(yán)格責(zé)任制，即物流服務(wù)商在從貨物接收時起到貨物交付到最終客戶手中為止的整個過程中，無論何時、何處，也無論是否處于其實際控制之下，無論是其自身的過錯還是分包人的過錯，只要發(fā)生貨物滅失或壞損，均由物流服務(wù)商承擔(dān)責(zé)任，這無疑加重了它們的經(jīng)營風(fēng)險。

3. 責(zé)任限制問題

物流經(jīng)營人的行為如果歸屬于不同的法律行為，其適用的責(zé)任限制也往往不同。如《海商法》第56條規(guī)定：“承運人對貨物的滅失或者損壞的賠償限額，按照貨物件數(shù)或者其他貨運單位數(shù)計算，每件或者每個其他貨運單位為666.67 個計算單位，或者按照貨物毛重計算，每公斤為2 個計算單位，以兩者中賠償限額較高的為準(zhǔn)。但是，托運人在貨物裝運之前已經(jīng)申報其性質(zhì)和價值，并在提單中載明的，或者承運人與托運人已經(jīng)另行約定高于本條規(guī)定的賠償限額的除外。”《國內(nèi)航空運輸承運人賠償責(zé)任限額規(guī)定》第3 條規(guī)定：“國內(nèi)航空運輸承運人（以下簡稱“承運人”）應(yīng)當(dāng)在下列規(guī)定的賠償責(zé)任限額內(nèi)按照實際損害承擔(dān)賠償責(zé)任，但是《民用航空法》另有規(guī)定的除外……對旅客托運的行李和對運輸?shù)呢浳锏馁r償責(zé)任限額，為每公斤人民幣100 元?！倍愤\輸、倉儲和快遞業(yè)等由于沒有法律規(guī)定其責(zé)任限制，往往無法享受責(zé)任限制。公路運輸、倉儲和快遞業(yè)者以格式條款方式訂立的責(zé)任限制條款也往往被法院認定為無效，從而按照貨物的實際價值賠償，導(dǎo)致其權(quán)利義務(wù)有失公平。

五、結(jié)語

新興物流行業(yè)遇到的法律問題還遠不止于以上所述，本文只是起到拋磚引玉的作用。為了使現(xiàn)代物流從起步階段就能沿著健康的道路發(fā)展，我們很有必要分析和研究當(dāng)前物流業(yè)務(wù)中遇到的不同的法律問題。面對新興的供應(yīng)鏈物流系統(tǒng)制定一套適用的法律是受多方面因素影響的，也是需要較長時間的。因此，在物流業(yè)務(wù)實踐中，每一個具體的物流主體及其行為都有可能包括前述類型的一種或者幾種，在有關(guān)物流行業(yè)的專門法律法規(guī)出臺之前，我們只能依據(jù)物流業(yè)務(wù)體現(xiàn)出來的不同的法律關(guān)系，參照適用不同的法律規(guī)定。但是，我們應(yīng)該根據(jù)現(xiàn)代物流發(fā)展的速度和現(xiàn)狀，在不斷完善現(xiàn)有采購、運輸、倉儲等物流環(huán)節(jié)法律規(guī)定的基礎(chǔ)上，著手考慮加快現(xiàn)代物流行業(yè)法律法規(guī)體系建設(shè)，使之緊跟現(xiàn)代物流的發(fā)展而同步發(fā)展。

注釋：

①雖然當(dāng)前鐵路法院已經(jīng)實行屬地管理，但其作為專門法院系列仍然存在。

[1]、[2]最高人民法院中國應(yīng)用法學(xué)研究所.人民法院案例選（1992~1999 年合訂本 海事·交通運輸卷）[M].北京：中國法制出版社，2000：635-649.