摘 要 介紹60 km/h限速較高條件下既有行車線上增、改建橋涵施工方案的選定、關(guān)鍵技術(shù)和組織實施。

關(guān)鍵詞 既有行車線；線路加固；增改建；橋涵；施工技術(shù)

中圖分類號 U491 文獻標識碼 A 文章編號 1673-9671-(2012)071-0122-02

隨著鐵路運輸業(yè)的大發(fā)展，許多既有線的運輸能力受到了很大制約，進行較大范圍的既有線改造或增建二線，提高既有鐵路運輸能力是形勢發(fā)展的迫切需要，既有行車線上增、改建橋涵施工技術(shù)的應(yīng)用也隨之日益廣泛?！凹扔芯€上無小事”，無條件確保既有線運營暢通和安全是既有線上施工的首要要求，同時近年的鐵路提速規(guī)劃和正點到達的嚴格要求，對既有行車線上的施工條件提出了嚴格限制，因此既有行車線上增、改建橋涵施工技術(shù)控制顯得尤其重要，必須確定科學合理的技術(shù)方案，通過嚴密的施工組織，滿足新形勢下鐵路運營的高要求。

1 方案選定

1.1 既有線運營條件

1）限速60 km/h，慢行時限40天。

2）線路下?lián)狭?/400。

3）線路抬高≤8 cm，向兩端10‰順延平直。

4）確保軌距+2，-6 mm，與原線路銜接圓順。

5）曲線半徑R≥800 m。

1.2 方案選定與適用范圍

1.2.1 主要施工方案

1）吊（扣）軌線路加固既有線架空。一般用于施工跨度小于4 m。

2）吊（扣）軌方案加橫擔梁。一般用于施工跨度小于9 m。

3）工字鋼束梁方案。一般用于施工跨度9 m-12 m。

4）施工便梁負載線路。一般用于施工跨度9 m-24 m。

5）頂入法施工。一般用于結(jié)構(gòu)跨度4 m-24 m。

6）鋪設(shè)便線。當確保既有線運營安全施工確實困難時采用。

1.2.2 方案選定原則

1）方案的選定應(yīng)本著“安全、經(jīng)濟、快速施工”，盡量減少對既有線運營干擾的原則進行。其關(guān)鍵是線路加固，制約因素除設(shè)計外主要為結(jié)構(gòu)跨度或施工跨度。

2）從安全上考慮，應(yīng)優(yōu)先采用施工便梁負載線路或頂入法施工方案。從經(jīng)濟上考慮，應(yīng)盡量減少施工跨度，優(yōu)先采用線路架空施工方案，特別是小于9 m跨度的結(jié)構(gòu)較為適用。

3）當工點處線路曲線半徑R<800 m時，線路加固較為困難，這時應(yīng)以頂入法施工為優(yōu)先選定方案。

4）有的小橋涵結(jié)構(gòu)受地形限制，設(shè)計為臺階式或不便設(shè)置頂入法的后背，一般采用線路架空施工。

5）一般既有線上增改建橋涵，以跨度小于16 m居多，對于跨度大于24 m者，一般增建二線采取單（雙）繞形式，或采取鋪便線進行施工。

6）施工單位應(yīng)根據(jù)結(jié)構(gòu)設(shè)計、既有線狀況、設(shè)備配備能力和施工經(jīng)驗等綜合考慮，采取科學的最為安全、經(jīng)濟的施工方案。

2 主要關(guān)鍵技術(shù)

2.1 線路加固

線路加固是既有線增改建橋涵非常重要的一環(huán)，必須高度重視。

1）線路加固前應(yīng)首先抽換枕木，要嚴格按照工務(wù)要求進行，自工點兩端向中間“隔六抽一”，枕木中至中的距離在

320 mm-870 mm之間對吊軌梁并考慮橫擔梁的位置。

2）吊（扣）軌可根據(jù)施工跨度選擇采用3-3-3-3式或3-5-5-3式，橫擔梁可采用3扣軌或4I18型鋼等組合形式，間距0.6 m—1.0 m為宜。

3）縱梁可采用2I60、2I50等型鋼組合，或采用7扣、9扣等扣軌束?？v梁端部支撐要設(shè)橫抬梁，如2I45工字鋼，其下墊枕木垛。線路加固臨時支撐根據(jù)構(gòu)造不同有枕木垛、砼墩、砼樁等不同形式。通過實踐應(yīng)用，砼樁是一種極為有效的形式，安全可靠，方便施工，對行車干擾小，施作時可提前進行，無需慢行，建議推廣應(yīng)用。

