譚敦枝

(廣州鐵路(集團)公司工務處，廣東廣州510088)

影響廣深線精測精養(yǎng)作業(yè)質量的原因分析*

譚敦枝

(廣州鐵路(集團)公司工務處，廣東廣州510088)

介紹了廣深線精測精養(yǎng)的研究與實踐情況，在對精測精養(yǎng)作業(yè)施工過程中，影響最終作業(yè)質量的關鍵問題進行詳細分析的基礎上對精測精養(yǎng)施工過程提出了一些作業(yè)建議和改進意見。

既有線;精測精養(yǎng);施工組織

軌道的長波不平順是影響列車運行安全和舒適度的重要因素，對線路進行三維精測已成為高速鐵路養(yǎng)護維修的重要手段。2010年，在廣深I、II線K40～K65時速200km/h區(qū)段建設了精密控制網［1］，以客運專線軌道幾何狀態(tài)測量儀［2］為主要測量手段，精確測量既有線軌道的實際線形，并采用大型養(yǎng)路機械對線路進行精確作業(yè)養(yǎng)護［3］，探索出了一條解決工務部門現(xiàn)有設備和技術手段無法解決既有線軌道長波不平順問題的有效途徑。

一、概述

2010年10月起，對廣深I、II線時速200km/h的25km區(qū)段進行了精密控制網建設和測量工作，根據(jù)測量結果所反映的線路平、縱斷面實際狀況，參照沿線橋、涵、接觸網、站臺等特殊限制條件，在滿足工務部門現(xiàn)有維修養(yǎng)護作業(yè)條件的基礎下，按照高速鐵路高精度、高平順性、小作業(yè)量的原則，依據(jù)既有的線路曲線要素和縱斷面資料，對線路的平、縱斷面進行優(yōu)化，制定出合理、有效的維修作業(yè)方案，最終提供給大型養(yǎng)路機械實施維修作業(yè)。

從作業(yè)效果來看，精測精養(yǎng)能充分消除各種不平順，極大地改善線路質量。但由于技術難度大，施工作業(yè)難，需要配合的部門多，在實際工作中，還有很多值得注意的地方，需在精測精養(yǎng)中加以重視。

二、精測精養(yǎng)作業(yè)原則

既有線是運營多年的有砟軌道，軌道的絕對偏差較大，線路環(huán)境復雜，需要考慮的原因多，因此為了合理有效地進行精測精養(yǎng)作業(yè)，需要在一定的原則下進行作業(yè)。

1.模擬調整的分析數(shù)據(jù)需要提供給大機進行作業(yè)，因此分析平面的模擬調整，需以中線為基準(左右軌線路走向與軌道中線的線路走向是一致的)，模擬調整后的軌道，首先應滿足長/短波檢測標準，其次應滿足10米弦檢測標準。

2.因大修時，若撥量與起道量超過40mm，作業(yè)機組需限速慢行，所以一般按照作業(yè)的最大撥量不能超過40mm，最大起道量不大于60mm的原則進行模擬分析數(shù)據(jù)。

3.若平面偏差小于30mm，縱斷面偏差小于40mm，則直接將軌道調整到設計位置。

4.道岔、橋梁等特殊區(qū)段需要特殊處理，模擬調整橋梁時，需要考慮橋梁偏心，混凝土橋梁偏心必須控制在±70mm內，若橋梁已經左偏，則應往右調整，若橋梁右偏，則應向左調整;鋼梁橋偏心必須控制在±50mm內，且不能進行撥道與起道，模擬調整時，需要按照0.2‰－0.3‰的順坡率控制搭接地段線路。

5.遇接觸網不能上移時，該地段的抬道量在模擬分析時，需要按照0.2‰－0.3‰的順坡率控制搭接地段軌道，并最大限度地考慮抬量。

6.施工作業(yè)前，需要仔細核對各里程軌枕處的調整量，確保模擬調整數(shù)據(jù)不出現(xiàn)人為編輯錯誤;作業(yè)完成后，立即用軌道檢查小車從新測量作業(yè)完成的軌道，分析對比作業(yè)效果。

三、精養(yǎng)作業(yè)效果及原因分析

1.精養(yǎng)作業(yè)完成后，對線路再次進行復測，并將作業(yè)前后軌道線形對比，可以直觀地分析作業(yè)效果，下面兩圖分別為平面精養(yǎng)作業(yè)和縱斷面精養(yǎng)作業(yè)效果圖，圖中紅線為精調前實測軌道線形，藍線為計劃精調后軌道線形，綠線為軌道設計位置，其他顏色線條為精調后實測軌道線形。從圖形可以直觀地看出，作業(yè)后，軌道的實際線形，基本上和計劃精調的線形重合，若兩線形完全重合，則說明作業(yè)效果非常好，另外從圖形可以看出，作業(yè)后，能極大地改善軌道的各種不平順，最明顯的便是軌向長波不平順和高低長波不平順，這也是目前工務部門傳統(tǒng)作業(yè)方式無法解決的棘手問題。

2.影響作業(yè)質量的原因分析

2011年8月～9月，組織對廣深I、II線200km/h區(qū)段進行了精測精養(yǎng)作業(yè)，作業(yè)后存在多處晃車現(xiàn)象。分析晃車產生的原因，對提高作業(yè)質量，避免出現(xiàn)類似情況具有非常重要的意義。

