中國(guó)汽車出口，正重復(fù)著前人的故事。日本車、韓國(guó)車，都曾走過(guò)這條路，中國(guó)汽車也將走這條路。如果能正確應(yīng)對(duì)目前的問題，這將是中國(guó)汽車難得的發(fā)展機(jī)遇。

2012年，中國(guó)汽車出口量首次突破100萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)近20%。雖然與2011年50%的增速相比遜色很多，但要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出同期國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)不足5%的增速。特別是對(duì)部分自主品牌車企來(lái)說(shuō)，出口銷量的增長(zhǎng)有效避免了整體銷量的大幅下滑。而100萬(wàn)輛，對(duì)于喜歡類似這種整數(shù)的中國(guó)人來(lái)說(shuō)，自然是件非常具有里程碑意義的大事。但也有很多更為專業(yè)的分析人士表示，“100萬(wàn)輛”并不能代表什么。雖然，專業(yè)分析人士的觀點(diǎn)更有道理，但100萬(wàn)輛背后確實(shí)存在著一些機(jī)會(huì)，就看自主品牌車企是否能夠把握了。

汽車出口十年增長(zhǎng)近50倍

關(guān)于中國(guó)汽車何時(shí)開始出口，已經(jīng)很難找到確切的數(shù)據(jù)。但在2002年，中國(guó)汽車出口銷量達(dá)到2.2萬(wàn)輛。顯然，當(dāng)時(shí)主要以出口貨車為主。2003-2007年，中國(guó)汽車出口銷量幾乎是年年翻番增長(zhǎng)。這一勢(shì)頭在2008年戛然而止，但2008年依舊實(shí)現(xiàn)了10%的增長(zhǎng)。2009年因金融危機(jī)的影響開始放大，全球汽車市場(chǎng)的需求低迷，直接導(dǎo)致中國(guó)汽車出口銷量的大幅下滑，同比減少近50%，與2006年的銷量基本相當(dāng)。當(dāng)時(shí)有個(gè)形象的說(shuō)法：一夜回到三年前。2010、2011、2012連續(xù)三年開始大幅反彈，最終的2012年，突破了百萬(wàn)出口量的大關(guān)。具體走勢(shì)如下圖所示：

雖然100萬(wàn)的銷量，在全球來(lái)看，仍難以進(jìn)入TOP10，只能與泰國(guó)、土耳其等一些國(guó)家相提并論，但畢竟含金量要高出很多。除了德、日、韓、美等國(guó)家之外，其它國(guó)家大都是代工廠。

出口多少，完全在于跨國(guó)車企巨頭們的全球平衡。從這個(gè)意義上講，中國(guó)汽車出口還是有很大自主權(quán)的，也就意味著有增長(zhǎng)的后勁。

增長(zhǎng)與問題并存

十年來(lái)，中國(guó)汽車出口銷量增長(zhǎng)近50倍的背后，是中國(guó)汽車工業(yè)的巨大進(jìn)步。包括起初以商用車為主（2002、2003年幾乎清一色的都是商用車），現(xiàn)如今乘用車的比重達(dá)到了60%；出口國(guó)家的數(shù)量大幅增加，有的產(chǎn)品甚至打入歐美汽車發(fā)達(dá)國(guó)家；從單一的整車出口轉(zhuǎn)變?yōu)镃KD件出口、當(dāng)?shù)亟M裝的方式，甚至開始在海外建立工廠；開始重視售后服務(wù)，并著手建立售后服務(wù)體系；汽車質(zhì)量水平也獲得了大幅提高等等。

但問題依舊大量存在，十分明顯，且都是些老生常談的問題。包括出口企業(yè)眾多，規(guī)模小的出口企業(yè)仍占絕大多數(shù)比例；以打游擊戰(zhàn)為主，且各自為戰(zhàn)；產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重，且相互競(jìng)爭(zhēng)慘烈；重點(diǎn)市場(chǎng)仍是以亞、非、拉等汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展落后國(guó)家為主；產(chǎn)品質(zhì)量水平仍不高，競(jìng)爭(zhēng)力不足等等。

