蔣 昕

(中鐵工程設(shè)計咨詢集團有限公司軌道工程設(shè)計研究院,北京 100055)

1 概述

重載運輸是國際上公認的鐵路貨物運輸?shù)挠行Х绞街?大秦鐵路是中國第一條雙線電氣化開行重載單元列車的運煤專線,具有重(開行重載列車)、大(大通道、大運量)、高(高質(zhì)量、高效率)的特點。2012年運量達到4.5億t,重載列車開行數(shù)量、密度均達到世界先進水平,這就對鐵路軌道結(jié)構(gòu)提出了更高的要求,作為軌道結(jié)構(gòu)中重要設(shè)備的道岔也面臨著與之適應(yīng)的新課題。

大秦鐵路開行萬噸重載列車,高錳鋼轍叉平均壽命僅為1～1.5億t通過總重,而可動心軌轍叉的平均壽命僅為1.5～3億t,且養(yǎng)護維修的工作量大,更換軌件十分困難,必須依靠較長的天窗時間才能完成,增加了工務(wù)部門的養(yǎng)護維修工作量。因此研制高強度、高韌性、高耐磨的長壽命轍叉已是當(dāng)務(wù)之急。為配合大秦鐵路技術(shù)改造,針對大秦鐵路重載運輸條件的特點,吸收了近年來合金鋼轍叉的成熟經(jīng)驗,采用翼軌鑲嵌合金鋼式組合的結(jié)構(gòu)形式,開發(fā)了75 kg/m鋼軌18號固定型合金鋼轍叉,利用合金鋼材料良好的力學(xué)性能延長轍叉使用壽命,結(jié)構(gòu)合理,效果良好。

2 設(shè)計原則

(1)轍叉能夠適應(yīng)25 t軸重貨車以V≤90 km/h速度通過的運行條件。

(2)轍叉預(yù)留高錳鋼整鑄轍叉的互換條件。

(3)轍叉趾、跟端設(shè)1∶40的軌底坡,可以和線路平順連接。

(4)扣件采用彈條Ⅱ型扣件。

(5)轍叉能夠適應(yīng)無縫化的要求。

3 結(jié)構(gòu)設(shè)計

3.1 翼軌鑲嵌式合金鋼轍叉整體結(jié)構(gòu)(圖1)

翼軌鑲嵌式合金鋼轍叉主要包括以下幾部分：合金鋼叉心、翼軌、合金鋼翼軌鑲塊、叉跟軌、間隔鐵、鐵墊板、高強螺栓、彈性扣件、軌下及板下墊層等部件組成。

圖1 翼軌鑲嵌式合金鋼轍叉整體結(jié)構(gòu)

3.2 合金鋼鍛造叉心

合金鋼叉心采用強度高、韌性好、耐磨性強的合金鋼鍛造并機加工,見圖2。叉心經(jīng)過鍛壓,其材質(zhì)質(zhì)密均勻,避免因材質(zhì)內(nèi)部缺陷造成轍叉破損,另外合金鋼鍛造叉心磨耗均勻,不存在高錳鋼初期快速磨損階段。

圖2 合金鋼叉心

3.3 翼軌與合金鋼翼軌鑲塊的設(shè)計

(1)翼軌

由75 kg/m U75V鋼軌加工制造,見圖3。為了保證轍叉咽喉處合金鋼翼軌鑲塊能夠單獨承擔(dān)車輪荷載的能力,減小翼軌的彎折角度,翼軌的刨切起點取在咽喉前,這樣也可避免因彎折角度大造成彎折點處垂直裂紋,同時也保證了車輪在離開翼軌前鋼軌軌頭沒有被削弱。

圖3 翼軌

(2)合金鋼翼軌鑲塊的設(shè)計

由于大秦鐵路特殊的運營條件,早期使用的合金鋼拼裝轍叉,翼軌采用的是U75V鋼軌,而心軌是合金鋼,心軌的強度高于翼軌,表現(xiàn)在翼軌磨耗嚴(yán)重,為解決普通翼軌強度和壽命較低的問題,翼軌上鑲嵌部分合金鋼,提高了翼軌強度和使用壽命,實現(xiàn)了心軌和翼軌等壽命。

