邵祖峰，楊紅，王秀華

（湖北警官學(xué)院，湖北 武漢 430034）

車速鑒定的交通事故現(xiàn)場(chǎng)取證技術(shù)研究

邵祖峰，楊紅，王秀華

（湖北警官學(xué)院，湖北 武漢 430034）

車速鑒定是交通事故司法鑒定的重要項(xiàng)目類別之一。車速鑒定的證據(jù)主要來(lái)自于交通警察事故現(xiàn)場(chǎng)的搜證和事后鑒定人員的再次對(duì)事故當(dāng)事車輛的取證，并以警察的搜證為主要證據(jù)來(lái)源，鑒定結(jié)論的可靠性也依據(jù)于此。在做車速鑒定時(shí)，可以借助經(jīng)典力學(xué)車速鑒定理論與技術(shù)。車速鑒定的技術(shù)要點(diǎn)主要包括附著系數(shù)的選擇、制動(dòng)痕跡的識(shí)別與測(cè)量、車輛損傷的測(cè)量和道路相關(guān)參數(shù)的測(cè)量。

車速鑒定；交通事故；現(xiàn)場(chǎng)取證

0.引言

俗話說(shuō)：“十次事故九次快”。超速一直是公安交通管理部門持續(xù)打擊的重點(diǎn)違法行為，同時(shí)也是交通事故常見(jiàn)誘發(fā)因素。保持合理的行車速度，是每一個(gè)機(jī)動(dòng)車駕駛員應(yīng)當(dāng)遵守的義務(wù)，也是保證交通安全的重要措施。道路交通安全法及其實(shí)施條例在多處條文上規(guī)定了不同路段、不同場(chǎng)合的行駛速度上下限值。在道路交通事故處理與責(zé)任認(rèn)定中，超速或低速的違法行為有時(shí)會(huì)被認(rèn)定為當(dāng)事方承擔(dān)一定交通事故責(zé)任的依據(jù)之一。因此，交通事故車輛車速鑒定已經(jīng)成為交通事故司法鑒定的重要內(nèi)容之一。對(duì)于某一具體的交通事故，特別是速度因素對(duì)事故的形成有著重大作用時(shí)，就需要對(duì)車輛的行駛速度做出估計(jì)判斷，是超速行駛，還是低速行駛，具體的速度范圍值是多少，都需要利用事故現(xiàn)場(chǎng)的證據(jù)性因素做出科學(xué)的分析與判斷計(jì)算。鑒定人對(duì)速度鑒定的準(zhǔn)確程度取決于三個(gè)因素：一是鑒定理論的科學(xué)性，二是鑒定專業(yè)人員的專業(yè)水平與職業(yè)道德，三是用于鑒定的證據(jù)采集的合理性與全面性。鑒定理論受制于當(dāng)前科學(xué)技術(shù)水平，是開(kāi)展鑒定的理論框架前提，鑒定的先進(jìn)性與合理性判斷也是以鑒定結(jié)論是否符合當(dāng)前科學(xué)技術(shù)水平為標(biāo)準(zhǔn)。鑒定人員的水平與職業(yè)道德則屬于司法鑒定管理與培訓(xùn)的問(wèn)題，可以通過(guò)一定的技術(shù)準(zhǔn)入的資質(zhì)制度予以解決。鑒定證據(jù)采集的合理性與全面性將直接決定鑒定過(guò)程的平順性與鑒定結(jié)論的準(zhǔn)確性。在我國(guó)現(xiàn)有的道路交通事故處理機(jī)制下，事故現(xiàn)場(chǎng)證據(jù)的采集基本上由交通警察完成，事故鑒定人很少能到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行取證工作。這就難免造成事故現(xiàn)場(chǎng)取證中的錯(cuò)、漏、不全等現(xiàn)象，為后期的事故車輛速度鑒定帶來(lái)一定的影響。

1.車速鑒定力學(xué)理論依據(jù)與計(jì)算分析思路

1.1車速鑒定的力學(xué)理論依據(jù)

