摘 要：本文通過分析司機配置數(shù)量的各種影響因素，探索性地提出通過電客車作業(yè)總工時需求與個體有效工時供給進行分析而測算電客車司機數(shù)量的配置模式，并以西安地鐵2號線司機實際配置進行驗證，確保其有效性和可行性。
　　關(guān)鍵詞：地鐵 電客車司機 配置
　　中圖分類號：TP391文獻標識碼：A文章編號：1672-3791（2012）09（a）-0227-01
　　地鐵電客車司機崗位具有安全責任重大、培訓周期長等特點，使得地鐵企業(yè)進行定崗定編時，都會將該崗位的人員配置作為一項重點工作。目前，國內(nèi)各地鐵企業(yè)大多根據(jù)實際生產(chǎn)經(jīng)驗來進行電客車司機的配置，通常會產(chǎn)生人員浪費或不足的問題，進而影響生產(chǎn)。本文針對地鐵電客車司機的配置開展研究分析并提出較為科學、合理的配置模式，希望對地鐵企業(yè)的人力資源管理工作提供借鑒。
　　1 電客車司機配置及影響因素
　　電客車司機配置通常受到信號模式、運營持續(xù)時間、不同時段行車間隔、運營里程、運營相關(guān)的列車作業(yè)、司機的工作流程、司機有效工時等因素的影響。這些因素主要分為兩類，一類為列車作業(yè)流程產(chǎn)生的工時消耗，另一類為司機個體工時供給。
　　2 電客車司機配置方法介紹
　　筆者結(jié)合地鐵運營企業(yè)定崗定編工作經(jīng)驗，從地鐵運營作業(yè)流程分析其總工時消耗估算電客車司機的工時總需求；另一方面通過對電客車司機崗的工作分析，估算其實際用于列車駕駛的有效工時供給，從而測算出電客車司機的人力需求。
　?。?）每日列車運行所耗總時長A。
　　國內(nèi)地鐵通常實行全年全線運營，對列車每日營運作業(yè)流程分析，列車營運所耗總工時主要包括準備作業(yè)工時V1、壓道作業(yè)工時V2、營運前列車配置工時V3、正線服務(wù)總工時U1和進出正線工時W1。各環(huán)節(jié)工時具體測算方法為：
　　列車準備工時V1=列車數(shù)×準備時長=Roundup（單程行車時長/高峰時段行車間隔，0）
　　壓道作業(yè)工時V2=壓道列車數(shù)×單列車壓道所需時長
　　營運前列車配置工時V3=[Roundup（單程行車時長/開始營運行車間隔，0）×2-壓道列車]×運營前單列車配置時長
　　由此，可得出每日列車運行所耗總時長A=V1+V2+V3+U1+W1
　?、谒緳C每日有效工時供給P。
　　對司機平均勞效和每日作業(yè)流程分析，其每班時長扣除簽到、簽退及間休后實際用于駕駛的時間，可得出有效工時P。
　　③每日地鐵營運所需的司機數(shù)量Q=roundup（A/p，0）。
　　由于地鐵行車組織因假日和節(jié)假日的不同，采用了不同的行車間隔，使得列車日運行總工時有所不同，日需司機數(shù)量也不同。假設(shè)非節(jié)假日天數(shù)為R1、每日需司機為Q1，節(jié)假日天數(shù)為R2、每日需司機為Q2。
　?、苋昕?cè)斯（人×天）=Q1×R1+Q2×R2 （人×天）。
　?、菝棵緳C全年可用駕駛天數(shù)Y。
　?、揠娍蛙囁緳C配置量M=Roundup（X/Y，0）。
　　3 西安地鐵二號線電客車司機配置的測算及驗證
　　西安地鐵二號線運營基本情況：全線全年運營，單程行車時間T為45min。每日列車在車輛段做營運前準備，準備完成后進行壓道（2列）及供營運前列車配置。列車進出車輛段耗時為5min。工作日與非工作日的行車組織不同，工作日高峰時段行車間隔為7.53min，開始營運及低峰時段行車間隔8.83min，平峰時段行車間隔為8.16min；非工作日開始營運及低峰時段行車間隔為8.83min，高峰時段行車間隔為7.53min。電客車司機根據(jù)每月工時不超過168h的綜合工時制標準，按四班兩運轉(zhuǎn)的排班方式，每班工作時間8小時。
