摘 要：文章著重闡述了當(dāng)能見度較差情況下的避讓活動和船只碰撞間的內(nèi)在關(guān)聯(lián)，而且經(jīng)由對此狀態(tài)下的避碰活動的特點闡述，得出了幾條避讓意見。

關(guān)鍵詞：能見度；不協(xié)調(diào)性；措施

1 通過研究數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，不管是在沿海地方還是河流，在全部的不良現(xiàn)象中，由碰撞引起的占據(jù)的比例非常大，而這些問題中又屬能見性較差的時候的問題最嚴(yán)重。通過研究目前的撞擊問題，我們發(fā)現(xiàn)大部分的不良現(xiàn)象都是因為不具備較好的可見性而導(dǎo)致的。為了防止不良現(xiàn)象的出現(xiàn)，目前相關(guān)機(jī)構(gòu)以及人員都非常的關(guān)注該項問題。而在眾多的要素中，人為性質(zhì)的是比例最多的。在以前的分析中，我們沒有注意到駕乘者的活動要素。在具體活動中，工作者的不合理的避讓活動，在問題中占據(jù)一定的分量。當(dāng)船只在不具備能見狀態(tài)的時候通行，因為環(huán)境等要素的干擾，相關(guān)的信息獲取等活動會和正常狀態(tài)中存在非常大的差距，而工作者的避讓活動對問題的作用最為關(guān)鍵。

2 針對可見性較差時候工作者的避讓活動淺談

當(dāng)可見性較差的時候，船只會偏離自身的線路進(jìn)而發(fā)生相遇現(xiàn)象，而且無法確保別的船只能夠合理的運行的時候，工作者要通過合理的避讓方法來應(yīng)對。目前相關(guān)的規(guī)定中，明確的論述了與之相關(guān)的要素。碰撞問題并非是一下子就出現(xiàn)的，有一個遞進(jìn)的過程，當(dāng)前期階段認(rèn)真應(yīng)對的話，我們是可以避免問題發(fā)生的。不過一些時候工作者不按照規(guī)定來進(jìn)行活動，我們稱之為過失現(xiàn)象。雖然這些現(xiàn)象并不是全部都會產(chǎn)生后果，但是所有的后果都是因為這些不正當(dāng)?shù)幕顒佣鴮?dǎo)致的。通過相關(guān)的信息，表示當(dāng)面臨危險點時候，開展的避讓方法的機(jī)遇和形式等有非常顯著的不同，而且和船只面臨的具體狀態(tài)有關(guān)聯(lián)。當(dāng)遇到不利現(xiàn)象的時候，工作者對情形的分析也是不同的，對所處的局勢等的認(rèn)知水平也有差異，所以，其開展的應(yīng)對活動就有差異。根據(jù)材料發(fā)現(xiàn)，一些駕駛?cè)藛T在能見度不良時對左舷正橫以前及正橫附近來船的避讓采取行動較晚； 本船在被迫過程中都依賴來船實施避讓行動， 即使在1n mile以內(nèi)時依然如此。表示一些工作者在不具備可見性條件時，沒有正確的分析規(guī)定內(nèi)容。通過這些敘述，我們得知，工作者避讓行為的不同關(guān)鍵是因為他們對規(guī)定內(nèi)容的分析排查，而且對于當(dāng)時的狀態(tài)的分析也不相同。

3 船舶會遇過程中避碰行為不協(xié)調(diào)性的特點及形式

當(dāng)不具有非常好的可見性的時候，避讓活動的模糊性會使得活動存在差異，進(jìn)而會導(dǎo)致撞擊現(xiàn)象發(fā)生。當(dāng)可見性不是很好的時候，規(guī)定中論述當(dāng)事兩方都應(yīng)當(dāng)擔(dān)負(fù)權(quán)責(zé)。在相遇的時候，如果兩者的轉(zhuǎn)向不同等的狀態(tài)下時，會導(dǎo)致避讓的功效受到影響，進(jìn)而不利于通行，最終會導(dǎo)致撞擊現(xiàn)象發(fā)生。這種避讓行動的不協(xié)調(diào)是船舶發(fā)生碰撞的避碰行為原因。這種現(xiàn)象通常表示為，工作者不結(jié)合規(guī)定開展活動，大多數(shù)情況下是隨便進(jìn)行。根據(jù)船舶近距離避碰行為的調(diào)查結(jié)果材料分析， 以船舶會遇的一船左轉(zhuǎn)而另一船右轉(zhuǎn)為例， 右舷對右舷的近距離接近局面是最危險的會遇局面。當(dāng)不具備有效的可見性的時候的避讓方法，在各種會遇態(tài)勢下駕駛?cè)藛T采取的避讓行動有一定的差異， 而這種差異因距離和態(tài)勢不同， 所以船舶避碰行為有較大的不確定性。為了解和消除船舶避碰行為這種不確定性，合理有效地避讓對策是必要的。能見度不良時易造成不協(xié)調(diào)行動的局面往往是在兩船對駛的情況下。在這種局面下， 由于不協(xié)調(diào)行動而形成碰撞的情況。

