徐 心

（天津市市政工程設計研究院，天津市 300051）

0 引言

寧波市環(huán)城南路快速路是寧波中心城內(nèi)環(huán)快速路網(wǎng)主骨架其中的一條，縱貫寧波中心城區(qū)中南部，將從空間結(jié)構(gòu)、土地利用、城市交通等多個方面對寧波市的城市規(guī)劃與經(jīng)濟社會發(fā)展產(chǎn)生重大影響。

該工程西起寧波市機場快速干道，東至與世紀大道相交的東苑立交西側(cè)修筑起點（不含東苑立交的整體改造），道路全長約9.2 km，采用雙向6車道高架形式，地面設雙向6車道地面輔道。共設置互通式或部分互通式立交4座，分離式立交3座以及上下匝道5對。

本文將對環(huán)城南路快速路中主線高架部分的斷面寬度設計進行重點討論。

1 城市快速路的性質(zhì)

《城市快速路設計規(guī)程》（CJJ 129—2009）（以下簡稱《規(guī)程》）中規(guī)定，快速路是在城市內(nèi)修建的，中央分隔、全部控制出入、控制出入口間距及形式，具有單向雙車道或以上的多車道，并設有配套的交通安全與管理設施的城市道路。

從《規(guī)程》中的定義可以看出，快速路的本質(zhì)是城市道路，主要用于服務城市，滿足城市的交通需求。但是，城市快速路同時又具有“中央分隔、全部控制出入”以及“快速”等接近高速公路的特點?？梢赃@樣認為，快速路是介于城市道路和高速公路之間的一種的道路形式。

2 規(guī)范中對機動車道寬度的規(guī)定

《規(guī)程》對一條機動車道寬度的規(guī)定如表1。

環(huán)城南路快速路設計速度為80 km/h，根據(jù)表1的數(shù)據(jù)可將機動車道設置為3.5 m和3.75 m兩種形式。

表1 城市快速路設計規(guī)程車行道寬度

但是作為快速路系統(tǒng)的一部分，高架的特征更接近于高速公路，即從功能定位上分析，使用公路標準進行高架橫斷面寬度設計是比較適宜的。

《公路路線設計規(guī)范》（JTG D20—2006）中對于車行道寬度的規(guī)定表2。

表2 公路路線設計規(guī)范車行道寬度

依據(jù)表2的規(guī)定，高架雙向6車道橫斷面半幅應按照“3×3.75 m”的形式布置。觀察已建工程的實際經(jīng)驗，我國正在投入使用的很多城市快速路均采用3.75 m作為單條車行道的標準寬度。

3 改變行車道寬度的可行性

對于新建道路，采用較高的車道寬度建設標準，可以為車輛提供較好的服務，同時也可為進一步改造預留空間，提高改造條件。但是，車道過寬也會造成城市資源浪費，并會給駕駛員造成可以隨意變道、超車的錯覺，增加了交通隱患。為了使行車道寬度的設計更加合理，就要充分利用城市的交通組成。

根據(jù)寧波工程學院交通運輸研究所2009年9月的交通調(diào)查，現(xiàn)狀環(huán)城南路高峰小時交通量為3432 pcu/h?，F(xiàn)狀環(huán)城南路交通組成為客、貨運，其中貨車占有一定的比重，約為25%～30%，并有少量非機動車及行人。由此可見，寧波市區(qū)內(nèi)以小客車為主，將第1車道（按距離中央分隔帶的近遠依次將車道分為第1、2、3車道）設置為小型車專用車道是非常合理的選擇。圖1為環(huán)城南路現(xiàn)狀交通情況照片。

圖1 環(huán)城南路現(xiàn)狀交通情況

當一個方向上的交通量有幾條車道可以利用時，車道使用的分布會變化很大。傳統(tǒng)的4車道高速公路采用的是外側(cè)行車道加內(nèi)側(cè)超車道模式，6車道采用的是外側(cè)兩個行車道加內(nèi)側(cè)一個超車道模式。研究顯示，在快速路的實際使用中，由于第1車道行駛車輛動力性能較好,受車輛交織影響較小,速度較快,流量比較大；第2車道為一般行車道,會受車輛出入快速路以及換車道的影響,車輛組成不如第1車道單一性強,車速較第1車道低,故流量比第1車道小；第3車道為慢車道,速度比較低,同時,快速路上的車輛進出都要經(jīng)過第3車道,所以該車道上受干擾也比較大,交通流量最小。根據(jù)以上兩點，如果在城市快速路上的第1車道設置為小型車專用道，一方面與高速公路的傳統(tǒng)習慣不相符，另一方面第1車道的道路特性會主動吸引大型車或者貨車，即使可以通過交通措施限制車輛選擇車道行駛的行為，但仍然會造成一部分大型車或者貨車的混入。

根據(jù)北京市政研究總院對北京市的快速路和主干路展開車道寬度的研究顯示，將車道設置為3.5 m并不會對安全性產(chǎn)生影響。道路安全性能受影響因素很多，車道寬度只是其中一個較小的方面，車道寬度的減小沒有導致事故數(shù)的明顯增加，在車道寬度為3.5 m時，可認為其安全性與3.75 m標準車道基本相同。從車輛運行流態(tài)看，車道寬度較小，車輛變換車道行駛的頻率低，車輛運行比較平穩(wěn)，對交通安全反而有促進作用。

實測上?？焖俾奋嚨缹挾葘耐ㄐ心芰χ等绫?所列。

表3 不同車道寬度對應的通行能力值

由表3可以看出,當把快速路行車道寬度設置為3.5 m時，單車道通行能力仍然能維持在2200 pch/h，故將第1車道設置為3.5 m可以保證道路的通行能力。

4 高架橫斷面寬度確定

在城市快速路高架橫斷面的設計中，將第1車道設置為小型車專用車道，寬度為3.5 m。這樣的設計不但能保證行車的安全性，保證車道的通行能力，同時也合理分配了城市的交通組成，第2以及第3車道則主要考慮大型車、貨車以及混行的需要，設置為3.75 m。

最終，環(huán)城南路快速路高架標準橫斷面確定為：車行道凈寬采用12.0 m（半幅），按照1條3.5 m小型車專用道、2條3.75 m混行車道布置，路緣帶0.5 m。上下行車道中間設0.5 m防撞護欄分隔，兩側(cè)設0.5 m防撞護欄，橋梁全寬25.5 m（見圖2）。

圖2 寧波市環(huán)城南路快速路標準橫斷面圖

5 結(jié)語

在進行快速路橫斷面設計時，使用高標準固然有其優(yōu)點，但是城市的土地資源十分珍貴、有限，所以設計時要綜合考慮，不但要滿足城市交通的需求，還要考慮到駕駛員行車的習慣、安全性以及道路的整體服務水平。本文結(jié)合寧波市環(huán)城南路快速路的實際情況，通過對高架行車道寬度的探討，提出了合理的快速路高架橫斷面設計方案，希望對類似工程起到一定的借鑒意義。

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