何劍彤,伍海燕

(大連海事大學(xué) 交通運輸管理學(xué)院,遼寧 大連 116026)

中國拆船業(yè)的發(fā)展對策

何劍彤,伍海燕

(大連海事大學(xué) 交通運輸管理學(xué)院,遼寧 大連 116026)

隨著國際拆船業(yè)持續(xù)繁榮,拆船大國之間的競爭越來越激烈.如何促進中國拆船業(yè)的發(fā)展,提升其國際競爭力成為亟待解決的問題.首先闡述中國拆船業(yè)的發(fā)展歷程,然后對影響中國拆船業(yè)發(fā)展的因素進行分析,并運用狀態(tài)空間模型預(yù)測未來兩年世界和中國拆船業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r,進而提出促進中國拆船業(yè)健康發(fā)展的相關(guān)建議.

拆船業(yè);狀態(tài)空間模型;發(fā)展對策

世界拆船業(yè)發(fā)展經(jīng)歷了三次高峰和三次低谷,世界拆船中心也經(jīng)歷了多次轉(zhuǎn)移.目前全球拆船工業(yè)主要集中于印度、孟加拉、中國和巴基斯坦.2010年印度超過孟加拉成為世界第一拆船大國,其拆船量占世界拆船總量的 33.9%,其余三國分別為19.7%、17.45%、17.5%,四國拆船量之和相當(dāng)于世界拆船總量的88.55%.在未來幾年內(nèi)世界拆船需求由于受各種因素影響將持續(xù)旺盛,四大拆船國之間的競爭必將越來越激烈.我國如何利用優(yōu)勢發(fā)展拆船業(yè)并贏得更大的國際市場份額,成為業(yè)界人士和學(xué)者探討的重要課題.

一、中國拆船業(yè)的發(fā)展歷程

我國拆船業(yè)的發(fā)展始于20世紀(jì)60年代,發(fā)展初期主要以拆解國內(nèi)廢船為主,發(fā)展緩慢.但自改革開放后,我國拆船業(yè)迅速崛起,拆解的廢船中3/4來自于國外進口,成為世界上主要拆船國家之一.進入21世紀(jì)以來,拆船業(yè)作為循環(huán)經(jīng)濟重要的組成部分,受到了國家的重點關(guān)注以及政策的大力支持,已形成了以珠江三角洲和長江三角洲兩大拆解基地為龍頭、年拆解能力達350萬輕噸的資源環(huán)保型產(chǎn)業(yè),基本實現(xiàn)由粗放型向集約型的轉(zhuǎn)變.[1]

我國拆船業(yè)的發(fā)展經(jīng)歷了多次曲折的變化.從1982年開始,我國拆船業(yè)在國家稅收等相關(guān)政策的支持下得到了飛速的發(fā)展,但1994年國家對拆船業(yè)取消了稅收優(yōu)惠政策,使拆船企業(yè)的經(jīng)營陷入困境.直到1998年國家對拆船業(yè)重新給予增值稅"先征后返"的鼓勵政策,拆船業(yè)再次得到發(fā)展,2003年拆解量達1100萬載重噸,達到當(dāng)時歷史的最高峰.然而隨著航運業(yè)的繁榮,我國拆船量從2003年下半年開始下滑,進入了持續(xù)4年的低谷時期.2008年金融危機席卷全球各行各業(yè),而我國拆船業(yè)再次迎來了發(fā)展的機會,拆解量井噴式增長,全年拆解廢船69.4萬輕噸,超過前3年的總和.2009年拆船量更是超過320萬輕噸,接近2008年的5倍,達到歷史的最高峰.就拆解載重噸量而言,中國拆船量占世界拆船總量的比例從2008年的9%增長到2009年的19%,全球排名第三.而拆解船只數(shù)量達220艘,全球排名第二.2010年我國拆解廢船430萬載重噸,占全球拆解總量的17.45%.

二、影響中國拆船業(yè)的因素分析

1.航運因素

上游航運業(yè)可供的廢船量的多少決定了下游拆船業(yè)的興衰.世界拆船量的變化與國際航運指數(shù)的變化呈現(xiàn)較高的負相關(guān)性.2004年至2008年上半年,國際拆船行業(yè)進入大蕭條,關(guān)鍵因素就是由于世界經(jīng)濟形勢好轉(zhuǎn),海運量增加,運費價格指數(shù)飆升,使應(yīng)當(dāng)報廢的船舶又投入營運,廢船上市量銳減.市場上無船可拆,再加上中國拆船成本較高,我國拆船企業(yè)此時更難逃厄運.但到2008年下半年國際金融危機爆發(fā),國際間貿(mào)易減少,海運運價指數(shù)從上半年的最高10 000多點跌到了800多點,國際航運業(yè)陷入蕭條,運力過剩,世界拆船量大增.就我國而言,當(dāng)年的拆船量就超過了前3年的總和.

