2月9日，中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布1月汽車工業(yè)運(yùn)行數(shù)據(jù)，中國汽車市場未能改變過去12個月的低迷，汽車銷量增速從2%（2011年）滑向“零下26%”（2012年1月）。
　　時間定格在2010年12月24日，這是中國汽車工業(yè)狂飆突進(jìn)的最后一瞬。過去10年，中國汽車工業(yè)的平均增速超過了15%。這一天是北京市汽車限購政策執(zhí)行的前一天，所有的車都在被搶購。這是中國汽車業(yè)高速發(fā)展的一個縮影，顯示著中國進(jìn)入汽車社會后剛性需求的強(qiáng)大。有人預(yù)測，中國還將迎來汽車業(yè)的下一個黃金十年。
　　話音未落，在歐美債務(wù)危機(jī)影響下的2011年，中國整體經(jīng)濟(jì)增速放緩，加之國內(nèi)汽車限購政策等多種原因，中國汽車業(yè)提前進(jìn)入人們不曾預(yù)料的低速增長期。2011年全年，中國汽車市場共銷售了1850萬輛汽車，同比增長2.45%，而2010年，這個數(shù)字是32.37%。
　　實(shí)際上，在中國真正進(jìn)入冰點(diǎn)的不是外資品牌，更不是豪車品牌，而是中國的自主品牌。2011年，雖然增速放緩，但中國的乘用車市場仍然保持著5%的增速。在各類車的增長數(shù)據(jù)中，只有中國車獨(dú)自站在了負(fù)增長的標(biāo)牌下。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2011年，中國乘用車市場總銷量比上年增長了71萬輛，但其中的自主品牌乘用車不增反降，比上年少賣了15.6萬輛。
　　究其原因，正如中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長董揚(yáng)所說，還是自主品牌汽車在品牌和品質(zhì)上的競爭力太弱。這與天冷時抵抗能力弱的嬰兒更容易感冒是一個道理，當(dāng)市場好的時候，好與不好的車都能賣出去，自主品牌在魚龍混雜中不注重提升內(nèi)在品質(zhì)和技術(shù)，當(dāng)風(fēng)暴來的時候，倒下的肯定就是自己。
　　2011年，遭遇地震海嘯及核危害的日系乘用車，憑借其技術(shù)研發(fā)和生產(chǎn)管理體系，市場占有率僅僅下降了0.14個百分點(diǎn)。銷量數(shù)據(jù)顯示，德系、美系和韓系車都保持了兩位數(shù)的增長，德系車增長更達(dá)兩成。
　　強(qiáng)者恒強(qiáng)，弱者更弱，在增速放緩的市場這一點(diǎn)更為明顯。2011年，為外資企業(yè)把控的豪車市場增長強(qiáng)勁，寶馬在中國大陸市場銷售了23萬輛BMW和MINI汽車，同比增長37.6%，梅賽德斯-奔馳和一汽大眾奧迪在華銷量分別增長了35%和37.4%。
　　“萬花叢中一點(diǎn)綠”，這就是中國車當(dāng)前的現(xiàn)狀。在車市低迷的行情中，中國自主品牌比亞迪、奇瑞、華晨等致力于自主品牌轎車的企業(yè)無一不受到影響，2011年，能夠進(jìn)入轎車銷量前十名的自主品牌轎車只有銷量為19.65萬輛的夏利，其余均為以凱越、朗逸、科魯茲為代表的合資品牌車。2012年1月，這一局面依然如此。