摘 要：文章簡述了瀝青混凝土公路路面設計的理論與一般原則，對常見的高速公路瀝青混凝土路面結構進行分析，指出我國瀝青混凝土路面設計現(xiàn)狀存在的問題，并提出解決建議。

關鍵詞：瀝青混凝土；路面設計；路面結構；存在問題

1 前言

瀝青混凝土路面是由以瀝青材料作為結合料黏結礦料而修筑的面層，而且和多種基層以及墊層等組合得到的形式。和水泥材料的比對我們發(fā)現(xiàn)，該種路面的優(yōu)勢特征非常的顯著，比如外層非常的平順，而且不會存在縫隙現(xiàn)象，非常適應通行，不會有非常高的聲響，便于進行維護工作，正是因為其有著如此多的優(yōu)勢，所以才被大量的使用。

2 設計內容和理念

2.1 設計內容

瀝青路面設計采用雙圓垂直均布荷載作用下的多層彈性連續(xù)體系理論，以設計彎沉值為路面整體剛度的設計指標，計算路面結構厚度；并對瀝青混凝土的設計指標，計算路面結構厚度。

2.2 理念

路面設計包括路面結構層組合、厚度計算、路面結構層原材料的選擇、混凝土配合比設計以及設計參數(shù)的測試與確定等。它在設計的時候要遵循如下的理念，比如要結合實際情況，合理的選擇材料，要確保建設方便，而且要適宜養(yǎng)護等，而且要使用高超的工藝特色，確保經(jīng)濟性符合規(guī)定，運作有效，便于進行設備建設的方案。怎樣高效率的使用所在地區(qū)的資源，分析其具體的優(yōu)勢和劣勢信息，進而合理的選取組合形式，就變得意義非常的關鍵。

3 現(xiàn)在出現(xiàn)幾率較高的路面構造形式

3.1 表（上）面層

是要求最高的層次，屬三向壓縮區(qū)，力學要求以抗剪切滑移為主。其關鍵的意義有如下的幾點，第一，確保在規(guī)定的時間中獲取平順的通行面。第二，在規(guī)定的時間中確保其防滑特征合理。然而要確保上述信息得以獲取，該層就應該有非常強大的持久性特征，而且要符合相關的規(guī)定：

（1）集料具有足夠的紋理深度，面層具有適當?shù)臉嬙焐疃?。?）遇到較高的氣溫的時候，能夠確保不會出現(xiàn)形變等現(xiàn)象。（3）和上述相反的，當遇到較低的氣溫的時候，能夠確保有充足的韌性特征。（4）其強度以及擴散性非常好。（5）遇到水體的時候，其性能不會受到影響。

3.2 中面層

屬豎向壓縮區(qū)，力學要求以抗豎向壓縮為主。其關鍵的意義有如下的幾點。第一，不會發(fā)生車印現(xiàn)象。第二，在天氣較為嚴寒的時候不會發(fā)生縫隙。第三，不會出現(xiàn)滲漏現(xiàn)象。要確保能夠有效地反映如上的信息，該層就要具備下述的特征。

（1）遇到較高的氣溫的時候，能夠確保不會出現(xiàn)形變等現(xiàn)象。（2）和上述相反的，當遇到較低的氣溫的時候，能夠確保有充足的韌性特征。（3）遇到水體的時候，其性能不會受到影響。（4）持久性非常好。

3.3 底面層

屬兩向拉伸區(qū)。力學要求以抗疲勞為主。其關鍵的意義有如下的幾點。第一，能夠抵御疲勞特征。第二，能夠應對滲透現(xiàn)象。要確保能夠有效地反映如上的信息，該層就要具備下述的特征。

（1）具有很高的強度。（2）遇到水體的時候，其性能不會受到影響。（3）持久性非常好。

3.4 基層

力學要求以抗拉為主。其關鍵的意義有如下的幾點。第一，能夠抵御疲勞特征。第二，能夠應對滲透現(xiàn)象。第三，不會出現(xiàn)滲漏現(xiàn)象。要確保能夠有效地反映如上的信息，該層就要具備下述的特征。

（1）具有較高的強度。（2）遇到水體的時候，其性能不會受到影響。（3）持久性非常好。

3.5 規(guī)范要求

3.5.1 根據(jù)公路所在區(qū)域的水文地質、氣候特點、公路等級與使用要求，交通量等因素，結合當?shù)貙嶋H經(jīng)驗，選擇適宜的路面結構組合，擬定瀝青層厚度。