速度是經(jīng)典物理學(xué)中的一個(gè)重要概念，它表明物體在單位時(shí)間內(nèi)所產(chǎn)生的位移，是物體運(yùn)動(dòng)的一種表征形式。按照經(jīng)典物理學(xué)的觀點(diǎn)，力是物體運(yùn)動(dòng)的原因。因此，對(duì)于車速的鑒定，從經(jīng)典物理學(xué)的角度而言，就是要分析車輛的受力狀況，描述車輛運(yùn)動(dòng)的時(shí)間及在此時(shí)間內(nèi)的位移，由此得出車輛在某一時(shí)刻（這里主要是指碰撞發(fā)生前或者車輛通過(guò)某一特殊地點(diǎn)）的行駛速度。與之相關(guān)的概念主要有位移、速度、加速度、力、力矩、質(zhì)量、慣性、轉(zhuǎn)動(dòng)慣量、動(dòng)能、勢(shì)能等，轉(zhuǎn)換為車速鑒定具體情形對(duì)應(yīng)概念有制動(dòng)距離、碰撞速度、碰撞減速度、制動(dòng)力等。相關(guān)原理則主要體現(xiàn)為力平衡、力矩平衡、動(dòng)量守恒、角動(dòng)量守恒和能量守恒定律。

對(duì)于一個(gè)一般性二維碰撞，如圖1所示，質(zhì)量為m1的車1和質(zhì)量m2為車2在D點(diǎn)向碰撞。以碰撞點(diǎn)處的公法線n和公切線τ為平面坐標(biāo)系，這里以D點(diǎn)的公法線方向?yàn)閚軸，公切線方向?yàn)棣虞S，將碰撞沖量按此直角坐標(biāo)軸分解為Pn和Pτ。質(zhì)心速度也按此分解。碰撞點(diǎn)的位置坐標(biāo)也用n-τ坐標(biāo)系，其原點(diǎn)在各自的質(zhì)心C?？梢攒?、車2為研究對(duì)象，建立如下六個(gè)方程：

再輔之以法向彈力恢復(fù)條件和切向力滑動(dòng)摩擦條件，就可以進(jìn)行順利求解。

定義碰撞點(diǎn)處的法向彈力恢復(fù)系數(shù)：k=（νrn/νron），式中νron、νrn為碰撞前、后在碰撞點(diǎn)處兩車公法線方向的相對(duì)速度。碰撞點(diǎn)處的相對(duì)滑動(dòng)摩擦系數(shù)：μ=Pτ/Pn，式中Pτ，Pn為碰撞點(diǎn)處法向、切向碰撞沖量。

1.2車速鑒定的計(jì)算分析思路

汽車交通事故發(fā)生是個(gè)過(guò)程，至少分為三個(gè)階段：碰撞前、碰撞中和碰撞后。碰撞前駕駛員發(fā)現(xiàn)危險(xiǎn)時(shí)，一般會(huì)識(shí)別、判斷、采取措施，但如駕駛員疏忽發(fā)現(xiàn)過(guò)晚或者采取措施錯(cuò)誤，則會(huì)導(dǎo)致車輛失控與他車發(fā)生碰撞。碰撞中是雙方車輛的實(shí)際碰撞過(guò)程，這個(gè)過(guò)程往往是車輛快速接觸，并發(fā)生力的作用，導(dǎo)致車輛受損并改變運(yùn)動(dòng)方向與速度，實(shí)際的碰撞持續(xù)的時(shí)間一般很短，按照駕駛員的事后的反映，一般是來(lái)不及應(yīng)對(duì)車子就撞上了。碰撞后是指車輛發(fā)生碰撞后，駕駛員采取措施或者因其他外理性因素致使車輛運(yùn)動(dòng)停止的過(guò)程。前文所述的運(yùn)動(dòng)方程解決了碰撞中的問(wèn)題，對(duì)于碰撞前與碰撞后的車輛運(yùn)動(dòng)狀況同樣可以依據(jù)牛頓運(yùn)動(dòng)力學(xué)予以解決。由于是涉及單車的運(yùn)動(dòng)，其分析過(guò)程相對(duì)簡(jiǎn)單。整個(gè)推理過(guò)程以逆推法為主，求解碰撞前事故車輛速度ν10、ν20分三種思路：（1）利用車體變形與碰撞速度之間關(guān)系經(jīng)驗(yàn)公式，求解碰撞有效速度，進(jìn)而反推碰撞前速度。（2）利用已知車輛變形剛度值，利用有限元法和變形能量網(wǎng)格圖，輔之以能量守恒定律，求解碰撞前速度。（3）利用圖1二維碰撞一般模型，假設(shè)法向彈性恢復(fù)系數(shù)和切向滑動(dòng)摩察系數(shù)，結(jié)合車體相關(guān)特性數(shù)據(jù)如質(zhì)量、轉(zhuǎn)動(dòng)慣量等求解碰撞前速度。圖2顯示了第一種思路計(jì)算正面碰撞與追尾碰撞計(jì)算流程圖[1,2]。

