韓 超

(中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司,西安 710043)

長春鐵路樞紐為我國東北地區(qū)重要的鐵路樞紐，連接京哈、長圖、長白3個(gè)方向，旅客發(fā)送量日均5萬人次，承載能力已經(jīng)達(dá)到飽和狀態(tài)，由于新建哈大客運(yùn)專線、新建長吉城際鐵路線的引入，長春市擬建軌道交通1、3、4號(hào)線也在此接入，需完善長春站綜合客運(yùn)交通換乘中心的功能，對(duì)長春鐵路客運(yùn)交通樞紐站進(jìn)行改擴(kuò)建，成為服務(wù)東北三省城市群的綜合交通樞紐站。

1 長春鐵路綜合客運(yùn)樞紐站的構(gòu)成及規(guī)劃原則

1.1 既有長春站的現(xiàn)狀

既有長春火車站位于長春市中心城區(qū)寬城區(qū)，自南向北依次為既有南廣場地下商業(yè)、南站房、中間高架候車室、站場4臺(tái)9線、高架候車通廊、北站房、北廣場地下車庫；自東向西依次為既有行包地道、旅客地道、市政人行通道。

1.2 改擴(kuò)建后長春鐵路綜合客運(yùn)樞紐站的構(gòu)成

改擴(kuò)建后長春鐵路綜合客運(yùn)樞紐站由京哈鐵路、長圖鐵路、長白鐵路、哈大客運(yùn)專線、長吉城際鐵路5條鐵路與規(guī)劃建設(shè)的軌道交通1、3、4號(hào)線在長春火車站南北兩側(cè)形成2個(gè)交通換乘節(jié)點(diǎn)。集中了鐵路客運(yùn)、地鐵、輕軌、公路客運(yùn)、城市公共交通、出租車、社會(huì)車輛以及大量商業(yè)客流等各種交通方式的綜合性交通樞紐，是一個(gè)實(shí)現(xiàn)旅客中轉(zhuǎn)換乘和集散服務(wù)的巨大系統(tǒng)，包括以下5大項(xiàng)16子項(xiàng)的內(nèi)容，見圖1。

圖1 長春鐵路綜合客運(yùn)樞紐站的構(gòu)成

1.3 長春鐵路綜合客運(yùn)樞紐站改擴(kuò)建規(guī)劃原則

長春鐵路綜合客運(yùn)樞紐站改擴(kuò)建設(shè)計(jì)充分考慮各種交通方式客流便捷、安全與舒適的要求，照顧主要客流方向，縮短客流換乘距離，實(shí)現(xiàn)“人車分離、無縫銜接”，為各種交通方式提供高效、便捷的全天候的換乘條件[3]。

在考慮既有現(xiàn)狀建(構(gòu))筑物安全的前提下，使其他交通方式與長春鐵路旅客車站實(shí)現(xiàn)最佳銜接，保證換乘時(shí)間、距離最短，使不同交通方式的下客點(diǎn)靠近鐵路旅客車站的進(jìn)站口，保證不同交通方式客流進(jìn)出站組織簡潔、易識(shí)別，減少人流間的干擾、沖突，并設(shè)置立體交通，在空間上進(jìn)行分離。樞紐內(nèi)部設(shè)置動(dòng)靜態(tài)導(dǎo)視系統(tǒng)，方便客流疏散，提高換乘效率。長春鐵路綜合客運(yùn)樞紐總體關(guān)系鳥瞰見圖2。

圖2 長春鐵路綜合客運(yùn)樞紐總體關(guān)系鳥瞰

2 長春鐵路綜合客運(yùn)樞紐交通量分析及設(shè)施規(guī)模預(yù)測

2.1 長春鐵路綜合客運(yùn)樞紐交通量分析

長春火車站近期發(fā)送1 900萬人/年(2020 年)，遠(yuǎn)期發(fā)送2 700萬人/年(2030年)，最高聚集人數(shù)12 000人，綜合客運(yùn)樞紐區(qū)域遠(yuǎn)期各交通方式總客流量將達(dá)70萬人次，其中軌道交通換乘客流占45.26%，常規(guī)公共交通換乘客流占29.13%，出租車、社會(huì)車輛等其余交通方式換乘客流占25.61%[6]。軌道交通的分擔(dān)比例為45.26%，常規(guī)公共交通的分擔(dān)比例為29.13%，南北廣場的分擔(dān)客流比例為4∶6，如圖3、圖4所示。

圖3 遠(yuǎn)期樞紐交通換乘量(單位：人次/d)