翼軌軌頭與合金鋼鑲塊貼合面處采用貼尖式,為防止輪緣沖擊,貼合面的前端采用適當(dāng)降低值。見圖4。

圖4 合金鋼鑲塊尖端

合金鋼鑲塊沖擊段的末端采用鑲尖式,這是考慮當(dāng)采用貼尖式時,因采用降低值而斷線,造成輪背二次沖擊。

(3)翼軌與合金鋼翼軌鑲塊組合后頂面坡度設(shè)計(圖5)。

圖5 翼軌與合金鋼翼軌鑲塊組合

列車在經(jīng)過轍叉時,錐形車輪由翼軌滾向心軌時,因車輪逐漸離開翼軌工作邊,使車輪逐漸下降(在對心軌寬10、20 mm處),當(dāng)車輪踏面完全滾過心軌后,車輪又回升到原來的高度。反之車輪由心軌滾向翼軌時,情況也是如此。因此輪對經(jīng)過轍叉時,必然會使車體發(fā)生振動和搖擺。而且這種情況隨著翼軌和心軌的磨耗而加劇,因此改善輪軌匹配關(guān)系是提高轍叉使用壽命的有效措施。為改善列車通過轍叉的運行條件,普通合金鋼拼裝轍叉是將翼軌從咽喉部位開始縱向頂彎抬高6 mm,而本設(shè)計不將翼軌作縱向頂彎,翼軌加高是由合金鋼鍛造翼軌來完成。當(dāng)輪對由心軌滾向翼軌時,首先合金鋼翼軌鑲塊承載輪對,然后逐漸過渡到鋼軌上。見圖6。

圖6 合金鋼翼軌鑲塊頂面坡度(單位：mm)

關(guān)于心軌與翼軌接觸輪對的受力分配是設(shè)計的難點,由于輪對在心軌與翼軌轉(zhuǎn)移時的受力分配較為復(fù)雜,心軌與翼軌之間的高差,直接影響到2個部件的使用壽命。經(jīng)過長期研究論證采用了合理匹配的縱坡設(shè)計。從實際運營的光帶和磨損來看,心軌與翼軌的受力部位較為均勻,沒有出現(xiàn)偏磨的情況,見圖7。

為保證咽喉處翼軌單獨承擔(dān)車輪荷載的能力,在有害空間的受力區(qū)域和接觸力最大的部位,考慮到車輪和鋼軌的真實幾何形狀和邊界情況,取翼軌的最寬處為66 mm。

圖7 心軌、翼軌受力光帶

(4)叉心和合金鋼翼軌鑲塊沉孔設(shè)計

為了避免因升降溫產(chǎn)生的溫度力直接作用到螺栓上,在叉心工作邊兩側(cè)設(shè)計了3個φ80 mm的沉孔,合金鋼翼軌鑲塊也設(shè)計了6個沉孔,與間隔鐵上的凸臺鑲嵌在一起,,將力直接傳遞到翼軌,避免螺栓直接受力,見圖8。

圖8 叉心和合金鋼翼軌鑲塊沉孔

3.4 叉心與叉跟軌部分

叉心與叉跟軌的連接方式采用鑲尖式,鑲尖式在拼接處將叉心跟部切成弧形缺口,同時叉跟軌頭部也削成相應(yīng)的形狀,鑲在缺口中。這種方式,可保持叉心工作邊為一連續(xù)的直線,避免了輪背二次沖擊。在叉心的跟部做成喇叭口,具有限制叉心與叉跟軌相互移動的作用。

3.5 間隔鐵及螺栓的布置

間隔鐵和高強度螺栓是保證整個轍叉使用性能的重要部件,轍叉共設(shè)置22塊間隔鐵,材料為鑄鋼,采用28根M27、10.9級高強度螺栓和10級的防松螺母組裝聯(lián)結(jié),提高了轍叉整體框架剛度,最大限度地減小轍叉各部件的相對位移,保證轍叉的整體性。螺栓扭矩為1 100～1 200 N·m。

3.6 軌底坡設(shè)置

為了與線路平順連接,轍叉趾、跟端設(shè)1∶40的軌底坡,轍叉趾端的軌底坡是由翼軌前接頭夾板后250 mm扭轉(zhuǎn)過渡,跟端軌底坡是由叉跟軌接頭夾板前250 mm扭轉(zhuǎn)過渡。

3.7 鐵墊板設(shè)計

采用焊接墊板,轍叉墊板厚度為26 mm,寬度200 mm。

3.8 螺栓的防松

由于各連接螺栓均為高強度螺栓,且扭矩較大,因此螺栓的防松應(yīng)主要靠螺栓的緊固力提供。轍叉組裝時應(yīng)嚴(yán)格按工藝規(guī)程安裝螺栓,確保轍叉使用過程中螺栓不松動。