由于目前出口市場(chǎng)相對(duì)較好，諸多問題被掩蓋，且也得不到相關(guān)部門及出口車企們的重視。商務(wù)部機(jī)電和科技產(chǎn)業(yè)司司長(zhǎng)支陸遜對(duì)此表示擔(dān)憂，“如果只是維持目前單純的貨物貿(mào)易方式，長(zhǎng)此以往，中國(guó)汽車走出去的難度則不可想象”。

“過(guò)山車”出口方式經(jīng)常上演

由于上述問題的存在，導(dǎo)致出口根基不牢，常有大幅增長(zhǎng)、大幅下滑的市場(chǎng)表現(xiàn)。2007年，中國(guó)車企集體“入侵”俄羅斯，銷量增長(zhǎng)幾倍，突破10萬(wàn)輛；但到了2009年，又集體“逃離”俄羅斯，銷量?jī)H為7000多輛，僅一年多時(shí)間銷量就跌掉九成以上。同樣的故事2012年在巴西再次上演。2011年，巴西成為中國(guó)汽車出口的第一大市場(chǎng)，成為俄羅斯后第二銷量突破10萬(wàn)輛的國(guó)家，同比增長(zhǎng)3倍以上。但轉(zhuǎn)眼的2012年，銷量?jī)H為2萬(wàn)輛，下滑幅度近八成。

類似情況，在烏克蘭、敘利亞、越南等國(guó)家也都上演過(guò)，只是沒有俄羅斯和巴西這么明顯。當(dāng)然，這種“過(guò)山車”式表演多與這些國(guó)家的市場(chǎng)需求和政策有關(guān)，但自身的問題才是悲劇重復(fù)上演的基礎(chǔ)。以俄羅斯市場(chǎng)為例，2009年汽車銷量大幅下滑時(shí)，平均下滑幅度為四、五成，但中國(guó)車企的下滑幅度達(dá)到八成。巴西市場(chǎng)則更能說(shuō)明問題，2012年中國(guó)車企在這里跌幅為八成，但巴西市場(chǎng)整體是上漲的。

總體來(lái)看，中國(guó)汽車出口仍是為了出口而出口，哪里有機(jī)會(huì)就去哪里，缺少長(zhǎng)遠(yuǎn)考慮和整體規(guī)劃。

出口增長(zhǎng)原因深度分析

一直以來(lái)，汽車行業(yè)內(nèi)很多分析人士都有一個(gè)疑惑。自主品牌車企為什么放著中國(guó)這個(gè)全球第一的大市場(chǎng)不要，而費(fèi)勁千辛萬(wàn)苦去開拓那些問題多多、并不成熟的海外市場(chǎng)。實(shí)際上，這里有兩大原因：

令車企無(wú)法拒絕的出口退稅政策

近年來(lái)，為鼓勵(lì)車企“走出去”，國(guó)家給那些出口車企予以豐厚的支持政策。其中，出口退稅政策是重中之重。按照征多少退多少的原則，僅增值稅一項(xiàng)就有17%的退稅。17%對(duì)于自主品牌車企來(lái)說(shuō)，相當(dāng)于年利潤(rùn)率的2-3倍。

但意想不到的是，出口退稅政策并未讓出口車企們贏利多少。有專業(yè)人士統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，根據(jù)2012年長(zhǎng)城汽車的上半年年報(bào)，長(zhǎng)城汽車出口的每臺(tái)車平均售價(jià)僅僅為61044元，較其國(guó)內(nèi)汽車平均售價(jià)低5000元左右，且海外主銷車型大多數(shù)國(guó)內(nèi)售價(jià)較高的高端車型。

顯然，出口車企為了提高銷量，將國(guó)家補(bǔ)貼的錢分出一部分，圖利了國(guó)外消費(fèi)者。短期行為或可理解，但長(zhǎng)期而為負(fù)面影響極大。從某種程度上講，出口退稅政策鼓勵(lì)出口、為出口車企減壓的同時(shí)，也限制了出口車企提們升贏利能力的積極性，致使長(zhǎng)期沒有進(jìn)步或進(jìn)步并不明顯。這恐怕也是我國(guó)出口銷量在增長(zhǎng)，但出口“質(zhì)量”提升不大的一個(gè)重要原因。