　　3.1 列車運營每日工時測算
　　3.1.1 工作日運營狀態(tài)
　?。?）營運前作業(yè)。
　　根據(jù)觀察記錄法對司機工作任務(wù)分析，可知其營運前作業(yè)包括行車前準備30min，壓道作業(yè)42min，運營前列車配置7min。
　　列車準備工時V1= Roundup（49.5/7.53，0）×2×30/60=7（h）
　　壓道作業(yè)工時V2=2×42/60=1.4（h）
　　營運前列車配置工時V3=[Roundup（49.5/8.83，0）×2-2]×7/60=1.17（h）
　?。?）正線營運。
　　根據(jù)正線行車組織統(tǒng)計，得到正線列車總班次G1=240，列車進出正線車次K1為14次，正線服務(wù)總工時U1=G1×T=240×49.5/60=198（h）
　　進出正線所需總工時W1= K1× L（小時）=14×5/60=1.2（h）
　?。?）每日列車總行車時間（需求面）A1
　　A1=V1+V2+V3+U1+W1=208.77（h）
　　3.1.2 非工作日運營狀態(tài)
　?。?）營運前作業(yè)。
　　列車準備V4=7（h），壓道作業(yè)V5=1.4（h），營運前列車配置V6=1.17（h）
　?。?）正線運營。
　?、僬€載客服務(wù)總工時U2=202.95（h）。
　?、诹熊囘M出正線總工時W2=1.63（h）。
　?。?）每日列車總行車時間（需求面）A2=214.15（h）。
　　3.2 每日所需司機人數(shù)測算
　　每日每個司機可用工時P：按照2號線的實際工作流程，P=6小時。
　　按工作日與非工作日分別測算每日所需司機人數(shù)：
　　Q1（工作日）=Roundup（208.77/6，0）=35（人）
　　Q2（非工作日）= Roundup（214.15/6，0）=36（人）
　　3.3 司機的配置數(shù)量
　　全年工作日天數(shù)R1=246天，非工作日天數(shù)R2=119天。
　　二號線全年總?cè)斯（人×天）=Q1×R1+Q2×R2=35×246+36×119=12894（人×天）。
　　每名司機全年可用駕駛天數(shù)Y=（168/8）×12=252天。
　　因此，西安地鐵2號線司機配置數(shù)Q=Roundup（12894/252，0）=52人。
　　3.4 本配置模式與實際配置比較
　　根據(jù)本模式計算得出，如西安地鐵二號線電客車司機人力配置實行雙司機値乘，則需104人，而當前二號線經(jīng)過多次定編調(diào)整后確定的司機基本定編為102人，二者差額小于2%，因此本模式的可行性比較高。
　　本配置模式是基于行車組織方式相對穩(wěn)定的條件下，對生產(chǎn)組織中司機數(shù)量的理論測算。實際配置時，可在本模式測算結(jié)果基礎(chǔ)上，根據(jù)車輛段的數(shù)量和列車間隔時間靈活操作，通常會在車輛段增加調(diào)試司機，折返站增加換乘司機等；由于電客車司機崗與行車安全直接相關(guān)，還需考慮7%以上的備員。
　　4 結(jié)語
　　本文提出的司機配置模式，相對于目前大多數(shù)地鐵運營企業(yè)采用根據(jù)運能配置列車數(shù)量進而粗略估算司機配置數(shù)量的方法，將更有效地提高司機配置的科學性，最大可能地提高勞效，從而切實滿足運營生產(chǎn)的實際需要。
　　參考文獻
　　[1]張國寶.城市軌道交通運營組織[M].北京：中國鐵道出版社，2000.
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