3.9 轍叉部分軌下及板下墊層

鋼軌下設(shè)5 mm厚橡膠墊板,鐵墊板下設(shè)10 mm厚橡膠墊板。

4 主要創(chuàng)新點

首次采用鑲嵌式合金鋼轍叉,利用合金鋼材料良好力學(xué)性能,可提高轍叉的使用壽命。研究設(shè)計了新的轍叉結(jié)構(gòu)型式,翼軌加高由合金鋼翼軌鑲塊來完成,其受力最惡劣的心軌及翼軌部位采用耐磨合金鋼,并研究設(shè)計出了合理匹配的縱坡,改善了輪軌配合關(guān)系。轍叉能夠適應(yīng)無縫化的要求。

5 上道使用情況

2010年10月4日開始在大秦鐵路鋪設(shè)75 kg/m 18號翼軌鑲嵌合金鋼轍叉,目前已經(jīng)2年多的時間,茶塢工務(wù)段管轄內(nèi)75 kg/m 18號合金鋼轍叉上道使用情況的統(tǒng)計見表1。

表1 茶塢工務(wù)段管轄內(nèi)75 kg/m 18號合金鋼轍叉上道使用情況統(tǒng)計

從表1統(tǒng)計的數(shù)據(jù)來看,75 kg/m 18號翼軌鑲嵌式合金鋼轍叉平均使用260.18 d,換算平均通過總重達到3.2億t以上。通過上道運營,不僅極大地減少了現(xiàn)場的養(yǎng)護維修工作量,延長了設(shè)備的使用壽命,而且節(jié)省了可觀的養(yǎng)護維修費用,具有極高的推廣價值,為重載道岔的深入研究打下了良好的基礎(chǔ)。

6 結(jié)語

鑲嵌合金鋼翼軌轍叉是一種新近發(fā)展的轍叉制造技術(shù),即根據(jù)轍叉各個部位受力情況的不同,用不同的材料組合拼裝而成,其受力最惡劣的心軌及翼軌部位采用特殊煉制的耐磨合金鋼,具有高強度、高韌性、高硬度、可焊性好等特點,成為大秦鐵路轍叉快速發(fā)展的一種新的結(jié)構(gòu)形式。這種鑲嵌合金鋼翼軌的轍叉正逐漸得到認可而廣泛應(yīng)用,它可以形成不同鋼軌類型、不同號數(shù)、不同品種的轍叉系列產(chǎn)品,產(chǎn)生顯著的經(jīng)濟效益, 其市場前景廣闊。此外,合金鋼轍叉使用壽命的延長,將減少更換次數(shù)和維修養(yǎng)護工作量,節(jié)約了養(yǎng)護維修費用,相信經(jīng)過不斷改進和完善,翼軌鑲嵌式合金鋼轍叉將在我國重載線路上得到更為廣泛的應(yīng)用。

[1] 張東風(fēng),蔣昕.合金鋼叉心拼裝式轍叉的結(jié)構(gòu)設(shè)計[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計,2008(2)：4-7．

[2] 于興義.60 kg/m 12號拼裝式合金鋼轍叉對道岔無縫化的適應(yīng)性研究[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計,2006(5):1-3．

[3] 趙衛(wèi)華,曹洋,王平.合金鋼組合轍叉合理受力優(yōu)化方案研究[J].中國鐵路,2012 (1)：55-57.

[4] 韓清強.加強合金鋼組合轍叉管理與養(yǎng)護的建議[J].上海鐵道科技,2012(2):40-41.

[5] 陳小平,王平. 鐵路道岔合金鋼組合轍叉聯(lián)結(jié)螺栓強度分析[J].鐵道建筑,2010 (3)：89-92.

[6] 王建新,張文寧.合金鋼鍛造心軌組合轍叉的設(shè)計與改進[J].鐵道技術(shù)監(jiān)督,2004(3):35-36.

[7] 付淑娟,王平,王會永.合金鋼組合轍叉輪軌接觸應(yīng)力分析[J].路基工程,2009(4):34-35.

[8] 鐵道部第三設(shè)計院.道岔設(shè)計手冊[M].北京：人民鐵道出版社,1975.

[9] 劉語冰.鐵路道岔論文集[M].北京：中國鐵道出版社,2004．

[10] 高亮.軌道工程[M].北京：中國鐵道出版社,2004．

[11] 中華人民共和國鐵道部.TB/T412—2004 標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路道岔技術(shù)條件[S].北京：中國鐵道出版社,2004．

[12] 鐵道部運輸局.運基線路[2005]230號 合金鋼組合轍叉技術(shù)條件[S].北京：鐵道部運輸局,2005.