4 針對不協(xié)調(diào)現(xiàn)象開展的應(yīng)對方法

4.1 確保速度正常

當(dāng)不具備可見性的時候，確保速度有效是最為關(guān)鍵的。在這些情況下常會發(fā)生不合理的現(xiàn)象，深入的分析主要是由于在此類狀態(tài)中如果想分析別的船只的活動，此時很顯然會受到影響，不會像正常狀態(tài)那樣易于開展。此時要通過雷達(dá)來分辨對方的活動。要不然，當(dāng)船只近乎相鄰的時候，因為速度非常快，在段時間中是無法有效的明確對方的活動的。如果其中的一方存在失誤的話，就容易導(dǎo)致危險現(xiàn)象出現(xiàn)。因此，在本人看來，這種狀態(tài)之中，船只要確保速度正常。

4.2 積極地進(jìn)行避讓活動

在不同的會遇局面下，應(yīng)正確估計來船實施避讓行動的不確定性和可能產(chǎn)生的不協(xié)調(diào)性。船舶安全通過時的DCPA 應(yīng)不小于1n mile，只要通航水域足夠。右舷對右舷的近距離接近局面時，應(yīng)及早選擇“右轉(zhuǎn)”的避讓行動，要保證活動面積大，以此來確保船只可以順利的行進(jìn)。如遇本船正橫以前右舷來船，為避免來船行動的不確定性應(yīng)及早采取向右轉(zhuǎn)向的避讓行動，在非常近的范圍中最好是降低速度。如遇本船正橫以前左舷來船，要積極地分析避讓措施，來體現(xiàn)活動思想，降低我方避讓工作者的模糊性。一船或兩船由于未能正確地保持正規(guī)了望和使用安全航速，最終反映出來的是避讓行動的不協(xié)調(diào)。所以，積極地開展避讓工作是保證不協(xié)調(diào)的重點內(nèi)容，此時，在開展避讓工作的時候要關(guān)注如下的一些要素，即避讓的時間，措施以及范圍。通常合理的方式是確保活動盡快開展，而且要確保力度大，切忌出現(xiàn)距離一連串小幅度的避讓行動。

4.3 合理的使用不同的導(dǎo)航設(shè)備

要了解掌握各種儀器的局限性和使用特點。用雷達(dá)和ARPA，應(yīng)正確變換量程，必須遠(yuǎn)近距離檔交替使用，如陰影扇區(qū)或盲區(qū)較大應(yīng)兩部雷達(dá)交替使用，并調(diào)整增益，以便發(fā)現(xiàn)微弱目標(biāo)及正確識別真假回波。霧中使用VHF 聯(lián)系和AIS發(fā)送避讓信息一定要早，避免由于慌亂造成溝通失誤或耽誤避讓時機(jī)（使用AIS時要注意有他船關(guān)閉或不在使用的情況）。保持與港口VTS的聯(lián)系，必要時得到VTS 的及時支持。霧中航行必須連續(xù)守聽，并使用VHF-CH16/70頻道通話空隙中發(fā)布本船霧航警報。霧航警報用中、英文交替發(fā)出，力求簡明。內(nèi)容包括： 船名、時間、船位、航向、航速和意向并提醒過往船舶注意，并充分利用AIS相關(guān)功能獲取來船的行動要素， 以便協(xié)調(diào)避讓。能見度嚴(yán)重不良時， 船長應(yīng)堅持在駕駛臺值守。值班駕駛員應(yīng)將船位、四周環(huán)境和己采取的措施及時報告船長。船長應(yīng)研究核實霧航安全措施的實施情況。

要及時的提醒值班工作者開展了望工作，要多次測量方位信息。當(dāng)在大霧天氣的時候，不能用自動舵。霧航應(yīng)備車航行， 機(jī)艙接到備車航行通知時， 值班輪機(jī)員應(yīng)即報告輪機(jī)長， 工作者要認(rèn)真地分析活動的所有內(nèi)容， 并嚴(yán)格執(zhí)行駕駛臺的備車、用車命令。在能見度不良時， 通常認(rèn)為大海上緊迫局面開始適用時的兩船間距離， 在正橫以前的任何方向上至少2n mile。

5 結(jié)束語

文章重點分析了當(dāng)不具備有效地可見性條件時，出現(xiàn)不合理避讓活動的要素，論述了應(yīng)對方法。也就是要確保了望合理，按照正確的速度進(jìn)行，積極地開展避讓活動，必須將它們有效地融合到一起，才可以確保不良現(xiàn)象發(fā)生時積極的應(yīng)對，而且工作者要按照規(guī)定開展活動，結(jié)合優(yōu)秀的技術(shù)，分析各種形式，制定合理的應(yīng)對方法，以此來防止不良現(xiàn)象發(fā)生。我們堅信隨著工作者的素養(yǎng)的提升，技術(shù)的發(fā)展，這些撞擊現(xiàn)象必然會得到合理的應(yīng)對。

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