2.經(jīng)濟發(fā)展水平

一個國家拆船產(chǎn)業(yè)的發(fā)展受到其經(jīng)濟發(fā)展程度的制約.綜觀世界拆船業(yè)60年的發(fā)展歷程,發(fā)現(xiàn)一個規(guī)律:當(dāng)拆船國的經(jīng)濟發(fā)展到一定程度,GDP人均達5000美元時,拆船行業(yè)便開始從該國退出,轉(zhuǎn)移到經(jīng)濟相對欠發(fā)達國家和地區(qū).[2]2010年我國人均GDP開始超過4000美元,近3年的人均GDP平均增長速度為8.5%,按此速度推算要達到人均5000美元的水平需要3年左右,即未來3～5年我國拆船業(yè)的發(fā)展將達到頂峰.再者,拆船業(yè)是一個勞動密集型產(chǎn)業(yè),拆船國勞動力供給是否充足以及勞動力的工資水平高低決定著該國拆船業(yè)的發(fā)展.我國擁有13億人口,但貧富差距相對懸殊,基尼系數(shù)超過0.5,農(nóng)民人均年收入只有800美元,可以說我國擁有大量的廉價勞動力.大力發(fā)展拆船業(yè)有助于我國安置大量的閑置農(nóng)村勞動力,對經(jīng)濟發(fā)展和社會穩(wěn)定具有積極作用,因此拆船業(yè)在我國有廣闊的發(fā)展空間.

3.政策法規(guī)因素

有關(guān)拆船業(yè)的法律法規(guī),國際上影響最為深遠的是國際海事組織通過的《2009年香港國際安全與無害環(huán)境拆船公約》(以下簡稱《拆船公約》),其主要目的在于促進拆船國在環(huán)保、安全、工人健康方面進行規(guī)范管理.但大多數(shù)拆船國的拆解水平與《拆船公約》的規(guī)定要求還有很大差距.尤其是印度和孟加拉等南亞拆船國家,基本采用沖灘式拆船,環(huán)境污染和工人安全問題非常突出.此公約的出臺無疑為這些拆船國帶來更高的安全與環(huán)保成本,迫使不符合要求的企業(yè)退出拆船市場.而對于我國,國家政府高度重視拆船業(yè)的作業(yè)安全與環(huán)境保護,大力倡導(dǎo)"綠色拆船",先后頒布了《防止拆船污染環(huán)境管理條例》《拆船業(yè)安全生產(chǎn)與環(huán)境保護工作暫行規(guī)定》等一系列相關(guān)法規(guī).我國國內(nèi)政策與國際政策的接軌,無疑使我國拆船業(yè)在國際競爭中處于一個有利的位置.

在國際金融危機發(fā)生期間,我國還相繼出臺了《船舶工業(yè)調(diào)整與振興規(guī)劃》《提前淘汰國內(nèi)航行單殼油輪實施方案》和《關(guān)于規(guī)范發(fā)展拆船業(yè)的若干意見》[3],決定加快淘汰國內(nèi)老舊船舶和單殼油船,加強廢船流向的監(jiān)管,實施定點拆解和綠色拆解,建立完善的拆船業(yè)發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟模式,這將為我國拆船業(yè)的發(fā)展帶來長遠而積極的影響.一些地方省市也出臺了明確的優(yōu)惠政策,鼓勵拆解國內(nèi)廢船,對提前報廢船舶實行更新補貼,鼓勵金融機構(gòu)推行已購廢船抵押融資.

4.稅收因素

國家稅收對拆船業(yè)的發(fā)展有非常重要的影響.通常稅率上升,拆船量下降;稅率下降,拆船量就會上升.1994年我國實行了稅制改革,匯率并軌,對進口廢船征收3%的關(guān)稅和17%的進口環(huán)節(jié)增值稅,使我國拆船業(yè)陷入困境.從1998年開始,國家對拆船企業(yè)實行廢船進口環(huán)節(jié)增值稅"先征后返"的優(yōu)惠政策,拆船業(yè)重新獲得生機,拆船量迅速增長.

