周 艷 軍

（上海第二工業(yè)大學(xué)， 上海市201209）

我國物流企業(yè)源于傳統(tǒng)的運(yùn)輸、倉儲、批發(fā)零售及貨運(yùn)代理等行業(yè)，因此現(xiàn)代物流在發(fā)展的初級模式上呈現(xiàn)出依托其他各種經(jīng)營業(yè)態(tài)發(fā)展的特色，這種經(jīng)營模式與傳統(tǒng)運(yùn)輸業(yè)、倉儲業(yè)等區(qū)別不大，主要是對采購、運(yùn)輸、倉儲、貨代等諸多環(huán)節(jié)，按照成本、時(shí)間等優(yōu)化的原則進(jìn)行系統(tǒng)集成，增加了諸如分揀包裝、條碼生成、信息傳遞、優(yōu)選貨運(yùn)路線、貨運(yùn)系統(tǒng)監(jiān)測等物流增值服務(wù)，其法律性質(zhì)仍然是采購、運(yùn)輸、倉儲、貨代等合同關(guān)系。

相對于傳統(tǒng)物流業(yè)而言，現(xiàn)代物流業(yè)提供的服務(wù)顯然要復(fù)雜得多?，F(xiàn)代物流業(yè)不僅涉及運(yùn)輸與倉儲，更包括采購管理、信息管理、存貨管理、裝卸搬運(yùn)、報(bào)關(guān)報(bào)檢甚至物流金融等服務(wù)，并按照客戶經(jīng)營戰(zhàn)略去構(gòu)建一個(gè)整合上下游資源的供應(yīng)鏈物流系統(tǒng)。因此，現(xiàn)代物流企業(yè)是一個(gè)集多種業(yè)務(wù)于一身的綜合性的大型服務(wù)企業(yè)。在現(xiàn)代物流經(jīng)營模式中，物流企業(yè)的核心競爭力在于物流系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，該企業(yè)不一定保有物流作業(yè)能力，也就是說物流企業(yè)可以沒有物流設(shè)施和運(yùn)輸工具，可以不直接從事運(yùn)輸、保管等作業(yè)活動(dòng)，而只是負(fù)責(zé)物流系統(tǒng)設(shè)計(jì)并對物流系統(tǒng)運(yùn)營承擔(dān)責(zé)任，具體作業(yè)可通過外包的方式由專業(yè)的運(yùn)輸、倉儲企業(yè)等去完成。因此，在現(xiàn)代物流業(yè)務(wù)的運(yùn)作模式中，因其涉及物流主體的多元化、展現(xiàn)物流業(yè)務(wù)流程的復(fù)雜化、承擔(dān)責(zé)任的多樣化，而與傳統(tǒng)規(guī)范如運(yùn)輸、倉儲、貨代等某一環(huán)節(jié)物流業(yè)務(wù)的法律規(guī)定之間存在不少沖突，分析和研究現(xiàn)代物流業(yè)務(wù)中的法律問題具有重要現(xiàn)實(shí)意義。

一、物流業(yè)務(wù)中相關(guān)概念的法律性質(zhì)問題

《中華人民共和國國家標(biāo)準(zhǔn)物流術(shù)語（GB/T18354-2006）》確定了物流活動(dòng)中的物流基礎(chǔ)術(shù)語、物流作業(yè)服務(wù)術(shù)語、物流技術(shù)與設(shè)施設(shè)備術(shù)語、物流信息術(shù)語、物流管理術(shù)語、國際物流術(shù)語及其定義。如其在定義中指出：“物流是物品從供應(yīng)地到接收地的實(shí)體流動(dòng)過程，根據(jù)實(shí)際需要，將運(yùn)輸、儲存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實(shí)施有機(jī)的結(jié)合?！彪m然從物流理論和物流實(shí)務(wù)的角度看，當(dāng)前對物流及其相關(guān)概念的爭議已經(jīng)不大，但從法律的角度看，傳統(tǒng)的采購、運(yùn)輸、倉儲等法律術(shù)語由于有《合同法》、《海商法》、《鐵路法》、《公路法》等法律法規(guī)的規(guī)定，其定義比較明確，但新興或擴(kuò)展的物流以及與物流業(yè)務(wù)有關(guān)的一些術(shù)語和業(yè)務(wù)范疇，其法律意義仍然無法明確界定，無論是法官、律師還是物流業(yè)務(wù)當(dāng)事人，對物流術(shù)語的理解以及對物流業(yè)務(wù)的認(rèn)知都比較模糊。最高人民法院公布的《民事案件案由規(guī)定》規(guī)定的也都是傳統(tǒng)的案由（如運(yùn)輸合同糾紛、倉儲合同糾紛），即使在服務(wù)合同糾紛一級案由中，也只有一個(gè)郵寄服務(wù)合同糾紛二級案由與物流快遞服務(wù)相對應(yīng)。因此，隨著物流業(yè)務(wù)的不斷發(fā)展和物流爭議的不斷解決，對相關(guān)物流術(shù)語從法律角度進(jìn)行解釋成為當(dāng)前一項(xiàng)重要的工作。