1、工程實例

1)廣深1線

(1)K42+850:兩次作業(yè)順坡搭接地段，8月2日第一日施工在K42+600結束順坡，3日從K42+450開始順坡，其中K42+450～K43+050加強搗固了3遍，但是K42+850前后100米根據(jù)測量資料來看，基本上無需抬道。因此該地段順坡搭接不太理想，造成晃車。

(2)k44+500:作業(yè)結束點選擇受到限制，只能提前順坡。該地段靠近橋頭，撥道和起道量必須以橋上線路平、縱斷面進行順坡，而根據(jù)測量資料來看，該里程前后仍有較大的起道量和一定的撥道量，并且橋頭的K44+447～K44+647在同一坡段，K44+447和K44+647是變坡點，坡度分別為1.67‰和1.425‰。受前后曲線及橋梁影響造成在低洼地段順坡，尤其是K44+568處起道量是整個200公里區(qū)段優(yōu)化后的最大值，達到了53mm，造成晃車。

(3)K46+600～K46+900(橋尾及搗固過渡段):該地段夾直線比較短，實際作業(yè)起始里程為K46+700，K46+600～K46+670段根據(jù)測量資料不需要抬道，并且相鄰曲線K46+960～K47+340半徑由8000米優(yōu)化為8100米，加上搗固過渡地段不能起道、撥道，導致該地段晃車。

(4)仙村1#岔 ～K49+400(1#岔后 ～K49+400多處晃車):根據(jù)設計曲線進行了移位，而且移位方向接近道岔。且曲線直緩點離1#岔尖只有20米，屬于特殊困難線路區(qū)段，道岔前后200m范圍內，需要道岔搗固車進行順坡，現(xiàn)場順接不良導致晃車。

平面調整圖形

2)廣深2線

(1)仙村18#岔后、7#～3#岔區(qū):此處是道岔區(qū)接曲線，順坡不良所致。

(2)K46+700～K46+900(橋尾和搗固過渡段):該段夾直線比較短，實際作業(yè)起始里程為K46+700，該地段起道量和撥道量較大，而靠近橋梁必須提前順坡，撥道和起道量不能達到設計值。

(3)K42+500:兩次作業(yè)順坡搭接地段，8月5日第一日施工在K42+500結束順坡，其中K40+600～K42+200按要求進行了雙搗，6日，從K42+300開始順坡，其中K42+500～K44+300也按要求進行了雙搗，但是K42+500～K42+300區(qū)段是接觸網高度受限地段，未能按設計最優(yōu)方案給定起道量，因此該地段順坡不良，造成晃車。

2、原因分析

通過2011年8月～9月對廣深I、II線K40+000～K50+100雙線共30公里區(qū)段精養(yǎng)作業(yè)情況的分析，我們不難發(fā)現(xiàn)影響精養(yǎng)作業(yè)質量的主要原因有以下三方面:

1)順坡地段均是按照0.2‰－0.3‰的順坡率進行順坡，因此造成在橋梁地段順坡不良，所以應在進入橋梁線路前提前做好順坡工作。

2)按照大機管規(guī)［4］要求，不得在緩和曲線進行順坡作業(yè)，因此在接近道岔的緩和曲線前必須將起道量和撥道量順下來，而此前起、撥道量較大的話，容易導致線路不平順。

3)精測數(shù)據(jù)采集后的優(yōu)化工作主要橋梁、道岔等固定建筑物平、縱斷面基本不變的原則來優(yōu)化，而實際線路相當復雜，往往不能做到完全優(yōu)化線路線形，只能盡量優(yōu)化線路線形，改善既有線路條件。

四、精測精養(yǎng)作業(yè)改進措施

1.精養(yǎng)作業(yè)方案要提前考慮橋梁和道岔因素，按照橋梁和道岔固定不動的原則優(yōu)化起道、撥道量，防止按照設計計算數(shù)據(jù)作業(yè)，造成橋梁、道岔區(qū)段線路順接不良。

2.道岔前后200米線路應安排道岔搗固車進行精養(yǎng)作業(yè)，避免線路搗固車無法對道岔前后進行修正的現(xiàn)象。

3.加強順坡起點和重點搗固地段的質量回檢工作，及時消除銜接不好處所;同時，加強搗固作業(yè)工作，盡量選擇沒有起道、撥道量的地段進行順坡，直接消除順坡銜接不當帶來的問題。

4.加強設備檢修保養(yǎng)，保證大機設備良好狀態(tài)。

5.各個部門積極溝通、密切配合，減少結合部問題的發(fā)生。

［1］中華人民共和國行業(yè)標準——新建時速300～350公里客運專線鐵路設計暫行規(guī)定［S］.鐵建設［2007］47號.

［2］中華人民共和國行業(yè)標準——客運專線軌道幾何狀態(tài)測量儀［S］.科技基200886號.

［3］中華人民共和國行業(yè)標準——既有線提速200～250km/h線橋設備維修規(guī)則［S］.鐵運［2007］44號，中國鐵道出版社.

2012－02－22

譚敦枝，男，高級工程師。