圖2正面碰撞與追尾碰撞計(jì)算流程圖

2.車速鑒定所需的相關(guān)參數(shù)與數(shù)據(jù)來(lái)源

車速鑒定是一個(gè)邏輯性較強(qiáng)的理論分析與計(jì)算過(guò)程，其中涉及到多個(gè)參數(shù)。有的參數(shù)來(lái)源于現(xiàn)場(chǎng)采集，有的參數(shù)則來(lái)源于外界的實(shí)驗(yàn)成果。其中涉及的主要參數(shù)含義、相關(guān)影響因素與來(lái)源方法如下表1。

表1車速鑒定計(jì)算所需主要參數(shù)及其來(lái)源

2變形剛度B描述汽車車身不同部位在撞擊發(fā)生塑性變形時(shí)，以車身水平橫斷面為標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算所得的單位長(zhǎng)度上發(fā)生單位深度變形所承受的碰撞力。類似于彈簧的虎克系數(shù)。車身結(jié)構(gòu)形式、車身材料、車輛安全的制造理念與車輛年份主要通過(guò)實(shí)驗(yàn)測(cè)定，美國(guó)公路交通安全局（NHTSA）對(duì)本國(guó)180輛不同類型車測(cè)試試驗(yàn)，歸納出9類型車輛碰撞剛度系數(shù)，指導(dǎo)車輛速度鑒定與再現(xiàn)。3恢復(fù)系數(shù)ε描述車輛發(fā)生碰撞后彈性恢復(fù)程度，用碰撞后與碰撞前相對(duì)速度之比的絕對(duì)值表示碰撞的激烈程度（車輛的有效碰撞速度差、動(dòng)量）、車身結(jié)構(gòu)與材料通過(guò)實(shí)驗(yàn)測(cè)定，對(duì)轎 車 有 ε=0. 574exp（-0.0396）有乘員傷亡時(shí)，一般為塑性變形ε=0.14制動(dòng)距離s描述車輛制動(dòng)過(guò)程，指車輛從采取制動(dòng)措施制止停止時(shí)所移動(dòng)的距離。路面附著系數(shù)、制動(dòng)強(qiáng)度現(xiàn)場(chǎng)測(cè)量，結(jié)合車輛制動(dòng)技術(shù)先進(jìn)程度、設(shè)備有效性、現(xiàn)場(chǎng)遺留痕跡合理丈量取得5車輛變形描述車輛撞擊后損傷程度的物理量，包括變形的水平最大長(zhǎng)度、縱向最大破壞長(zhǎng)度、水平最大破壞深度、總破壞面積、總破壞體積。車身結(jié)構(gòu)與材料、碰撞激烈程度現(xiàn)場(chǎng)實(shí)車損壞部位測(cè)量6側(cè)滑印跡描述車輛轉(zhuǎn)向失控或受側(cè)向外力作用所產(chǎn)生的橫向移動(dòng)量或曲線半徑車輛轉(zhuǎn)向速度、路面附著情況、車輛制動(dòng)情況現(xiàn)場(chǎng)測(cè)量，或者采用弦高法測(cè)量計(jì)算獲得7道路結(jié)構(gòu)參數(shù)描述道路結(jié)構(gòu)、路面材料及其幾何尺寸的參數(shù)，包括坡度、平曲線、豎曲線半徑等現(xiàn)場(chǎng)測(cè)量8車輛性能參數(shù)描述車輛基本性能的指標(biāo)，包括整備質(zhì)量、幾何尺寸、質(zhì)心等基本參數(shù)。查閱車輛技術(shù)手冊(cè)、實(shí)車檢視測(cè)量