3.5.2 對半剛性基層瀝青路面設計，基層與瀝青面層的模量比應符合相關要求，不得超出規(guī)范要求的數(shù)值范圍。

3.5.3 剛性基層瀝青路面應采取措施加強瀝青層與剛性基層之間的結合，并提高瀝青混合料的抗剪強度。

3.5.4 瀝青面層應選用密級配瀝青混合料。

3.5.5 對于半剛性基層瀝青路面宜采取有效措施減少收縮開裂和反射裂縫。

3.5.6 設計時應設置黏層，透層、下封層等技術措旌加強路面各結構層之間的結合，提高路面結構的整體性。

4 當前面臨的不利現(xiàn)象

目前，設計中規(guī)定路面的運行時間在十五年左右，但是具體情況中只有一半的時間。通過分析，我們發(fā)現(xiàn)雖然使用的設計措施等非常的高超，但是還有很多的問題也會導致其水平不高，比如最顯著的設計思想不合理。接下來針對這一現(xiàn)象開展論述工作。

4.1 路面設計過于粗放

眾所周知，材料的力學參數(shù)與環(huán)境密切相關，在不同的環(huán)境溫度，不同的車輛軸重，不同的荷載作用時間等條件下，材料的模量差別非常大。規(guī)范對于這些參數(shù)只給定了一個粗略的范圍，而設計單位又沒有條件詳細探究材料的參數(shù)特性，這就造成我國從南到北、從東到西不但采用同樣的混合料，而且采用同樣的材料參數(shù)，最終造成全國采用的路面結構大同小異，并不符合各地區(qū)各項目不同的環(huán)境，交通特性。長期以來，路面設計只是簡單地套用規(guī)范，而不是充分利用規(guī)范進行創(chuàng)造性設計，設計人員的研究素質和能力不僅得不到提升，反而淪為“標準化”的繪圖員，對路面材料的特性及適用性等深層次問題知之甚微。

4.2 路基路面設計一體化

現(xiàn)行路面設計規(guī)范中對于路基的考慮只是一個靜態(tài)的回彈模量，未考慮土基達到這一力學參數(shù)的可靠性對路面結構使用壽命的影響。

4.3 材料與結構設計一體化

我國瀝青混合料設計采用馬歇爾方法，而結構設計采用基于彈性層狀體系的經(jīng)驗力學方法。馬歇爾設計方法的指標體系是穩(wěn)定度和流值，而彈性層狀體系所需要的參數(shù)則為彈性模量。沒有研究結果表明穩(wěn)定度與彈性模量之間存在必然的關系。

4.4 探索和實際之間沒有有效地連接

我們發(fā)現(xiàn)，主要的革新活動是進行于各個科研機構中的，具體的單位只是單純的進行運行工作，這種現(xiàn)象很顯然是探索和實際工作之間無法合理的鏈接。首先，工作者不能確保活動有效地輔助生產(chǎn)工作，只是單純的為了探索，這樣就會使得探索效益無法符合其應有的意義。其次，開展生產(chǎn)工作的設計者們不能通過探索的成就來應對具體的形式，無法切實的提升設計的高度。這些要素在一定程度上使得當前的行業(yè)能力不高。

5 處理問題的措施

要想合理的應對設計中面臨的不利現(xiàn)象，就應該從如下的一些層面上開展工作。

5.1 結合目前的規(guī)范中的不利現(xiàn)象，做好探索活動，做好規(guī)范的修正工作。要結合設計思想和具體的形勢特征，形成合理的設計系統(tǒng)。

5.2 確保設計優(yōu)秀。通過分析以往的設計措施的前行的道路，我們發(fā)現(xiàn)設計步驟變得非常的繁瑣，其規(guī)定也不斷的變嚴苛。道路結構從外在上看感覺不是非常的難以進行，但是深入的分析會察覺其困難性。要想合理的開展設計工作，就要從最初的時候認真地控制所有的步驟，而且要深入的分析對構造有作用的所有的內容。

5.3 吸收先進的思想和工藝等。通過分析，我們應該明確一點，一些外國國家在這項內容上做的比我們更加的優(yōu)秀，所以，身為設計人員要不斷的吸收他們的思想合理工藝等，并且要融入我們的特色。

我們都知道，該種路面是目前道路常用的構造。它的關聯(lián)范圍非常寬，而且對其設計的作用要素也是多種多樣的。所以，設計工作者在開展設計的時候要不斷的吸收先進的工藝，要融入當今的時代特色，盡量的使用新的物資等。要秉承實際情況實際分析的理念，做好機構間的協(xié)調工作。我們堅信，我國的道路事業(yè)一定可以朝著更加輝煌燦爛的明天前進。