相比前兩年，中國汽車產(chǎn)業(yè)的2011年在波瀾不驚中度過。盡管大部分激勵政策退出，又面臨國內(nèi)宏觀調(diào)控、國際經(jīng)濟(jì)動蕩的形勢，但汽車產(chǎn)銷仍保持在高于1800萬輛的水平；雖然全行業(yè)產(chǎn)銷增長很少，但占比最大的、老百姓直接購買的轎車在增長，大集團(tuán)在增長，效益也有增長，可謂憂中有喜。更可喜的是，在這一年里，少了些浮躁，多了扎實(shí)。全行業(yè)都更重視開發(fā)創(chuàng)新、提高質(zhì)量、加強(qiáng)管理、經(jīng)營品牌。
　　但是，波瀾不驚的表面下卻暗流涌動。最突出的問題是自主品牌轎車競爭力不強(qiáng)凸顯。從表面上看，自主品牌轎車雖然市場占比下降，絕對數(shù)字還是增長的。但扣除出口后，自主品牌轎車國內(nèi)市場銷售絕對數(shù)是下降的。而且自主品牌與合資品牌的競爭白熱化，價(jià)格空間進(jìn)一步被壓縮，盈利能力明顯下降。更令人擔(dān)憂的是，展望今后幾年，這種情況不但不會緩解，而且極有可能惡化。
　　今后十年，是中國汽車產(chǎn)業(yè)由大變強(qiáng)的關(guān)鍵時(shí)期。從這個(gè)角度看，就更應(yīng)深思：如果自主品牌轎車不能順利成長，我們能建成汽車工業(yè)強(qiáng)國嗎?怎樣看待這種情況，是我們做錯了什么嗎?分析這個(gè)問題，顯然不是為放棄努力找借口，那我們應(yīng)該怎么做呢？
　　
　　問題十分嚴(yán)重
　　改革開放初期，我國汽車產(chǎn)品的情況是缺重少輕轎車近乎空白。雖然我們有“紅旗”、“上海”等轎車的生產(chǎn)，但數(shù)量與技術(shù)水平都差距很大，當(dāng)時(shí)我國轎車的現(xiàn)代生產(chǎn)體系沒有形成，可以說沒有國際水平的轎車工業(yè)。
　　我國現(xiàn)代化的轎車生產(chǎn)，是從上世紀(jì)八十年代引進(jìn)合資生產(chǎn)桑塔納、標(biāo)致505開始的，而真正的自主品牌轎車生產(chǎn)是從2000年入世后開始的。當(dāng)時(shí)“夏利”“奧拓”完成了引進(jìn)消化吸收，吉利、奇瑞獲準(zhǔn)進(jìn)入轎車生產(chǎn)領(lǐng)域，長城則由皮卡轉(zhuǎn)SUV再逐步進(jìn)入轎車生產(chǎn)，一汽、上汽、長安也是那時(shí)開始“奔騰”、“榮威”等自主品牌策劃的。從2000年到2007年，自主品牌轎車與合資品牌轎車并未短兵相接，基本上是“井水不犯河水”，你走你的中高端、我走我的中低端。所以那些年自主品牌轎車發(fā)展順利，市場占有率迅速提高到25%以上。2008年金融危機(jī)，自主品牌轎車市場占比就略有下降，但2009年的刺激市場政策出臺，小排量車購稅減半、汽車下鄉(xiāng)，這些政策都對自主品牌轎車更有利，于是自主品牌轎車進(jìn)一步發(fā)展，去年市場占有率超過30%。
　　但現(xiàn)在形勢迴然不同了。
　　首先是合資公司產(chǎn)品全面進(jìn)入中低端市場。
　　其一曰老少同堂。針對中國轎車市場多元化，消費(fèi)層次差距大的特點(diǎn)，多數(shù)合資企業(yè)采取了新產(chǎn)品投放后，老產(chǎn)品不淘汰的做法。如桑塔納、捷達(dá)等車型長盛不衰就是典型例子。