4）吊（扣）軌、縱梁、橫擔梁、枕木間聯(lián)結(jié)均采用專業(yè)尺寸的U形螺栓，所有搭接點都必須連接牢固，U形口超上時應(yīng)采用扁鐵封閉，以免侵限，其口超下時可采用角鋼封閉，前者利于施工，后者占有可用空間小。螺栓上的螺帽要擰緊，采用彈簧墊圈，避免列車通過時震動發(fā)生松動。

5）施工便梁的臨時支撐一般采用砼墩或砼樁。其安裝要嚴格按照說明書和工務(wù)安全技術(shù)規(guī)則進行，不得漏裝部件。

2.2 路基開挖

1）線路加固經(jīng)施工單位、工務(wù)部門、監(jiān)理工程師等部門共同確認符合工務(wù)要求和既有線運營條件后方可進行線路架空開挖。

2）開挖應(yīng)由上至下分部進行，當開挖范圍較長時可采用預(yù)留核心土辦法，以免路基開挖邊坡受列車通過震動影響發(fā)生塌方。開挖一般采用人工連續(xù)作業(yè)，根據(jù)地質(zhì)情況開挖步距宜為

0.8 m-2.0 m，隨挖隨撐。為減小施工跨度，邊坡應(yīng)盡量放小。

3）邊坡支護形式可采用擋板支護，開挖時隨時檢查打穩(wěn)，橫撐部分因受到列車震動影響容易發(fā)生位移，甚至掉落，因此應(yīng)與立柱用扒釘釘牢。擋板支護基坑開挖施工干擾大，支撐復(fù)雜不易操作，可選擇放小邊坡，噴砼或掛模砼，增設(shè)系統(tǒng)錨桿和鋼筋網(wǎng)的新開挖支護技術(shù)。

4）當開挖至基坑地30 CM時，要注意避免擾動天然地基，查驗地質(zhì)情況后進入下部工序?；讘?yīng)做好排水系統(tǒng)，避免基坑被水浸泡。

2.3 結(jié)構(gòu)施工

為了縮短開挖支撐使用期限，除了就地砌（灌）筑采用早強措施外，應(yīng)盡量考慮各部分采用適用安裝設(shè)備部件的預(yù)制成品部件。

1）蓋板涵結(jié)構(gòu)應(yīng)采用預(yù)制吊裝，邊墻與基礎(chǔ)砌體砂漿摻加早強劑，晝夜連續(xù)施工。既有線路下直接吊裝不便，可置于邊側(cè)位置，利用端翼墻修筑輕型臨時簡易后背，采取防護措施，利用千斤頂將之就位。蓋板與邊墻支座間設(shè)槽鋼[22作為臨時滑道，其上涂油，以減小摩擦。下落蓋板需在邊墻預(yù)留孔，放置2I16工鋼牛腿，支撐千斤頂，將蓋板頂起，抽出滑道，鋪設(shè)隔離層，然后下落就位。最后施工防水層，進行回填。

2）非頂入法設(shè)計有基礎(chǔ)框架結(jié)構(gòu)需架空線路施工，可采用現(xiàn)澆，先底板后邊墻和頂板，砼拌合物摻早強劑，利用溜槽進行灌注。當線路運營行車密度較大或多股道既有線，不便現(xiàn)澆時，也可對基礎(chǔ)進行滑床處理，基礎(chǔ)表面抹2 cm厚找平砂漿，其上為涂石蠟（摻5%柴油）一層+滑石粉一層4 mm厚+厚型塑料薄膜一層?？蚣懿捎妙A(yù)制，預(yù)先修筑輕型后背，實施空頂，只需配備較小頂力即可將框架準確就位。應(yīng)用效果表明，架空線路空頂框架法施工快速，安全可靠，較為經(jīng)濟，值得推廣。

3 線路加固施工要點

1）便橋上的鋼軌軌縫應(yīng)全部擠嚴，在魚尾螺栓孔內(nèi)加墊月牙形墊鐵以減少列車的沖擊影響。

2）為防止吊軌進入建筑限界，基本軌軌底墊入與墊板同樣大小的木墊片，其厚度不得小于鋼箍頂面高出基本軌面的數(shù)值，用200 mm特長道釘釘牢。吊（扣）軌頂面或鋼箍頂面不得高于基本軌面25 mm。