3.交通事故現(xiàn)場(chǎng)相關(guān)參數(shù)取證技巧與注意事項(xiàng)

3.1附著系數(shù)選取

應(yīng)當(dāng)說(shuō)，附著系數(shù)的選取不是現(xiàn)場(chǎng)直接選取與測(cè)量的，但是附著系數(shù)選用涉及到許多現(xiàn)場(chǎng)取證的相關(guān)性因素。具體來(lái)說(shuō)，現(xiàn)場(chǎng)取證時(shí)要仔細(xì)觀察和記錄道路情況、輪胎狀況和車輛使用狀況。首先，道路的材質(zhì)和路面狀況與道路相關(guān)聯(lián)，混凝土瀝青路面干燥情況下為 0.8～0.9，潮濕時(shí)則為 0.5～0.7，覆滿冰雪時(shí)為 0.1～0.2，在路面上積水時(shí)易出現(xiàn)滑水現(xiàn)象，附著力幾乎為零。其次，輪胎的新舊、磨損程度、氣壓與附著系數(shù)相關(guān)。有研究表明[3,4]，新輪胎的附著系數(shù)不一定高過(guò)剛過(guò)磨合期的輪胎，輪胎氣壓高在積水路面的附著情況好于低氣壓輪胎，輪胎過(guò)度磨損時(shí)附著系數(shù)顯然降低。再次，車輛的使用狀況，比如車輛是否有ABS防抱死裝置，車輪是否抱死、車輛各個(gè)制動(dòng)器是否有效，等等，都直接關(guān)系著附著系數(shù)的大小，一般而言，在滑移率為15%～20%時(shí)對(duì)應(yīng)的峰值附著系數(shù)最佳。最后，車輛的裝載對(duì)車輛的質(zhì)心有影響，進(jìn)而影響附著重量和附著力。因此，在交通事故現(xiàn)場(chǎng)取證時(shí)，應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格考察上述三個(gè)方面的狀況。對(duì)于道路，應(yīng)當(dāng)記錄其材質(zhì)、路面的使用情況（如交通流量大?。┘捌淦茡p程度、路面是否冰雪、積水、泥濘等。對(duì)于輪胎，主要是考察車輛各個(gè)車軸的新舊程度、估計(jì)其氣壓大小與使用環(huán)境。對(duì)于車輛整體，則需要考察其質(zhì)心，這里需要估計(jì)測(cè)量貨物質(zhì)心位置及其質(zhì)量。應(yīng)用上述測(cè)量記錄的所得數(shù)據(jù)，進(jìn)行綜合衡量，依據(jù)經(jīng)驗(yàn)選取，或者利用φ＝fc（道路狀況、輪胎狀況、車輛重與使用狀況）的函數(shù)變化關(guān)系適當(dāng)調(diào)整。