圖4 遠(yuǎn)期出行分擔(dān)比例

2.2 長春鐵路綜合客運(yùn)樞紐設(shè)施規(guī)模預(yù)測

根據(jù)以上長春鐵路綜合客運(yùn)樞紐交通量分析數(shù)據(jù)，計(jì)算出應(yīng)配備的交通設(shè)施規(guī)模見表1。

表1 長春鐵路綜合客運(yùn)樞紐各設(shè)施規(guī)模

3 長春鐵路綜合客運(yùn)樞紐交通設(shè)施規(guī)劃

3.1 鐵路客運(yùn)站

鐵路客運(yùn)站為長春鐵路綜合客運(yùn)樞紐的核心功能，其具有旅客到發(fā)的高密集性及突發(fā)性等特點(diǎn)。為滿足哈大客運(yùn)專線、長吉城際鐵路線的引入，長春鐵路客運(yùn)站在原址基礎(chǔ)上，站場由4臺(tái)9線改擴(kuò)建為9臺(tái)22線，對(duì)既有南站房及北站房進(jìn)行改造，新建高架候車室、地下出站地道跨站場設(shè)置，以連接南北站房及南北廣場地下交通核，保證鐵路客運(yùn)站與城市公共客運(yùn)系統(tǒng)的聯(lián)系，使各部分(南北站房、南北廣場、南北地下交通核)有機(jī)銜接融為一體，旅客流線采取“上進(jìn)下出”的布局方式，實(shí)現(xiàn)內(nèi)外交通之間的“零距離換乘”。

3.2 軌道交通車站

軌道交通具有大運(yùn)量、快速、準(zhǔn)時(shí)等優(yōu)點(diǎn)，在城市公共客運(yùn)交通中占主導(dǎo)地位，軌道交通1、3、4號(hào)線的換乘客流占45.26%，因此，結(jié)合軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，將軌道交通車站的設(shè)置優(yōu)先于其他交通方式設(shè)置，使其出入口盡量靠近人流主疏散區(qū)。軌道交通1號(hào)線南北貫穿鐵路客運(yùn)站車場，與4號(hào)線在車站北廣場形成換乘，與3號(hào)線在車站南廣場形成換乘，形成南北2個(gè)交通換乘節(jié)點(diǎn)，分別位于南北廣場地下，靠近鐵路旅客車站進(jìn)出站廳，形成南北2個(gè)交通核。長春市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃見圖5。

圖5 長春市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃

3.3 長途客運(yùn)站

考慮長途客運(yùn)站的換乘客流分擔(dān)比例相對(duì)較小，一般距離綜合客運(yùn)樞紐較遠(yuǎn)。現(xiàn)狀長春市凱旋路客運(yùn)站緊鄰北廣場西側(cè)，鐵路綜合客運(yùn)樞紐的西北角，進(jìn)站客流出長途客運(yùn)站后，從北廣場到北站房進(jìn)站，出站客流通過出站通道出站后到北廣場至長途客運(yùn)站。

3.4 公交車站

公交站點(diǎn)按照2種方式布置在鐵路綜合客運(yùn)樞紐的周邊，一種為通過式公交線路，將公交站點(diǎn)設(shè)置在樞紐周邊的道路上，另一種為公交樞紐站(首末站)，將其布置在綜合客運(yùn)樞紐的內(nèi)部。同時(shí)考慮公交車運(yùn)營靈活度較低、對(duì)道路交通條件要求較高，易導(dǎo)致車輛延誤和客流疏散困難，因此，在樞紐內(nèi)部布置公交樞紐站時(shí)，將公交站點(diǎn)上下客區(qū)與鐵路疏散廣場留出一定距離，布置在緊鄰北廣場北側(cè)的鐵北二路西側(cè)及南廣場南邊的東西兩側(cè)，采用上下客區(qū)分開布置的方式。

3.5 出租車站

考慮出租車運(yùn)營靈活度較高、對(duì)道路交通條件要求較低，能對(duì)旅客提供門對(duì)門接送的優(yōu)質(zhì)服務(wù)，因此，盡量靠近綜合客運(yùn)樞紐，將出租車站布置在北廣場的地下一層?xùn)|西兩側(cè)，南廣場的地下二層?xùn)|側(cè)，采用車場與接送客站臺(tái)相結(jié)合的布置方式，把出租車蓄車場、送客區(qū)、接客區(qū)分開設(shè)置，出租車送客完成后進(jìn)入蓄車區(qū)再通過接客區(qū)進(jìn)行接客。

3.6 社會(huì)停車場

社會(huì)車與出租車運(yùn)營靈活度及對(duì)道路交通條件要求類似，也能對(duì)旅客提供門對(duì)門接送的優(yōu)質(zhì)服務(wù)，因此，盡量靠近綜合客運(yùn)樞紐，同樣將社會(huì)車場布置在北廣場地下二層?xùn)|側(cè)，南北廣場地下二層南側(cè)。社會(huì)車輛停車場的泊位容量考慮滿足客運(yùn)綜合樞紐實(shí)際接送旅客需求的同時(shí)預(yù)留了一定的彈性空間，為周邊區(qū)域停車服務(wù)。

3.7 市政人行通道

由于鐵路線路及站場對(duì)整個(gè)樞紐片區(qū)的割裂較大，樞紐南北人行聯(lián)系通過既有的西側(cè)市政人行通道及新建的東側(cè)市政人行通道連接南北地下交通核及南北廣場，從而實(shí)現(xiàn)各種交通形式的客流與南北地下交通核及南北廣場的其他各種交通方式進(jìn)行接駁與換乘。長春鐵路綜合客運(yùn)樞紐各種交通設(shè)施規(guī)劃布局如6所示。