二、物流主體識別的法律問題

1. 物流經(jīng)營主體的法律地位問題

由于現(xiàn)代物流業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)較多，所涉及的物流業(yè)務(wù)主體也日益多元化。因此，在物流實(shí)際操作過程中，如何識別物流主體所涉及的承運(yùn)人、委托人、托運(yùn)人、收貨人、倉儲商、代理人等，也呈現(xiàn)出復(fù)雜的局面。例如，最為常見的識別物流經(jīng)營人到底是代理人還是當(dāng)事人身份地位的問題，即使定義物流經(jīng)營人為當(dāng)事人，也不能確定其到底是公路、鐵路、空運(yùn)或者海運(yùn)方面某一類的承運(yùn)人，還是多式聯(lián)運(yùn)人或獨(dú)立的一類物流經(jīng)營人。

例如，在中國人民保險(xiǎn)公司天津市分公司訴中國鐵路對外服務(wù)公司等代辦國際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)合同貨物滅失代位求償糾紛案[1]中，天津海事法院認(rèn)為，被告中國鐵路對外服務(wù)公司簽發(fā)的是一種多式聯(lián)運(yùn)提單，此類案件屬于海事法院收案范圍。而天津高院認(rèn)為，中國鐵路對外服務(wù)公司簽署的雖系多式聯(lián)運(yùn)提單，但該提單下的貨運(yùn)方式并不包含海運(yùn)，為單一的國際鐵路貨物運(yùn)輸，應(yīng)屬于天津鐵路運(yùn)輸法院管轄。天津鐵路運(yùn)輸法院審理認(rèn)為，該案的提單并不具有提單的法律性質(zhì)，只是作為明確雙方委托代理關(guān)系和交接貨物的證明而已，本案的承運(yùn)人只能是鐵路，被告只是代理人，不承擔(dān)賠償責(zé)任，因此駁回原告的訴訟請求。而在同一類型且案情也基本一致的廣西壯族自治區(qū)機(jī)械進(jìn)出口公司訴中國鐵路對外服務(wù)上海公司等委托國際鐵路聯(lián)運(yùn)貨物滅失賠償案[2]中，上海鐵路運(yùn)輸中級法院經(jīng)審理認(rèn)為，該案系國際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)合同糾紛，被告華遠(yuǎn)船務(wù)公司系全程經(jīng)營人，應(yīng)當(dāng)就全程運(yùn)輸對原告負(fù)責(zé)，判決被告華遠(yuǎn)船務(wù)公司賠償原告的貨物損失和運(yùn)費(fèi)損失等，但享受提單背書條款的限額賠償。后原告上訴至高院，上海市高院認(rèn)為，被告華遠(yuǎn)船務(wù)公司系全程經(jīng)營人，應(yīng)當(dāng)就全程運(yùn)輸對上訴人負(fù)責(zé)，賠償原告的貨物損失和運(yùn)費(fèi)損失等，但因本案是國際鐵路聯(lián)運(yùn)糾紛，不享受海運(yùn)提單背書條款的限額賠償，直接改判被告華遠(yuǎn)船務(wù)公司賠償原告的全部貨物損失和運(yùn)費(fèi)損失。

2. 掛靠經(jīng)營的主體問題

掛靠經(jīng)營作為我國獨(dú)有的一種經(jīng)營方式，在物流領(lǐng)域特別是運(yùn)輸環(huán)節(jié)普遍存在，并具有特殊的語境和含義。掛靠經(jīng)營脫胎于我國由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)軌的特殊歷史時(shí)期，其運(yùn)營模式存在諸多不規(guī)范性，并潛藏了巨大風(fēng)險(xiǎn)，這種不規(guī)范性在一定時(shí)期內(nèi)還將繼續(xù)存在。如何在不規(guī)范的市場中尋求發(fā)展，如何掌控掛靠經(jīng)營的風(fēng)險(xiǎn)，是一個(gè)值得關(guān)注的重要問題。