3. 2制動(dòng)痕跡的測(cè)量

3.2.1 碰撞接觸點(diǎn)的確定

碰撞接觸點(diǎn)一直是道路交通事故現(xiàn)場(chǎng)勘查取證與分析的重點(diǎn)與難點(diǎn)。所謂接觸碰撞點(diǎn)實(shí)際上表現(xiàn)為兩個(gè)層次，一是在車輛碰撞時(shí)在車身上的某個(gè)實(shí)際接觸部位，二是該部位在車輛剛開(kāi)始發(fā)生碰撞時(shí)的接觸部位在地面上的投影。既然是碰撞，就在兩個(gè)碰撞體之間產(chǎn)生力的作用，碰撞作用一方面會(huì)使車輛的接觸部位發(fā)生物質(zhì)交換、車體接觸部位變形、車體上某些物件脫落或散落飛脫，另一方面會(huì)使得車輛在路面上的運(yùn)動(dòng)軌跡發(fā)生一定的變化，表現(xiàn)為車輛制動(dòng)痕跡上的折變頓挫、局部的加重變黑。因此判斷碰撞接觸點(diǎn)的基本方法就是利用制動(dòng)痕跡的突變性和現(xiàn)場(chǎng)車體散落物的分布情況進(jìn)行分析。觀察制動(dòng)痕跡判斷碰撞接觸點(diǎn)，就是尋找突變點(diǎn)和加重點(diǎn)，觀察散落物的落地點(diǎn)，結(jié)合散落物的飛離車體的高度估計(jì)落地的時(shí)間，以及考慮散落物落地后的可能翻滾滑移的情形，估計(jì)反推車輛接觸碰撞點(diǎn)。接觸點(diǎn)一般在散落物落點(diǎn)之后?？紤]到接觸點(diǎn)的估計(jì)性，為了提高估計(jì)精度，必須應(yīng)用多種方法綜合分析確定接觸碰撞點(diǎn)。

3.2.2 現(xiàn)場(chǎng)制動(dòng)痕跡的分析

交通事故現(xiàn)場(chǎng)遺留有多種痕跡，其中用于車速鑒定的制動(dòng)痕跡尤為重要。車輛制動(dòng)痕跡是車輛制動(dòng)時(shí)在現(xiàn)場(chǎng)留下的帶狀痕跡，其在交通事故現(xiàn)場(chǎng)的表現(xiàn)形態(tài)是多樣的，有拖印、壓印、滾印，有連續(xù)、斷續(xù)之分。對(duì)于傳統(tǒng)的車輛，因沒(méi)有ABS防抱死裝置，其制動(dòng)痕跡具有典型的特征，易于觀察與發(fā)現(xiàn)。對(duì)于具有ABS裝置的車輛制動(dòng)痕跡，由于制動(dòng)時(shí)車輛的車輪沒(méi)有被完全抱死，車輛處于邊滾邊滑狀態(tài)，車輛輪胎在路面上一般只有斷續(xù)的壓花印，而且印跡也不太明顯，易于消失。但也不排除有的車輛制動(dòng)裝置因制動(dòng)條件的臨時(shí)變化或者ABS的失效，也會(huì)在路面上留下明顯的壓印、拖印。在已經(jīng)明確事故車輛具備ABS裝備且正常的情況下，對(duì)于不明顯的制動(dòng)痕跡可以采用偏光觀察法發(fā)現(xiàn)其起點(diǎn)及走向。對(duì)于車輛輪胎在交通事故現(xiàn)場(chǎng)一路下的多條制動(dòng)痕跡，且變化凌亂時(shí)，則需要結(jié)合車輛運(yùn)動(dòng)軌跡的變化過(guò)程，分析出每一個(gè)車輪的制動(dòng)痕跡變化過(guò)程。車輛運(yùn)動(dòng)軌跡的變化分析主要是應(yīng)用車輛質(zhì)心的運(yùn)動(dòng)定理。該定理認(rèn)為事故車輛在現(xiàn)場(chǎng)的運(yùn)動(dòng)盡管混亂，但其運(yùn)動(dòng)過(guò)程可以分解為質(zhì)心的平動(dòng)過(guò)程和車體繞質(zhì)心的旋轉(zhuǎn)過(guò)程[5]。質(zhì)心平動(dòng)定理是分析的關(guān)鍵，再結(jié)合車體輪胎在轉(zhuǎn)向過(guò)程中的內(nèi)輪差，可以確定出各個(gè)輪胎的運(yùn)動(dòng)軌跡。必要時(shí)可以采用工字梁的方法，工字兩橫端代表車軸與車輪，縱線代表車體縱向大梁，現(xiàn)場(chǎng)模擬演示分析出痕跡的演變過(guò)程。