　　其二曰重視小排量。2009年的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》，提出了對1.6升以下的小排量乘用車車購稅減半的政策。這一政策在利好自主品牌轎車的同時(shí)，也吹響了合資品牌轎車進(jìn)軍小排量市場的號角。此前，政府對市場基本沒有引導(dǎo)，因而合資企業(yè)多關(guān)注利潤較高的中高端市場，把利潤較低的中低端市場留給了自主品牌。從2009年起，合資轎車公司都開始重視小排量市場，以其雄厚的實(shí)力與豐富的資源，兩年內(nèi)大見成效?，F(xiàn)在合資品牌轎車已占1.6升以下市場的65%。
　　其三曰自主開發(fā)。合資企業(yè)由單純引進(jìn)外方品牌產(chǎn)品，進(jìn)而共同開發(fā)適應(yīng)中國市場的產(chǎn)品，這本是合資企業(yè)發(fā)展進(jìn)步的表現(xiàn)。前幾年的吉普2500和雪鐵龍愛麗舍就是合資企業(yè)自主開發(fā)的成功事例?，F(xiàn)在上海也有兩款極暢銷的產(chǎn)品，打著外資品牌商標(biāo)，其實(shí)是由合資企業(yè)在中國由中外化。
　　
　　反觀自主品牌企業(yè)，實(shí)力不足，品牌競爭力弱：
　　其一曰實(shí)力不足。主要表現(xiàn)在研發(fā)實(shí)力、技術(shù)積累和人才隊(duì)伍三方面。近年來，自主品牌轎車企業(yè)都開始了大規(guī)模的研發(fā)基地建設(shè)，但有的缺乏高水平的實(shí)驗(yàn)室、試車場，有的雖已建設(shè)但未投入使用。對于嚴(yán)格科學(xué)的開發(fā)流程，自主品牌企業(yè)均已建立，但在純熟使用、經(jīng)驗(yàn)積累等方面還有差距。產(chǎn)品開發(fā)是要以技術(shù)積累為基礎(chǔ)的，現(xiàn)在國外已普及的缸內(nèi)直噴增壓汽油發(fā)動機(jī)，6AT、8AT、DCT等先進(jìn)的自動變速器，熱成型高強(qiáng)鋼板等車身減重技術(shù)，我們剛剛開始研究。電子控制系統(tǒng)的原程序、基礎(chǔ)協(xié)議，還沒有掌握。高水平的人才隊(duì)伍剛剛組建，隊(duì)伍不齊整，經(jīng)驗(yàn)不足。雖說小米加步槍，不見得打不過“飛機(jī)加大炮””，但“小米加步槍”只能打游擊戰(zhàn)，不能打正規(guī)戰(zhàn)。
　　其二曰品牌不靚。主要表現(xiàn)在品牌溢價(jià)能力弱，品牌忠誠度差，品牌戰(zhàn)略也缺乏。有調(diào)查表明，自主品牌轎車的品質(zhì)一直在提高，雖然與合資品牌仍有差距，但百車故障率指標(biāo)已達(dá)到合資品牌2004年左右的水平。但是，同樣規(guī)模、配置的車型價(jià)格與合資品牌相比要低四分之一至三分之一。更加令人擔(dān)心的是自主轎車品牌建設(shè)缺乏經(jīng)驗(yàn)，自主品牌轎車給人就是“低質(zhì)低價(jià)”的感覺，既無“開寶馬坐奔馳”的品牌價(jià)值，也無“海爾就是服務(wù)好”的口碑。絕大部分購買自主品牌轎車的人再購車時(shí)，都不準(zhǔn)備再買該品牌。
　　其三曰分散重復(fù)。雖然自主品牌轎車2010年產(chǎn)量已達(dá)300萬輛，但車型有一百多款，車型平均銷量為2.8萬輛，而合資品牌品牌轎車中國市場車型平均銷量卻為5.5萬輛，加上在原產(chǎn)國和海外其他市場，每車型銷量應(yīng)在15萬～20萬以上。造成這種情況的主要原因是分散重復(fù)。對于自主品牌轎車，政府缺乏指導(dǎo)支持，企業(yè)沒有分工合作，熱情有余而實(shí)力不足，英勇則英勇矣，能否戰(zhàn)勝都遠(yuǎn)不可知。