比如，目前我國公路運(yùn)輸經(jīng)營主體多、企業(yè)規(guī)模小、運(yùn)輸組織松散、競爭能力和抗風(fēng)險(xiǎn)能力弱、市場混亂等現(xiàn)象依然突出。曾被作為道路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展新模式的掛靠經(jīng)營，也頗遭業(yè)界批評。掛靠經(jīng)營引發(fā)的利益主體多元化，造成了經(jīng)營行為的不規(guī)范。掛靠車輛產(chǎn)權(quán)關(guān)系不明晰，經(jīng)營主體不明確，使得由車輛產(chǎn)生的法律責(zé)任難以認(rèn)定。司法機(jī)關(guān)在審理道路交通事故民事賠償案件時(shí)，常常會遇到掛靠企業(yè)與掛靠車主之間的責(zé)任認(rèn)定問題。在司法實(shí)踐中，存在幾種不同的觀點(diǎn)：第一種觀點(diǎn)認(rèn)為，按照所有權(quán)登記的公示公信原則，既然機(jī)動(dòng)車輛行駛證和道路運(yùn)輸證都為掛靠企業(yè)所有，那么掛靠企業(yè)就理所當(dāng)然成為訴訟主體，承擔(dān)相應(yīng)的民事賠償責(zé)任。第二種觀點(diǎn)認(rèn)為，按照運(yùn)行支配和運(yùn)行利益的原則，雖然掛靠企業(yè)機(jī)動(dòng)車輛行駛證和道路運(yùn)輸證均為企業(yè)戶頭，但經(jīng)營權(quán)卻歸個(gè)人所有，掛靠企業(yè)實(shí)際上并不擁有車輛所有權(quán)，并不實(shí)際控制和運(yùn)行該車輛，也不直接從車輛經(jīng)營中獲取利益，因此掛靠企業(yè)不應(yīng)該承擔(dān)責(zé)任。第三種觀點(diǎn)采取了折中的態(tài)度，認(rèn)為車主應(yīng)為訴訟主體，承擔(dān)主要賠償責(zé)任，而掛靠企業(yè)應(yīng)承擔(dān)連帶責(zé)任。自2012 年12 月21 日起施行的《最高人民法院關(guān)于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》第三條規(guī)定：“以掛靠形式從事道路運(yùn)輸經(jīng)營活動(dòng)的機(jī)動(dòng)車發(fā)生交通事故造成損害，屬于該機(jī)動(dòng)車一方責(zé)任，當(dāng)事人請求由掛靠人和被掛靠人承擔(dān)連帶責(zé)任的，人民法院應(yīng)予支持?！痹撍痉ń忉尣捎昧说谌N承擔(dān)連帶責(zé)任的觀點(diǎn)，但其解決的是道路交通事故損害賠償案件問題，具體到收貨人或托運(yùn)人是否可以要求掛靠人和被掛靠人承擔(dān)連帶責(zé)任尚不明確。筆者認(rèn)為，當(dāng)前應(yīng)著重從保護(hù)托運(yùn)人或收貨人利益以及規(guī)范我國物流經(jīng)營市場的角度出發(fā)，宜采用連帶責(zé)任觀點(diǎn)。