5.鋼鐵需求因素

一國對鋼鐵需求旺盛,往往會促進該國拆船業(yè)的發(fā)展.船舶拆解后出材產(chǎn)品中廢鋼占70%,這就為鋼鐵業(yè)帶來大量環(huán)保節(jié)能的原材料.中國近幾年廢鋼需求量迅猛增長,2009年廢鋼消耗總量約為8000萬t.《鋼鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》更明確指出,要"逐步減少鐵礦石比例和增加廢鋼比重",這無疑使我國拆船業(yè)從中受益.當(dāng)今國家政策大力倡導(dǎo)循環(huán)經(jīng)濟以及低碳經(jīng)濟,可以預(yù)見我國廢鋼需求量還將大幅增加,這意味著廢鋼船的需求將繼續(xù)走強.

三、中國拆船量的預(yù)測

綜觀拆船業(yè)的發(fā)展歷史,我國拆船業(yè)的發(fā)展與世界拆船業(yè)的發(fā)展基本是同步的,而世界拆船總量的變化很大程度上取決于國際航運業(yè)的景氣程度.因此,筆者首先通過國際航運業(yè)的變化來預(yù)測世界拆船總量的變化,再根據(jù)我國拆船量在世界拆船總量中的占比變化來預(yù)測我國未來兩年內(nèi)拆船量的變化.

1.狀態(tài)空間模型的建立

本文將建立狀態(tài)空間模型來對世界拆船總量進行預(yù)測.狀態(tài)空間模型是一個變參數(shù)方程,模型的預(yù)測能夠考慮到不可觀測因素的作用,相對于一元或多元線性回歸(固定參數(shù)變量)來說,它的預(yù)測更加準(zhǔn)確.拆船業(yè)的發(fā)展除受到航運業(yè)的基礎(chǔ)性及決定性的影響外,還有受到很多不能量化觀測的因素影響,例如政策、稅收變化等,適合應(yīng)用狀態(tài)空間模型對世界拆船總量進行預(yù)測.本文采用了1996年1月至2011年6月世界拆船總載重噸量(GDD)的月度數(shù)據(jù)與同期波羅的海干散貨運價指數(shù)(BDI)的月度數(shù)據(jù)作為樣本數(shù)據(jù),預(yù)測2011年與2012年世界拆船總量.這些統(tǒng)計數(shù)據(jù)均來源于克拉克松統(tǒng)計報告(由于文章篇幅有限,原始數(shù)據(jù)省略).建立如下形式的狀態(tài)空間模型:

方程(1)表示BDI與GDD之間的一般關(guān)系,其中參數(shù)αt稱為狀態(tài)變量,是不可觀測變量,其變化反映除BDI以外的其他因素對GDD的綜合影響.方程(2)稱為狀態(tài)方程,它描述了狀態(tài)變量的生成過程.

利用Eviews軟件對狀態(tài)空間模型進行估算得出如下變參數(shù)模型:

括號內(nèi)為z統(tǒng)計量,兩參數(shù)均在1%的水平下顯著.

2.模型檢驗

為了檢驗以上估計結(jié)果的可靠性,還需對狀態(tài)空間模型描述的兩個變量關(guān)系進行協(xié)整分析.第一步,對其變量進行單位根檢驗,兩個變量同階單整才可能協(xié)整.BDI與GDD在水平數(shù)上以及其一階差分都不能拒絕存在單位根的假設(shè),是不平穩(wěn)序列.BDI二階差分與GDD二階差分在1%顯著水平下都是平穩(wěn)的,故其都是二階單整序列(見表1).

表1 單位根檢驗結(jié)果

第二步,對狀態(tài)空間模型測量方程的殘差做單根檢驗,結(jié)果如表2所示.

表2 單根檢驗結(jié)果

殘差在顯著性水平1%的情況下是平穩(wěn)序列,即此狀態(tài)空間模型估計結(jié)果是可靠的.而且方程可決系數(shù)為0.962,較高,從整體上看模型的擬合效果較好.狀態(tài)方程(4)中的狀態(tài)變量估計系數(shù)φ= 0.999 941,在統(tǒng)計意義上顯著不為零,說明其不為常數(shù)而存在自相關(guān)性,這表明除航運業(yè)以外的其他因素對世界拆船業(yè)的影響是比較明顯的.而且φ= 0.999 941接近1,符合隨機游走形式,也就是說,除了其他因素的影響,國際航運業(yè)對世界拆船業(yè)的影響是持久而深遠的.

3.模型預(yù)測結(jié)果

筆者運用指數(shù)平滑的方法對2011年和2012年BDI的變化做了預(yù)測,然后將預(yù)測結(jié)果輸入以上狀態(tài)空間模型,進而對該兩年世界拆船總量的變化進行預(yù)測,結(jié)果如表3所示.