　　由此可知，確實(shí)問題十分嚴(yán)重。
　　問題的由來
　　怎么會這樣呢？是因?yàn)槠囆袠I(yè)，特別是大企業(yè)，尤其是企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者專事引進(jìn)、崇洋媚外，不注重自主開發(fā)嗎？我認(rèn)為不是。
　　從發(fā)展歷史看，汽車行業(yè)走的是中央制定的改革開放路線。八十年代初，“缺重少輕轎車近乎空白”，1985年，我國生產(chǎn)轎車不足五千輛，卻進(jìn)口了十萬輛轎車。當(dāng)時(shí)的突出矛盾是無車可用，而且沒有現(xiàn)代化的轎車工業(yè)體系。于是經(jīng)小平同志特別批準(zhǔn)，轎車開始了引進(jìn)合資。引進(jìn)合資可以引進(jìn)技術(shù)，引進(jìn)資本，引進(jìn)管理，更重要的是可以立即以CKD方式生產(chǎn)，解決國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)的燃眉之急。我們走的是先引進(jìn)合資生產(chǎn)，再逐步消化吸收，同時(shí)逐步建立零部件體系，學(xué)習(xí)技術(shù)，積累經(jīng)驗(yàn)，培養(yǎng)人才，最終自主開發(fā)的路線。這條路線，我認(rèn)為是十分正確，十分必要的。
　　但是，任何事均有另一面，采取先引進(jìn)合資，再自主開發(fā)路線，客觀上也讓出了市場，使外資品牌進(jìn)一步發(fā)展壯大，還伴隨著合資中技術(shù)品牌有優(yōu)勢的外資一方獲利遠(yuǎn)多于中方，也造成了自主品牌轎車起步晚、基礎(chǔ)差，至今競爭力仍不強(qiáng)的局面。我認(rèn)為這是必然的過程。
　　現(xiàn)在有不少人指責(zé)汽車企業(yè)避難趨易搞合資，其實(shí)這條路并不好走。當(dāng)時(shí)國外很多大公司怕有風(fēng)險(xiǎn)，不愿意合資，同意合資的僅是一些中等規(guī)模的外國公司。還聽說有某國的汽車企業(yè)決定一致行動，只賣汽車給中國，不來合資，以免我們通過合資學(xué)到技術(shù)，建立自己的工業(yè)體系。因?yàn)槿鄙儋Y金，曾有一個(gè)項(xiàng)目需要使用外國政府貸款，而因政治風(fēng)波拖了兩年，致使原本先進(jìn)的產(chǎn)品在中國投產(chǎn)的時(shí)候，在原生產(chǎn)國已停產(chǎn)換型。為了合資，我們拿出最好的資產(chǎn)，派出最強(qiáng)的干部。最初參與合資的干部都承受著巨大的壓力，曾有合資企業(yè)中方總經(jīng)理因壓力大而自殺。我至今也認(rèn)為這位總經(jīng)理是英雄，他的自殺是為中國汽車工業(yè)而犧牲。
　　有人指責(zé)汽車合資企業(yè)讓外方得了利益大頭，這是事實(shí)。但我想指出，與中外股東雙方相比，得益最多的是國家，既有了發(fā)展經(jīng)濟(jì)所需的汽車產(chǎn)品，又發(fā)展了經(jīng)濟(jì)，還得到了巨額稅收，并解決了大批就業(yè)。其次得益的是用戶，直接可以購買使用國際水平的產(chǎn)品。參與合資的中國企業(yè)是得益最少、干活最多、挨罵最多。部分人忽視國家大政方針，忽視國家利益、人民利益，單純就事論事指責(zé)汽車生產(chǎn)企業(yè)，這樣有失公正。
