何 帆

（珠海市規(guī)劃設(shè)計研究院，廣東珠海 519002）

0 前言

慢行交通是一個相對快速交通而產(chǎn)生的概念，一般指行程速度小于每小時15 km。慢行交通包括步行以及非機動車行駛（主要指自行車）。發(fā)展慢行交通不僅是解決城市交通問題的一個渠道，也是低碳化交通理念的一個重要實施方式。

在丹麥、荷蘭、英國以及紐約等國家和城市，慢行交通的發(fā)展和建設(shè)已經(jīng)較為成熟。近年來，國內(nèi)許多大中城市也掀起了發(fā)展建設(shè)慢行交通的熱潮，慢行交通得到較好的重視。從國外己有的慢行系統(tǒng)建設(shè)經(jīng)驗可以看出[1，2]，國外的慢行交通更多的重視自行車系統(tǒng)的建設(shè)，在政府的大力倡導(dǎo)和政策支持體系下完善硬件系統(tǒng)；國內(nèi)[3，4]則將自行車交通和步行交通同步建設(shè)，在城市專項規(guī)劃的引導(dǎo)下，硬件系統(tǒng)建設(shè)先行。

作為一種低碳、環(huán)保的交通方式，慢行交通同時具有受到出行者特性、道路環(huán)境及氣候條件等外部因素的制約的弱點。慢行交通與機動化交通相比處于弱勢地位的特征表明，行人與自行車在道路交通中屬弱勢群體，在與其它交通方式發(fā)生沖突時最容易受到傷害。

因此，從安全及人性化服務(wù)的角度來講，慢行交通對于硬件基礎(chǔ)設(shè)施的要求是比較高的，同時也要求較好的環(huán)境。

1 慢行交通設(shè)施發(fā)展現(xiàn)狀

國內(nèi)的中、小型城市由于其出行距離較短等原因，更加適合慢行交通，但是，往往是較發(fā)達的城市率先發(fā)展了慢行交通，像上海、杭州、北京、天津等地[5，6，7，8]，但是其發(fā)展也是經(jīng)歷了“非改機”而后循環(huán)回來的。交通量較低、出行距離較短的中、小型城市則仍舊采取以車為本的道路設(shè)計模式，忽略了慢行交通因素的考慮，隨著汽車數(shù)量的增多，實行了“非改機”的發(fā)展模式，產(chǎn)生了很多交通安全隱患。慢行交通作為交通系統(tǒng)中重要的組成部分之一，也是城市環(huán)境友好、可持續(xù)發(fā)展的重要組成部分，因此，必須在城市的早期建設(shè)中，預(yù)先考慮，得到其應(yīng)有的路面權(quán)益。

慢行交通的發(fā)展模式應(yīng)該是和整個交通系統(tǒng)的發(fā)展協(xié)調(diào)一致的，以期達到其環(huán)境友好、行人友好、安全以及其短距離“慢行快達”的發(fā)展目標。在城市交通建設(shè)的發(fā)展中，保證慢行交通系統(tǒng)的基本運行環(huán)境是非常有必要的，因此，亟需選取一個合適的慢行交通系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施評價指標體系并對其進行評價。

2 慢行交通系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施評價對象及指標選擇

慢行交通系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施指的是人們在采用自行車、步行方式出行的時候所占用的空間和涉及到的設(shè)施。它既包括小區(qū)、公園、廣場、商場的空間，也包括城市道路慢行空間。城市道路慢行空間指的是包括對應(yīng)自行車的非機動車專用道、自行車道、機非混行道和自行車停車場(點)以及行人出行對應(yīng)的人行道、人行橫道、安全島、天橋與地道等。

通過對市民的調(diào)查研究表明，對于一定路段影響其慢行交通系統(tǒng)滿意度的主要影響因素包括安全性因素、過街設(shè)施情況、非機動車及人行道面積分擔(dān)率、周邊環(huán)境（包括機動車以及路邊景觀、空氣質(zhì)量等綜合因素）。通過對指標的獨立性分析，選取了過街設(shè)施、非機動車道寬度、人行道寬度、車道分隔情況、周邊環(huán)境綜合質(zhì)量評分等指標進行分析。對于以上指標進行層次分析，見圖1。