表3 預(yù)測結(jié)果 萬載重噸

從預(yù)測結(jié)果中大致看出2011年世界拆船總量的變化不大,整體拆解量維持在高水平,預(yù)測全年世界拆船總量約為4300萬載重噸,達到歷史最高峰.而2012年的預(yù)測總和約為2700萬載重噸,與2011年相比有較大幅度的回落,但依然處于歷史較高水平.可見,今后兩年國際拆船市場依然處于繁榮階段.

對于我國而言,國內(nèi)政策鼓勵拆船業(yè)的發(fā)展,國內(nèi)巨大的鋼鐵需求支持拆船業(yè)的發(fā)展,國際政策環(huán)境更為中國拆船業(yè)的發(fā)展鋪上紅地毯,我國拆船業(yè)在國際競爭中具有明顯的優(yōu)勢.事實上,近幾年我國拆船量在世界所占的比例一直處于上升的趨勢,筆者利用過去10年我國船舶拆解量占全球比例的數(shù)據(jù),運用SPSS分析軟件中專家建模器對2011年和2012年的所占比例做了預(yù)測,結(jié)果分別為23.7%和27%.據(jù)此估算,2011年我國船舶拆解量為1000萬載重噸,2012年為730萬載重噸.

四、中國拆船業(yè)的發(fā)展對策

1.繼續(xù)堅持走"綠色拆船"的道路

"綠色拆船"是我國拆船業(yè)在國際拆船市場競爭中最關(guān)鍵的優(yōu)勢.我國拆船業(yè)一定要以《拆船公約》的實施為契機,繼續(xù)堅定不移地走環(huán)保路線.根據(jù)《拆船公約》的精神,我國應(yīng)該從以下三方面著手提升我國拆船行業(yè)的國際競爭力:第一,我國必須提高拆船行業(yè)準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn).將拆解技術(shù)、環(huán)保安全投入、設(shè)施要求和科學(xué)管理等作為評審企業(yè)的重要指標(biāo),促進拆船企業(yè)執(zhí)行《拆船公約》的要求.第二,采用符合國際環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)的拆船工藝和流程,同時不斷創(chuàng)新有中國特色的綠色拆船方法和工藝.第三,努力擴大我國綠色拆船在國際上的影響力.我國拆船企業(yè)要與國際上知名的航運公司合作,特別要在拆船環(huán)保設(shè)備和環(huán)境建設(shè)方面爭取這些公司的投資,并與其簽訂長期優(yōu)惠船舶拆解合同.這樣既可為國外船公司廢船提供環(huán)保出路,又可以提高我國拆船企業(yè)的知名度,確保我國穩(wěn)定的市場份額,同時提高我國拆船企業(yè)的環(huán)保能力.

2.充分整合資源,切忌盲目擴大生產(chǎn)規(guī)模

我國拆船業(yè)在2008年之前一直處于產(chǎn)能過剩的狀態(tài),但金融危機的爆發(fā)引發(fā)拆船高潮的到來,吸引了不少新的行業(yè)進入者.一國的拆船能力并不是越高越好,盲目投資建廠和低水平重復(fù)建設(shè)只會搞亂行業(yè)秩序.再者,拆船業(yè)的發(fā)展呈現(xiàn)較大的周期波動性,變化較快,由于拆船業(yè)的供給彈性很小,在繁榮時期過量投資會導(dǎo)致蕭條時期嚴(yán)重浪費.因此我國拆船能力的供給不要盲目擴大,要把握好市場發(fā)展的平衡點.[4]

在短期需求急速增長的繁榮時期,要充分利用我國產(chǎn)業(yè)的自身優(yōu)勢進行相關(guān)產(chǎn)業(yè)整合.我國是拆船大國,同時也是造船大國,在整個產(chǎn)業(yè)鏈上,造修船業(yè)與拆船業(yè)存在著一定的資源相通性和產(chǎn)業(yè)周期上的互補性,因此,造修船企業(yè)發(fā)展拆船業(yè)務(wù)有一定優(yōu)勢.在造船行業(yè)相對慘淡、拆船行業(yè)火爆的時期,可以適當(dāng)?shù)貢簳r性地將閑置的造船工業(yè)資源改造為拆船工業(yè)資源,這樣可以節(jié)約成本,優(yōu)化資源利用,靈活調(diào)節(jié)拆解能力的供給,避免造成浪費.