　　也有人質(zhì)疑，轎車為什么不能像卡車、大客車那樣只引進(jìn)，不合資?我認(rèn)為最根本的原因是產(chǎn)品屬性不同，卡車、大客車是生產(chǎn)資料，用戶主要追求性能價(jià)格比，而轎車是生活資料，用戶主要追求質(zhì)量和品牌。當(dāng)初卡車和大客車都有過合資生產(chǎn)，后來因價(jià)格太貴，性能價(jià)格比拼不過解放、東風(fēng)、金龍、宇通而停產(chǎn)。而在轎車的合資生產(chǎn)中，廣州標(biāo)致、北京吉普都因產(chǎn)品更新慢，質(zhì)量也不過關(guān)而經(jīng)營困難，南汽也曾引進(jìn)過菲亞特的轎車，因?yàn)槭且M(jìn)技術(shù)而非合資，管理不嚴(yán)格，質(zhì)量始終不過關(guān)，最終只能失敗。總之，卡車、客車、轎車，都有過合資也有過引進(jìn)，最終是市場選擇了卡車客車走引進(jìn)消化進(jìn)步之路，而在轎車領(lǐng)域合資項(xiàng)目勝出，更準(zhǔn)確地說，是注重質(zhì)量和產(chǎn)品更新的轎車企業(yè)勝出，不注重質(zhì)量和產(chǎn)品更新的轎車合資企業(yè)也被淘汰出局?？ㄜ嚒⒖蛙?、轎車的不同道路是市場選擇的結(jié)果。
　　還應(yīng)指出的是無論是投資合資的中方公司，還是派駐合資企業(yè)的中方干部，都沒有忘記要最終建立自主品牌的轎車生產(chǎn)。被大家視為英雄的奇瑞汽車董事長尹同躍曾說過，是引進(jìn)合資奠定了奇瑞自主開發(fā)的基礎(chǔ)，沒有從合資起步建立的零部件體系，奇瑞是不可能搞自主開發(fā)的，他本人也是一汽－大眾培養(yǎng)出來的干部。曾有某機(jī)構(gòu)指責(zé)某大國企不重視自主品牌，證據(jù)是某些年份企業(yè)利潤99%來源于合資企業(yè)，但同一份資料表明，這個(gè)大國企將從合資企業(yè)得來的利潤大部分投向了自主品牌建設(shè)。這不正好說明這個(gè)企業(yè)走的是先引進(jìn)合資，再干自己品牌的路線嗎？
　　很多人，包括一些高級領(lǐng)導(dǎo)干部指責(zé)汽車行業(yè)“用市場換技術(shù)”失敗了。對此我堅(jiān)決不同意。我認(rèn)為，我們的汽車行業(yè)沒有獨(dú)辟蹊徑，我們走的完全是中央制定的改革開放路線?，F(xiàn)在汽車行業(yè)大而不強(qiáng)，是一個(gè)必然的過程和階段。人們批評汽車行業(yè)的分散，核心競爭力不強(qiáng)，關(guān)鍵零部件薄弱，這些都對。但我想在此指出，這些問題，在所有制造行業(yè)都存在！而且很多行業(yè)比汽車行業(yè)更嚴(yán)重！有人舉“高鐵”和“核電”的例子來指責(zé)汽車行業(yè)，這不可比，因?yàn)樗鼈兪菈艛嘈袠I(yè)！
　　如果說汽車行業(yè)這三十年與其他制造工業(yè)相比，在管理上有什么不同，唯一的不同是市場準(zhǔn)入一直沒有完全放開，民營資本在整車制造領(lǐng)域有限開放，其他產(chǎn)業(yè)資本進(jìn)入的也很少。這樣做至少有一點(diǎn)好處，就是汽車行業(yè)的生產(chǎn)集中度遠(yuǎn)好于鋼鐵業(yè)、家電業(yè)，至于是不是也耽誤了汽車行業(yè)的“海爾”、“聯(lián)想”誕生呢？我不知道。
　　總而言之，三十年來，中國汽車工業(yè)是完全按中央制定的改革開放路線前進(jìn)的，在轎車領(lǐng)域采取的先引進(jìn)合資，再自主開發(fā)的路線是正確的，目前是自主品牌轎車最困難的階段，這是必然的過程，必經(jīng)的陣痛。我們應(yīng)該做的不是批評和抱怨，而是正視困難，采取有效的措施克服困難，解決問題。