三、物流行為歸屬的法律問題

現(xiàn)代物流的業(yè)務(wù)范圍是以滿足物流需求者的需求為目標(biāo)的，對客戶進(jìn)行全方位、一體化供應(yīng)鏈物流服務(wù)，它往往將采購、運(yùn)輸、倉儲、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送和信息處理等環(huán)節(jié)的物流活動(dòng)系統(tǒng)地進(jìn)行組織實(shí)施。這種整體性的物流服務(wù)往往需要統(tǒng)一化的法律來規(guī)范，但當(dāng)前法律法規(guī)的現(xiàn)狀是，規(guī)范物流各項(xiàng)作業(yè)行為的法律法規(guī)分屬于相關(guān)部門各自為政制定，這些分割適用的法規(guī)很難適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展的需要。實(shí)踐中，涉及物流企業(yè)的工商、鐵道、交通、民航、稅務(wù)、海關(guān)、檢驗(yàn)等各部門的有關(guān)法規(guī)和規(guī)定，由于各家規(guī)定不配套不銜接，可能會導(dǎo)致交接手續(xù)繁瑣，不能保證物流的通暢運(yùn)行，如對于物流企業(yè)的界定以及市場準(zhǔn)入與退出和物流企業(yè)批準(zhǔn)程序等，都沒有明確的規(guī)范。在運(yùn)輸環(huán)節(jié)，就有《海商法》、《民用航空法》、《公路法》、《鐵路法》等分別規(guī)范海陸空的法律存在，在規(guī)章的層次上，也有《公路貨物運(yùn)輸合同實(shí)施細(xì)則》、《水路貨物運(yùn)輸合同實(shí)施細(xì)則》等，這些導(dǎo)致對于某項(xiàng)物流運(yùn)輸活動(dòng)的歸類不同，其管理規(guī)定不同，出現(xiàn)問題后的處理結(jié)果也不同。又如，不同運(yùn)輸方式關(guān)于單證的格式條款各有各的規(guī)定，也不利于在互聯(lián)網(wǎng)上不間斷傳輸。

另外，由于我國法院系統(tǒng)存在普通人民法院、海事法院和鐵路法院①系統(tǒng)，物流行為歸類的不同會導(dǎo)致其起訴的法院不同。比如，有關(guān)海上貨物運(yùn)輸合同、貨運(yùn)代理合同、多式聯(lián)運(yùn)合同的糾紛都應(yīng)屬于海事法院管轄，有關(guān)鐵路貨物運(yùn)輸合同的糾紛應(yīng)由鐵路法院管轄。但在實(shí)際物流業(yè)務(wù)中，由于物流行為涉及幾種運(yùn)輸方式，有時(shí)往往無法確定損害到底是由哪個(gè)行為導(dǎo)致的，因此也就無從確定應(yīng)當(dāng)屬于哪個(gè)法院管轄。另外，如何確定物流合同糾紛的級別管轄和屬地管轄也是一個(gè)尚待認(rèn)真討論的問題。

四、物流業(yè)務(wù)經(jīng)營中的責(zé)任制度問題

按現(xiàn)行法律規(guī)定，物流經(jīng)營人的法律地位不同，會導(dǎo)致物流經(jīng)營人適用的責(zé)任制度存在區(qū)別甚至相互沖突。

1. 責(zé)任期間問題

例如，物流經(jīng)營人被定位為海上承運(yùn)人，就會受到《海商法》第46 條責(zé)任期間的規(guī)定，即針對集裝箱貨物，是指從裝貨港接收貨物時(shí)起至卸貨港交付貨物時(shí)止；針對非集裝箱貨物，則指從貨物裝上船時(shí)起至卸下船時(shí)止，兩者均包括承運(yùn)人掌管之下的全部時(shí)間。但物流服務(wù)合同中的貨物不同于傳統(tǒng)運(yùn)輸中的一次性接收和交付，需要持續(xù)不斷地交付到物流服務(wù)商手中，物流服務(wù)商又源源不斷地將其分撥交付給不同的收貨人，因此界定貨物的接收和交付時(shí)間十分困難。又如，物流配送服務(wù)合同的特征決定了其很難將物流配送服務(wù)提供者的責(zé)任分解成每一次的配送責(zé)任。所以，在目前物流立法處于“真空”的情況下，確定物流服務(wù)合同的責(zé)任期間，只能依據(jù)合同的約定。在業(yè)務(wù)實(shí)踐中，當(dāng)事人往往將物流服務(wù)的責(zé)任期間與合同期限混為一談，由于希望約定較長的合同期限，往往擴(kuò)大了責(zé)任期間。