3.2.3 具體測(cè)量時(shí)的注意事項(xiàng)

在確定好汽車接觸碰撞點(diǎn)后，仔細(xì)辨別并分清楚每個(gè)輪胎對(duì)應(yīng)的行駛軌跡，分析駕駛員何時(shí)采取制動(dòng)措施，此時(shí)對(duì)應(yīng)的輪胎痕跡應(yīng)有壓花印或變形的特點(diǎn)，以此為該輪胎的制動(dòng)起點(diǎn)，量取此點(diǎn)至現(xiàn)場(chǎng)車輛停車處輪胎對(duì)應(yīng)的痕跡長(zhǎng)度。如果此帶狀痕跡中存在突變轉(zhuǎn)折點(diǎn)，則意味著次轉(zhuǎn)折點(diǎn)為可能的碰撞點(diǎn)，此時(shí)應(yīng)以此為基點(diǎn)分段測(cè)量其長(zhǎng)度。如果帶狀痕跡呈斷續(xù)狀，且斷續(xù)的間隔較短，則應(yīng)連續(xù)測(cè)量痕跡長(zhǎng)度，如帶狀痕跡間的間隔較長(zhǎng)，則應(yīng)分段測(cè)量（如系傳統(tǒng)裝置車輛，則考慮車輛在制動(dòng)過(guò)程中使用了點(diǎn)剎的斷續(xù)剎車方式；如是有ABS裝置車輛，則應(yīng)連續(xù)計(jì)算段間距離，作為全部的剎車制動(dòng)距離）。對(duì)于車輛剎車制動(dòng)痕跡是弧線形的，應(yīng)當(dāng)分段量取，連續(xù)求和作為該車輪的制動(dòng)痕跡。對(duì)于剎車后，車輛沒(méi)有制動(dòng)跑偏的情形，即使地面上某個(gè)車輪之后沒(méi)有剎車痕，也應(yīng)當(dāng)認(rèn)為該剎車裝置起了制動(dòng)作用，其制動(dòng)痕跡的長(zhǎng)度可以取均值處理，反之則認(rèn)為該輪剎車沒(méi)有起作用。

3.3 車輛損傷的測(cè)量

現(xiàn)階段所有利用車身變形推算碰撞有效速度的試驗(yàn)數(shù)據(jù)大多數(shù)是基于小轎車的，對(duì)于大貨車則缺少相應(yīng)的試驗(yàn)數(shù)據(jù)。車損的測(cè)量方面主要包括損壞部位的最大深度、水平最大長(zhǎng)度，縱向高度，計(jì)算出損壞部位的面積、體積和沿車身水平寬度分布的平均深度，以便利用經(jīng)驗(yàn)公式計(jì)算出碰撞有效速度。另外利用車輛變形剛度計(jì)算車輛的變性能，則需要測(cè)量出沿車身?yè)p壞部位最大寬度上均勻分布的車損深度尺寸，一般以測(cè)量4～6個(gè)尺寸為宜。作為車損的測(cè)量，交通警察往往以車損部位的幾何中心特點(diǎn)數(shù)據(jù)和損壞部位的照片描述，但作為鑒定人員必須親自測(cè)量事故車輛的受損部位，為后續(xù)的鑒定打下基礎(chǔ)。