3）吊軌梁的端部應(yīng)安裝臨時木梭頭，釘于枕木上，以防止車輛底部零件掛上吊軌發(fā)生意外。

4）橫擔軌與吊（扣）梁間及與基本軌間均應(yīng)墊以厚約5 mm的木墊片，以防止滑動。正線軌道要設(shè)軌距撐。

5）扣軌梁上和橫擔軌上垂直及水平螺栓應(yīng)經(jīng)常檢查其是否松動予以擰緊。

4 安全注意事項

1）精心組織，合理安排，流水作業(yè)，盡可能縮短工期。施工全過程有專門安全機構(gòu)，工點設(shè)安全員、指揮員、巡視員、聯(lián)絡(luò)員，加強指揮協(xié)調(diào)，實施動態(tài)的全面安全管理。

2）對全員進行既有線施工的安全技術(shù)、規(guī)則的教育培訓，把既有線施工的安全首要地位深深灌輸?shù)絾T工頭腦中，提高管理人員和施工操作層的安全業(yè)務(wù)水平。同時做好安全技術(shù)交底，預(yù)防為主，堅持檢查制度，及時整改安全隱患。

3）開挖路基時，應(yīng)首先探明地下隱蔽物的情況，保護好地下信號、通訊電纜和水管等管線。

4）嚴格按照《安全技術(shù)規(guī)則》及工務(wù)要求組織施工，嚴禁侵限作業(yè)，線路加固要確保強度，勤檢查，勤量測，及時采取加強措施，發(fā)現(xiàn)情況及時上報。工點要配齊信號和通訊器具，正確使用。同時要備好應(yīng)急搶險物資。

5）跨軌運輸原則上由道口或橋涵下面通過，軌上跨越要有專人指揮和了望。

6）抓好現(xiàn)場管理，搞好文明施工，場內(nèi)布置科學合理，管線整齊，機具材料擺放有序，警示標志明顯。

5 工程實例

隴海線寶蘭二線第11標有3座橋涵為既有行車線上增、改建施工，本段既有線為單線，行車密度每天60-70對。此3座涵洞施工質(zhì)量優(yōu)良，線路加固合理、經(jīng)濟，保證了列車限速60 km/h運行，未發(fā)生任何影響或干擾既有線運營事故，工期均在32天內(nèi)，慢行計劃內(nèi)完成，并提前進入正常行駛8天。

1）DK1591+175/1-3.0M小橋，該橋為梁體置換，施工跨度

5 m，線路加固采用3-5-5-3吊軌，縱梁為4[32槽鋼束，加設(shè)3-7扣橫擔軌。梁體抽換采用千斤頂頂移，吊車配合安裝。

2）DK1593+507/1-2.5 m蓋板涵，為既有線增建涵洞，臺階式有基基礎(chǔ)，基底換填3：7灰土1 m厚，基礎(chǔ)和邊墻均為M5漿砌片石。該涵施工跨度8.0 m，線路加固（如附圖）采用3-3-3-3吊軌，加設(shè)3-11扣橫擔軌，縱梁為2I60工字鋼束，端部臨時支撐采用Φ1.2 m砼樁。路基開挖分部進行，邊坡1:0.25，采用了系統(tǒng)錨桿加設(shè)鋼筋網(wǎng)掛模灌注速凝砼，砌體采用了早強措施。蓋板采用了預(yù)制，吊車配合，千斤頂頂移就位。

3）DK1594+767/1-2.5 m框架涵，為既有線增建涵洞，有基基礎(chǔ)，為M5漿砌片石，基底換填3:7灰土1 m厚。該涵施工跨度6.5 m，線路加固采用3-3-3-3吊軌，加設(shè)3-7扣橫擔軌，縱梁為2160工字鋼束，端部臨時支撐采用Φ1.2 m砼樁。路基開挖分部進行，邊坡支護采用了型鋼門架式逐步支護。框架采用了預(yù)制，基礎(chǔ)表面做了滑床處理，后背采用剛管竹排后堆土，前面放置鋼板和工字鋼作為分配梁。吊車配合，千斤頂空頂將框架就位。

參考文獻

[1]橋梁施工技術(shù)規(guī)范[J].JTG/T F50-2011.

[2]公路橋涵設(shè)計通用規(guī)范[J].JTG D60—2004.