圖1 慢行交通系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施評價及影響因素

3 慢行交通系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施評價模型

將以上指標進行量化，得到城市慢行交通系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施評價模型見式（1）。

式中，各項指標的含義為：

STSI，慢行交通滿意度指標；

RI-可達性指標，受到過街設(shè)施的完善程度（包括斑馬線的設(shè)計、路口設(shè)計），自行車停車條件因素影響；

SI-安全性指標，受到斑馬線、交叉口紅綠燈及渠化設(shè)計、道路分隔情況影響；

CI-舒適性指標，受到道路分隔情況、自行車停車條件、周邊環(huán)境綜合質(zhì)量影響。

通過以上因素的影響分析，可以看出，慢行交通的可達性、安全性、舒適性等是交叉受到不同的設(shè)施影響的。3項指標均采用3個等級進行評價，每個評價指標采取不同的權(quán)重進行加權(quán)計算得到總的設(shè)施的評分，且安全性指標具有一票否決權(quán)，即不安全的級別可以直接將該路段慢行交通設(shè)施評分為不及格。詳細評價流程及指標分解見圖2、圖3。通過選取不同路段或者小型網(wǎng)絡(luò)，對各項指標進行評價，計算得到各項指標的權(quán)重。

圖2 評價分析流程

圖3 指標分解說明

對于基礎(chǔ)設(shè)施的評分為了便于操作，設(shè)計成4個等級（優(yōu)、良、中、差），通過硬件設(shè)施的完善程度進行評價，便于操作。評價硬件設(shè)施計算得到用戶使用感受評分，通過圖2所示的分層加權(quán)法計算得到慢行交通系統(tǒng)用戶滿意度。從而對慢行圈交通設(shè)施是否符合慢行交通的需求進行判斷，并提出改善意見。

4 對策及建議

對于道路設(shè)計及基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)計需要注意以下幾點：

（1）安全性保證：單位進出口處、無信號控制的交叉口，路段過街等存在慢行主體安全隱患的區(qū)域應(yīng)給予足夠的重視，進行專門的規(guī)劃和設(shè)計；

（2）通達性保證：對道路兩側(cè)慢行空間進行專門規(guī)劃，通過優(yōu)化設(shè)計提高慢行空間的順暢，通過加強管理保障慢行空間的權(quán)益；

（3）舒適性保證：構(gòu)建慢行交通優(yōu)美、舒適的環(huán)境。

此外，針對自行車接駁系統(tǒng)以及商圈、社區(qū)的慢性圈應(yīng)進行詳細的專項規(guī)劃布局及設(shè)計。

[1]LiWei.ThePolieyofBieyeleTrafficinCoPenhagen[J].BeijingCitypla:ining&ConstructionReview.2004(2):46-51.

[2]Botma,H.,H.Papendrecht.Traffic Operation of Bicycle Traffic[J].In Transportation Research Record 1320,TRB,National Research Council,Washington,D.C.,1991,65-72.

[3]郭敏輝,鐘明.上海市公共白行車系統(tǒng)規(guī)劃與實踐[J].城市交通,2009(7):45-50.

[4]姚遙,周揚軍.杭州公共白行車系統(tǒng)規(guī)劃[J].城市交通,2009(7):30-38.

[5]上海市人民政府.上海市城市交通發(fā)展白皮書[Z].上海:上海市市政管理局,2001.

[6]李黎輝,陳華,孫小麗.武漢市公共自行車租賃點布局規(guī)劃[J].城市交通,2009(7):39-44.

[7]北京市交通委.提速京城綠色交通建設(shè)步伐[J].前線.2010(7):33-34.

[8]余偉,錢科烽,高獎,等.杭州市漫行交通系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計指引[J].城市交通,2009(2):44-45.