2. 歸責(zé)原則問題

如果物流經(jīng)營人作為海運(yùn)承運(yùn)人，依據(jù)《海商法》第51 條和第58 條的規(guī)定，其歸責(zé)原則實(shí)行的是有限的過失責(zé)任，除兩項(xiàng)過失（駕駛過失和承運(yùn)人受雇人員過失引起的火災(zāi)）免責(zé)以外，其他的免責(zé)條款都建立在承運(yùn)人自身沒有過錯(cuò)的基礎(chǔ)之上，即使是被提出侵權(quán)之訴，仍然適用于與合同之訴相同的抗辯理由和限制賠償責(zé)任。但《合同法》第310 條規(guī)定，對承運(yùn)人實(shí)行的是無過錯(cuò)責(zé)任制或稱嚴(yán)格責(zé)任制。目前，在物流業(yè)務(wù)實(shí)踐中，大多數(shù)物流服務(wù)合同實(shí)行的是無過錯(cuò)責(zé)任制或稱嚴(yán)格責(zé)任制，即物流服務(wù)商在從貨物接收時(shí)起到貨物交付到最終客戶手中為止的整個(gè)過程中，無論何時(shí)、何處，也無論是否處于其實(shí)際控制之下，無論是其自身的過錯(cuò)還是分包人的過錯(cuò)，只要發(fā)生貨物滅失或壞損，均由物流服務(wù)商承擔(dān)責(zé)任，這無疑加重了它們的經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。

3. 責(zé)任限制問題

物流經(jīng)營人的行為如果歸屬于不同的法律行為，其適用的責(zé)任限制也往往不同。如《海商法》第56條規(guī)定：“承運(yùn)人對貨物的滅失或者損壞的賠償限額，按照貨物件數(shù)或者其他貨運(yùn)單位數(shù)計(jì)算，每件或者每個(gè)其他貨運(yùn)單位為666.67 個(gè)計(jì)算單位，或者按照貨物毛重計(jì)算，每公斤為2 個(gè)計(jì)算單位，以兩者中賠償限額較高的為準(zhǔn)。但是，托運(yùn)人在貨物裝運(yùn)之前已經(jīng)申報(bào)其性質(zhì)和價(jià)值，并在提單中載明的，或者承運(yùn)人與托運(yùn)人已經(jīng)另行約定高于本條規(guī)定的賠償限額的除外?！薄秶鴥?nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限額規(guī)定》第3 條規(guī)定：“國內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人（以下簡稱“承運(yùn)人”）應(yīng)當(dāng)在下列規(guī)定的賠償責(zé)任限額內(nèi)按照實(shí)際損害承擔(dān)賠償責(zé)任，但是《民用航空法》另有規(guī)定的除外……對旅客托運(yùn)的行李和對運(yùn)輸?shù)呢浳锏馁r償責(zé)任限額，為每公斤人民幣100 元?！倍愤\(yùn)輸、倉儲和快遞業(yè)等由于沒有法律規(guī)定其責(zé)任限制，往往無法享受責(zé)任限制。公路運(yùn)輸、倉儲和快遞業(yè)者以格式條款方式訂立的責(zé)任限制條款也往往被法院認(rèn)定為無效，從而按照貨物的實(shí)際價(jià)值賠償，導(dǎo)致其權(quán)利義務(wù)有失公平。

五、結(jié)語

新興物流行業(yè)遇到的法律問題還遠(yuǎn)不止于以上所述，本文只是起到拋磚引玉的作用。為了使現(xiàn)代物流從起步階段就能沿著健康的道路發(fā)展，我們很有必要分析和研究當(dāng)前物流業(yè)務(wù)中遇到的不同的法律問題。面對新興的供應(yīng)鏈物流系統(tǒng)制定一套適用的法律是受多方面因素影響的，也是需要較長時(shí)間的。因此，在物流業(yè)務(wù)實(shí)踐中，每一個(gè)具體的物流主體及其行為都有可能包括前述類型的一種或者幾種，在有關(guān)物流行業(yè)的專門法律法規(guī)出臺之前，我們只能依據(jù)物流業(yè)務(wù)體現(xiàn)出來的不同的法律關(guān)系，參照適用不同的法律規(guī)定。但是，我們應(yīng)該根據(jù)現(xiàn)代物流發(fā)展的速度和現(xiàn)狀，在不斷完善現(xiàn)有采購、運(yùn)輸、倉儲等物流環(huán)節(jié)法律規(guī)定的基礎(chǔ)上，著手考慮加快現(xiàn)代物流行業(yè)法律法規(guī)體系建設(shè)，使之緊跟現(xiàn)代物流的發(fā)展而同步發(fā)展。

注釋：

①雖然當(dāng)前鐵路法院已經(jīng)實(shí)行屬地管理，但其作為專門法院系列仍然存在。

[1]、[2]最高人民法院中國應(yīng)用法學(xué)研究所.人民法院案例選（1992~1999 年合訂本 海事·交通運(yùn)輸卷）[M].北京：中國法制出版社，2000：635-649.