3.4 輔助參數(shù)的測(cè)量

輔助參數(shù)主要包括事故車輛載物后的重心測(cè)量、道路尺寸的幾何參數(shù)測(cè)定等。車輛幾何重心的測(cè)量可以采用二次稱重法的方法確定車輛前后軸距重心的距離，以及重心的幾何高度。也可只需測(cè)量所載貨物的重心位置尺寸，同時(shí)利用已知該車的整備質(zhì)量時(shí)的重心尺寸，綜合計(jì)算出該車的實(shí)際重心的三維尺寸，為附著系數(shù)的調(diào)整打下基礎(chǔ)。對(duì)于道路尺寸的測(cè)量，主要是采用水平儀和軟尺，采用弦高法測(cè)量彎道半徑、坡度、道路寬度等。在測(cè)量道路的車道寬度時(shí)要分清黃色實(shí)線、白色實(shí)線，注意測(cè)點(diǎn)的選擇。對(duì)于交叉路口則應(yīng)采用切測(cè)法[6]確定路口形狀、路口停車線的合理位置，并以路口的切線作為水平直角測(cè)量法的定位基準(zhǔn)線，為后續(xù)的交通事故現(xiàn)場(chǎng)元素定位測(cè)量打下基礎(chǔ)。

4.結(jié)束語(yǔ)

交通事故現(xiàn)場(chǎng)取證是道路交通事故鑒定基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的主要來(lái)源，其準(zhǔn)確程度直接關(guān)系到鑒定結(jié)論的準(zhǔn)確性。當(dāng)車速鑒定的理論依據(jù)不一樣時(shí)，所需要的現(xiàn)場(chǎng)證據(jù)及其測(cè)量要求是不一樣的。經(jīng)典力學(xué)理論目前仍是現(xiàn)階段車輛速度鑒定的基本理論之一，圍繞經(jīng)典力學(xué)理論所建立起來(lái)的數(shù)據(jù)類證據(jù)體采集方法需要不斷的完善，并努力符合鑒定的質(zhì)量要求。此外，車速鑒定理論在不斷發(fā)展，比如基于交通事故成員成傷機(jī)制的速度鑒定方法、基于視頻影像的事故現(xiàn)場(chǎng)車輛速度鑒定方法[7]、基于行駛記錄儀和車載電子芯片（如GPS定位系統(tǒng)、安全氣囊觸發(fā)系統(tǒng)）車速鑒定方法正不斷涌現(xiàn)，與之相關(guān)的事故現(xiàn)場(chǎng)取證的方法也需要不斷完善，并投入實(shí)際運(yùn)用。

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Studies About the Accident Scene Forensics for the Speed Identification of Vehicle Based on Classical M echanics

SHAO Zu-feng，YANG Hong，WAN G Xiu-hua
(Hubei Police Academy,Wuhan,Hubei,430034)

The speed identification is one of the important categories of traffic accident forensic projects.Evidences for speed?? identification mostly were obtained from police collecting evidence on the spot of accident and forensic personnels collecting evidence from the accident vehicle concerned afterwards,and the former is the main source of evidences,which decides the reliability of identification conclusions.The collection and measurement of the required parameters were studied on the basis of analyzing classical theory and mechanics for vehicle speed calculation,and some technical points were pointed out,which mainly include the choice of friction coefficient,the identification and measurement of braking traces,vehicle damage and road parameters.

speed identification;traffic accident;on-the-spot evidence collection

D631.5

A

2095-1140（2012）02-0119-04

2011-10-15

湖北省教育廳科學(xué)技術(shù)中青年研究項(xiàng)目：“道路交通事故車輛速度鑒定技術(shù)與取證規(guī)范研究”；項(xiàng)目編號(hào)；Q20104201。

邵祖峰（1972- ），男，湖北仙桃人，湖北警官學(xué)院交通管理教研室副教授，博士，主要從事公安道路交通管理與公安決策、交通事故鑒定研究；楊紅（1976- ），女，湖北荊門人，湖北警官學(xué)院治安管理系講師，主要從事治安管理研究；王秀華（1973- ），女，湖北紅安人，湖北警官學(xué)院治安管理系講師，主要從事治安管理研究。

王道春）