圖6 長春鐵路綜合客運(yùn)樞紐各種交通設(shè)施規(guī)劃布局

4 長春鐵路綜合客運(yùn)樞紐交通組織規(guī)劃

長春鐵路綜合客運(yùn)樞紐交通組織規(guī)劃堅(jiān)持過境交通與到發(fā)交通分離，形成交通“保護(hù)圈”，樞紐內(nèi)部實(shí)現(xiàn)各種交通組織分離，最大減少交通流線之間的沖突，使其各交通流線簡單快捷，互不交叉。鐵路綜合客運(yùn)樞紐交通保護(hù)圈示意如圖7所示。

圖7 鐵路綜合客運(yùn)樞紐交通保護(hù)圈示意

4.1 外部流線交通組織

車行流線交通組織在進(jìn)行出入口規(guī)劃布局時(shí)使其避免對(duì)干道交通和交叉口造成過大的沖擊，出入口盡量分散到區(qū)域路網(wǎng)上，避免過多出入口設(shè)置在某一條道路上，加劇該路的交通壓力，并通過區(qū)域交通組織優(yōu)化來實(shí)現(xiàn)過境交通與到發(fā)交通分離。北廣場一側(cè)利用凱旋路分離鐵北一路、鐵北二路的過境交通，南廣場一側(cè)利用杭州路、浙江路分離站前廣場、遼寧路、長白路的過境交通，利用臺(tái)北大街、亞泰大街連接車場南北，形成外圍過境交通干道，以實(shí)現(xiàn)過境交通與到發(fā)交通分離。

樞紐外部人行流線交通組織通過東西兩側(cè)市政人行通道連接南北地下交通核及南北廣場，實(shí)現(xiàn)各種交通形式的客流與南北地下交通核及南北廣場的其他各種交通方式進(jìn)行接駁與換乘。

4.2 內(nèi)部流線交通組織

按照車流分離、均衡引導(dǎo)、滿足高峰的思路，合理劃分不同類型的車行流線，將樞紐內(nèi)部南北廣場的公交車流線與小汽車流線采取地面與地下分層組織，出租車與社會(huì)車輛采取地下一層與地下二層分層組織，形成立體交通。公交車流線組織采取按序到站、準(zhǔn)時(shí)離港的模式，北廣場公交車樞紐站布置在鐵北二路，北廣場的西北側(cè)，利用鐵北二路交通環(huán)島，以滿足公交車調(diào)頭，使公交車流線進(jìn)出分離，形成單向循環(huán)，南廣場公交車樞紐站布置在緊靠南廣場以南東西兩側(cè)，西側(cè)公交車流線自漢口大街進(jìn)站，從人民大街出站，東側(cè)公交車流線自勝利大街進(jìn)站，從人民大街出站，形成右進(jìn)右出的行車流線，形成順時(shí)針的單向流線，以減少左轉(zhuǎn)車輛流線。出租車及社會(huì)車輛交通采用單向循環(huán)的組織方式，進(jìn)出口分開單向設(shè)置，嚴(yán)格禁止出租車及社會(huì)車輛在路邊下客，減少內(nèi)部車流的沖突和交織。如圖8、圖9所示。

圖8 北廣場公交、出租、社會(huì)車流線交通組織

圖9 南廣場公交、出租、社會(huì)車流線交通組織

樞紐內(nèi)部的人行流線交通組織，進(jìn)站人流通過南北廣場及地下交通核的旅客通過鐵路客運(yùn)站南北站房進(jìn)站廣廳進(jìn)入到跨站場新建高架候車室候車進(jìn)站，出站人流通過改擴(kuò)建的西側(cè)出站地道及新建東側(cè)出站地道抵達(dá)南北廣場及地下交通核完成與其他各種交通方式進(jìn)行接駁與換乘。樞紐內(nèi)部流線交通組織如圖10、圖11所示。

圖10 鐵路橫剖面內(nèi)部流線交通組織

圖11 鐵路縱剖面內(nèi)部流線交通組織

5 結(jié)語

隨著我國鐵路及城市軌道交通建設(shè)的持續(xù)快速發(fā)展，大量的既有鐵路旅客站房將有新的鐵路線的引入及軌道交通線路的接入，需完善鐵路旅客車站綜合客運(yùn)交通樞紐的功能。目前綜合客運(yùn)樞紐改擴(kuò)建規(guī)劃的難度在于樞紐內(nèi)外各子系統(tǒng)的統(tǒng)一規(guī)劃，新老功能模塊的一體化銜接。如何使樞紐與相連區(qū)域交通有良好的聯(lián)系，各功能空間有序銜接，為旅客提供方便、安全、快捷集散及交通換乘，實(shí)現(xiàn)“無縫銜接”，是做好大型鐵路綜合客運(yùn)樞紐站改擴(kuò)建規(guī)劃的技術(shù)關(guān)鍵。鐵路長春站綜合客運(yùn)樞紐站改擴(kuò)建規(guī)劃建設(shè)的工程實(shí)踐，為后續(xù)大型鐵路綜合客運(yùn)樞紐站改擴(kuò)建規(guī)劃建設(shè)提供了技術(shù)支持及經(jīng)驗(yàn)。

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