在海外中國(guó)車確實(shí)有市場(chǎng)

根據(jù)中汽協(xié)公布的我國(guó)汽車進(jìn)出口數(shù)據(jù)，中國(guó)自主品牌汽車出口銷量較大的國(guó)家以亞、非、拉相對(duì)落后的發(fā)展中國(guó)家為主。這一點(diǎn)，可以從近三年汽車出口國(guó)家TOP10看出（見表1）。相對(duì)來(lái)說(shuō)，這些國(guó)家的消費(fèi)者對(duì)汽車售價(jià)更為在意，而對(duì)汽車質(zhì)量、技術(shù)、安全等相對(duì)能夠容忍。這種需求特點(diǎn)，恰好與中國(guó)自主品牌汽車的定位一致。因此，中國(guó)車成為當(dāng)?shù)叵M(fèi)者理所當(dāng)然的選擇。

與此同時(shí)，中國(guó)汽車近年來(lái)在質(zhì)量、技術(shù)、安全等方面的進(jìn)步有目共睹，越來(lái)越受到上述發(fā)展中國(guó)家的歡迎。就在3月初，由剛果（布）國(guó)家新聞部、國(guó)家電視臺(tái)、通訊社等核心媒體一行17人組成的記者團(tuán)，特地造訪了北京汽車股份有限公司北京分公司（北汽集團(tuán)自主品牌高端車生產(chǎn)基地），將此作為他們了解中國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展的窗口，也是他們此次中國(guó)行的重要一站。隨行記者均表示通過(guò)此次參觀對(duì)北京汽車有了全新的認(rèn)知，對(duì)將中國(guó)品牌的汽車推廣到剛果（布）非常有信心。

機(jī)遇：低質(zhì)低價(jià)可以轉(zhuǎn)化成高性價(jià)比

在海外市場(chǎng)，低質(zhì)低價(jià)是“中國(guó)制造”的代名詞。短時(shí)間內(nèi)，這種形象恐怕很難得到改變。但以發(fā)展的眼光來(lái)看，這并不一定就是壞事?！暗聡?guó)制造”、“日本制造”，在最初階段給人的形象也都是低質(zhì)低價(jià)。現(xiàn)如今又如何呢？各國(guó)消費(fèi)者早就忘記了早期的“德國(guó)制造”和“日本制造”。即使現(xiàn)在他們依舊會(huì)出現(xiàn)問題，消費(fèi)者仍堅(jiān)信他們的品質(zhì)。很顯然，如果選對(duì)了正確的發(fā)展之路，且有足夠的耐心去堅(jiān)持，相信“中國(guó)制造”遲早會(huì)與“德國(guó)制造”、“日本制造”比肩。

看看表1中的阿爾及利亞、伊拉克、俄羅斯聯(lián)邦、伊朗、智利、埃及這六個(gè)國(guó)家，中國(guó)自主品牌汽車顯然在這幾個(gè)國(guó)家很受歡迎。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2012年阿爾及利亞汽車銷量約45萬(wàn)輛。依此計(jì)算，中國(guó)自主品牌汽車銷量在此占據(jù)了1/3的市場(chǎng)份額。接下來(lái)，自主品牌車企們應(yīng)該認(rèn)真考慮，如何在這些國(guó)家站穩(wěn)腳跟。提升質(zhì)量、技術(shù)、安全水平、建立完善的銷售渠道和售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，是當(dāng)務(wù)之急。

二十多年前，沒人看好中國(guó)汽車市場(chǎng)，大眾也是。為降低風(fēng)險(xiǎn)，大眾將早已停產(chǎn)只在巴西生產(chǎn)的桑塔納引入中國(guó)；幾年后，又將另一停產(chǎn)車型——老款捷達(dá)引入中國(guó)。不是因?yàn)榇蟊姄搁T，因?yàn)榇蟊娗宄?，這兩款車適合在當(dāng)時(shí)的中國(guó)銷售。如果虧損，他們不會(huì)虧太多。但超乎想象的是，這兩款車居然成了中國(guó)的國(guó)民車，是高性價(jià)比的代名詞。

歷史總是有驚人的相似之處，中國(guó)汽車正重復(fù)著大眾當(dāng)年的一幕。