3.促進拆船業(yè)集約化、規(guī)模化、集群化發(fā)展

現(xiàn)階段我國的拆船企業(yè)共有120多家,拆解能力參差不齊,其中絕大部分是規(guī)模較小的企業(yè).應(yīng)按照市場競爭機制淘汰規(guī)模小、能力差、技術(shù)落后的企業(yè),同時國家應(yīng)在稅收政策等方面支持那些資源條件好、地理位置優(yōu)越、市場需求量大、有潛在發(fā)展空間的拆船企業(yè),促進其對劣勢企業(yè)的收購合并,促使行業(yè)集約化、規(guī)?；a(chǎn)和經(jīng)營.

通過優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu),調(diào)整產(chǎn)業(yè)布局,促進產(chǎn)業(yè)集群式發(fā)展.現(xiàn)階段我國大部分的拆船企業(yè)以簡單的拆解、售賣廢鋼和船舶設(shè)備等業(yè)務(wù)為主,大部分拆船區(qū)沒有形成以型材、箱角、鋼管、鑄造、軋鋼、小五金等附加值更高的金屬制品為主的產(chǎn)業(yè)集群.如果下游企業(yè)規(guī)范無序,需求不穩(wěn)定,一些拆船廠就不敢輕易拆解過多的廢船,這在一定程度上限制了我國拆船業(yè)規(guī)?；l(fā)展,因此加快發(fā)展下游產(chǎn)業(yè),形成產(chǎn)業(yè)鏈上的集群式發(fā)展十分必要.

4.完善行業(yè)制度與規(guī)范,促進行業(yè)健康發(fā)展

針對我國拆船業(yè)監(jiān)管制度缺失的問題,我國亟須制定相關(guān)的法規(guī)整頓行業(yè).首先,各船舶管理機構(gòu)要嚴(yán)格監(jiān)管廢船流向,對報廢船舶實行跟蹤管理,實行強制定點拆解,防止廢船流入非法拆解渠道.第二,各地相關(guān)部門要對船舶拆解場所進行嚴(yán)格整頓,堅決取締非法拆解點和污染嚴(yán)重的拆船廠.第三,實施報廢運輸船舶的更新報廢補貼制度,同時需要做好對船東的環(huán)保思想教育工作,鼓勵船東將船舶投向正規(guī)的拆解點.第四,由于正規(guī)的拆船廠必須投入大量的資金進行環(huán)保設(shè)施建設(shè)和工人安全健康的保護,因此導(dǎo)致其拆船成本大幅度提升,競爭力被削弱.所以對于符合拆船要求的拆船廠,政府應(yīng)給予一定的經(jīng)濟補貼和政策支持.第五,拆解國內(nèi)船舶無法取得增值稅發(fā)票,而進口廢船可享受進口環(huán)節(jié)增值稅"先征后返"的優(yōu)惠政策,導(dǎo)致正規(guī)拆船企業(yè)更青睞進口廢船.為了更好地利用國內(nèi)廢船資源,減少其流失于國外拆解點或非法拆解點,我國應(yīng)該對拆解國內(nèi)廢船的企業(yè)給予優(yōu)惠稅收政策或補貼,以鼓勵其拆解國內(nèi)廢船.[5]

[1]壽建敏.綠色拆船在中國的發(fā)展前景[J].水運管理,2001 (1):29-32.

[3]周 鑫,王立坤.中國拆船業(yè)可持續(xù)發(fā)展的相關(guān)建議[J].大連海事大學(xué)學(xué)報:社會科學(xué)版,2007(5):53-57.

[4]嚴(yán)鶴鳴.循環(huán)經(jīng)濟與拆船業(yè)可持續(xù)發(fā)展[J].中國資源綜合利用,2005(8):1-2.

[5]謝德華.國內(nèi)拆船業(yè)亟待解決問題分析[J].資源再生, 2008(5):38-39.

[6]孫 俠.淺談影響拆船業(yè)發(fā)展的因素[J].中國資源綜合利用,2001(11):4-7.

Development countermeasures of China's ship-breaking industry

HE Jiantong,WU Haiyan
(College of Transportation Management, Dalian Maritime Univ.,Dalian 116026,China)

As international ship-breaking industry continues to be prosperous,ship-breaking countries become more and more competitive.How to promote the development of China's shipbreaking industry and enhance its international competitiveness has become a very important problem needed to be solved.This paper firstly showed the development history of China's shipbreaking industry,and then analyzed the influencing factors of China's ship-breaking industry.Secondly it used the state space model to predict the scrapping volume of world and China in future two years.At last it put forward some suggestion about how to promote the development of China's ship-breaking industry healthily.

ship-breaking industry;state space model;development countermeasures

1671-7041(2012)01-0009-04

F407.474

A*

2011-09-01

國家自然科學(xué)基金資助項目(40271029)

何劍彤(1978-),男,遼寧大連人,講師