　　問題的解決之道
　　首先是要重視。要把自主品牌轎車能否成功，看成中國建成汽車強(qiáng)國的必要條件。理由至少有二，一是汽車產(chǎn)業(yè)鏈長，自主品牌轎車可以最大限度地利用中國資源，帶動中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展；二是民族情結(jié)。我們可以不像日本、韓國那樣全民排斥外國品牌，但我們也決不能接受中國品牌轎車全軍覆沒，我們希望看到雙贏的結(jié)果。
　　其次要制定規(guī)劃。今后十年左右時(shí)間，是中國汽車市場的穩(wěn)定增長期，過了這段時(shí)間，市場容量趨于穩(wěn)定，再想進(jìn)去就更難了。至于規(guī)劃目標(biāo)，原則上應(yīng)在品質(zhì)和技術(shù)上達(dá)到國際先進(jìn)水平，在品牌上達(dá)到國際一般水平。在品牌建設(shè)方面，可以學(xué)習(xí)海爾的經(jīng)驗(yàn)，在服務(wù)上多下功夫。有人認(rèn)為我們在常規(guī)汽車方面差距太大，可以不必一定追趕，而應(yīng)在新能源汽車領(lǐng)域超越，這我不敢茍同。新能源汽車也是汽車，僅僅是動力系統(tǒng)不同而已。如果在常規(guī)汽車領(lǐng)域不能追上世界先進(jìn)水平，則新能源汽車也會永遠(yuǎn)落后。
　　第三要合作。現(xiàn)在自主品牌轎車競爭力弱，分散重復(fù)也是主要原因之一。合作的方法有多種，合作攻關(guān)鍵技術(shù)，合作開發(fā)關(guān)鍵總成，甚至合作開發(fā)平臺都是國際上通行的做法。其實(shí)合作搞品牌也不是不可以。至于怎么做，就看我們這些企業(yè)家的覺悟和智慧了。
　　第四零部件要強(qiáng)。必須建成一批世界一流的零部件企業(yè)。我們并不想排斥外國零部件企業(yè)，已進(jìn)入中國的外國零部件公司也是中國汽車產(chǎn)業(yè)的一部分。但是，完全依靠外國零部件公司是建不成汽車強(qiáng)國的。
　　第五相關(guān)領(lǐng)域也要強(qiáng)。上游的材料，下游的銷售服務(wù)，旁邊的制造裝備、研究試驗(yàn)設(shè)備，都要達(dá)到國際水平，才能支撐自主品牌轎車具有國際競爭力。
　　第六要有正確的海外戰(zhàn)略。要利用自主品牌轎車的性價(jià)比優(yōu)勢在國際市場占有一席之地。但是，海外發(fā)展計(jì)劃要站在國內(nèi)市場穩(wěn)定增長的基礎(chǔ)上。因?yàn)閲鴥?nèi)競爭激烈而偏重海外戰(zhàn)略是十分危險(xiǎn)的。另外，海外戰(zhàn)略特別要注重雙贏，要充分滿足目標(biāo)國各方的要求，也應(yīng)充分利用目標(biāo)國的各種資源。
　　有了以上幾條，還不足以使自主品牌轎車順利發(fā)展。還需要兩個(gè)條件：一是政府的支持，政府要在符合WTO規(guī)則的前提下支持自主品牌轎車，政府官員還應(yīng)該帶頭使用自主品牌轎車。二是全國人民的支持。懇請大家以更多的平常心看待轎車產(chǎn)品，把它看成僅是一種交通工具，更注重性能價(jià)格比，給自主品牌轎車以公平的消費(fèi)環(huán)境。
　　最后還有一條建議是虛的，建議我們這些有志于自主品牌轎車的業(yè)內(nèi)人士都再學(xué)習(xí)《實(shí)踐論》、《矛盾論》和《論持久戰(zhàn)》。